capo

@BjörnP. Der in mein Cabrio eingebaute 325er wurde nicht revisioniert: Er hatte Original 80TKM gelaufen, erreicht die volle Leistung. (Auch ohne Rollenprüfstand leicht dadurch prüfbar, dass die angegebene Endgeschwindigkeit bei Windstille zügig erreicht wird) Deine Annahme der B25 habe ein "besseres" Drehmoment, trifft nicht zu. Das Drehmoment von B20 und B25 verhält sich einigermaßen proportional zum Hubraum: Die beiden Motoren fühlen sich beim fahren fast identisch an. Was der B20 an Drehmoment und Leistung weniger hat, gleicht er "gefühlt" durch das kürzere Differential aus. Wenn Du meinst, B20 und B25 klängen gleich, dann hör die mal zwei an, so im direkten Vergleich. Ich bleibe dabei: "Metzgesfeld" gegen Kaffeemühle. Aber im Resultat hast Du Recht: Es bleibt eine Frage der Einstellung. Während der Eine zwingend Lederhocker haben muss, "braucht" der Andere unbedingt 170 PS. Der Dritte hingegen "kann" nur mit einer ganz bestimmten Farbe leben. That´s life. Und im Ergebnis ist alles ein Kompromiss weil Altautokauf eben kein Wunschkonzert ist. Gruß Capo

Und ich bereue es mittlerweile mein 320 Cab. auf 325 umgebaut zu haben. (Ich habe umbauen l a s s e n, weil ich das selber nicht konnte) Zu gering sind m.E die Unterschiede. Deutlich mehr Dampf der 325er, ja, aber kein anderes Auto als der 320. 216km/h statt 198km/h. Wer braucht das schon? Wenn ich einen 325er Motor heute noch haben wollte, würde ich irgendeinen Schrottmotor mit intaktem Block in den Austausch geben, bei VEGE oder Meyer-Motoren. Für 2800Euro habe ich dann einen wirklich neuen Motor im Bestzustand. Ich würde jedem raten das Auto mit der besten Karosserie zu kaufen, die Frage der Motorisierung völlig zurückzustellen. Ich fahre gelegentlich mit dem 318Cabrio eines Freundes: Der fährt auch ganz schön, finde ich. Kein schnurriger Sechzylinder aber kein so weltbewegend anders Fahrgefühl dass ich die Frage der Motorisierung im Vordergrund sehen würde. 188km/h Endgeschwindigkeit weist der 318er auf. Wer braucht schon wirklich mehr? Und wofür? Auf meinen jetzt 325er steht hinten immernoch 320 drauf. Vielleicht rüste ich irgendwann zurück. Wer weiß in welcher Form die Bedingungen für das H-Kennzeichen noch angezogen werden? Vielleicht muss es in ein paar Jahren wieder der originale Motor sein? Kein 325er klingt so "fett" wie ein 320er. Der 320er klingt so als wenn ich am "Metzgesfeld" stehe, die M-BMW herankreischen. Der 325 klingt dagegen wie eine heulende Kaffeemaschine. Sorry. Zugegeben, auch Folgendes ist wieder eine höchst subjektive, persönliche Wertung, ein Detail, zugegeben. Aber: Der Threadstarter schreibt er will den Wagen behalten. Wenn er Kinder hat, so wie ich ,werden die in wenigen Jahren damit fahren wollen. Warum auch nicht? Und für einen Fahranfänger ist ein Auto mit mehr KW Musikleistung als KW Motorleistung deutlich besser geeignet. Schon der schmale 320er genügt für hässliche Überraschungen in Kurven, wenn er bei 3700U/min plötzlich losmarschiert. Das habe ich selbst mit schweissnassen Händen festellen müssen als alte Reifen in einer nassen Kurve die Haftreibung einstellten....... Mit Blick auf fahranfängerische Kinder ist der 318 ein Traumauto.... Gruß, Capo

Ich will ja nicht rumnörgeln und vielleicht war es ja nur eine unexakte Formulierung, aber: Warum wird aufs blanke Blech geschliffen? Das macht kein Lackierer so. Das ist völlig sinnlos, von ganz wenigen Ausnahmen abgesehen?

Also irgendwie gibt´s hier doch einen Konsens wie folgt: -Ansauggeräusch als Nebeneffekt einer offenen, leistungsfähigen, leistungsfördernden Ansaugstrecke an einem starken, abgestimmten Motor is´ prima. -Ansauggeräusch künstlich hergestellt, durch gesetzeswidrige, leistungsmindernde Manipulation einer konventionellen, ansonsten unveränderten Ansaugstrecke, dazu an einem insgesamt nur durchschnittlich leistungsfähigen Fahrzeug, ist eher was für Mofafahrer oder ewig Junggebliebene. Mein Favorit, für Ansauggeräusche bei Serienautos: 2 Liter Alfa-Motor. 1970er Jahre Fastback-Spider. Schon bei niedriger Drehzahl, voll durchgetreten, erzeugen die Doppelvergaser, auch bei serienmäßigen Luftfiltern, dieses unnachahmliche tiefe "Orgeln". Genial. Am besten noch in einem Tunnel..... Gruß Capo

Mehr Ansauggeräusch? ....Ein Paar offene WEBER-Dopper"Versager" wären da wohl der konsequenteste Weg. Und über ein LeistungsMINUS müsstest du dann auch nicht nachdenken..... Ja, ich weiß, mit KAT keine Schangse..... Schade eigentlich. Gruß Capo

Also, nur mal zur Ergänzung: Ich bin wegen des Ölrohres auch schon einmal unsicher gewesen weil: Bei Standgas kommt da gar kein Öl raus. Zumindest nicht so, dass man das durch den Öleinfülldeckel sehen könnte. Und woher ich dieses unerhörte Wissen habe??? Man es mir hier in diesem tollen Forum so erklärt. Gruß Capo

@Daggett Mensch, jetzt hast Du mir ne echte Freude gemacht. Ich hatte exakt diese Erfahrung aus dem Mopedbereich auch auf den Lippen, in den Fingern. Um bei KREIDLER zu bleiben: Wir haben damals einen Versuch gemacht: -Originale Florett RS-GS, Klasse vier, im Bestzustand beschleunigte gegen -Florett Klasse fünf mit dem Klasse vier Motor, dieser jedoch, weil man nicht erwischt werden wollte, mit dem kleinen 14er Vergaser plus kleinem Saugrohr, ausgestattet. Ergebnis: Der große Motor mit dem kleinen Vergaser beschleunigte über einen Großteil des Drehzahlbereiches besser als die komplett große Maschine mit dem 20er Bing. Nur obenrum kam dann die originale Klasse vier mit dem große Vergaser wieder stärker. Thats it. Die Jugend von heute (Mein Sohn wird jetzt 15) interessiert sich für so etwas nichtmehr. Für die sind Mopeds, Motorräder ein Hobby alter Männer. Scheiße, wie die Zeit vergeht. Gruß Capo

@Daggett Wir fahren nicht alle mit dem kleinen Ansaugrohr herum weil dem Plus im mittleren Drehzahlbereich eine Einschränkung oben herum gegenübersteht. Ich will auf keinen Fall so tun als ob ich das 100% durchdrungen hätte, aber tendenziell stimmt es: -Kleiner Ansaugquerschnitte bei Drosselklappe, Vergaser, und Ventilen, dazu lange Ansaugwege: Treckermotor der gut von unten kommt aber wenig Höchstleistung bringt. Tendenziell auch geringerer Verbrauch wegen der hohen Strömungsgeschwindigkeit in den Ansaugwegen. -Große Querschnitte, kurze Rohre: Tendenziell höherer Verbrauch, zumindest im Teillastbereich, wenig Drehmoment unten herum, dafür hohe Spitzenleistung. Zeitgenössisches Gegenteil zum "Hochleistungs M20": VW Käfer-Motor. Bei den einfachen Motoren, wie es der M20 aus heutiger Sicht ist, war dann Alles auf Kompromiss zwischen Beidem angelegt. Beim M20 schon ziemlich in richtung höherer Spitzenleistung. Diese "Kompromisshaftigkeit" endete erst als es variable Nockenwellensteuerungen gab (BMW M50) Schaltsaugrohre (Opel Omega, "Dual Ram") oder ab einer bestimmten Drehzahl zugeschaltete Einlassventile gab (Honda VTEC) Ein technisch erster Versuch diese Anforderungen "kompromissig" unter einen Hut zu bringen war doch der sogenannte unterdruckgesteuerte "Registervergaser", zum Beispiel der SOLEX-Pierburg 2B2 den es für leistungsstarke Autos in den 70ern und 80ern gab, zum Beispiel lange Zeit verbaut an den stärkeren Vierzylinder Vergasermotoren des VW Konzerns: Mit dem Gaspedal kann ich bei diesem Vergaser nur eine, die kleinere von beiden Drosseklappen auftreten. Die größere Klappe geht erst, durch Unterdruck im Ansaugrohr gesteuert, dann auf wenn ca 3500 U/min anlagen und der Fahrer Vollgas gab. So wurde, schon vor 35 Jahren, lange bevor es Schaltsaugrohre, Nockenwellenverstellung oder schaltende Ventiltriebe gab, ein kleiner Ansaugquerschnitt für mittlere Drehzahlen kombiniert mit einem größeren Querschnitt für den Hochleistungsbereich des Motors. Und um jetzt zur Ursprungsfrage zurückzukommen: Wenn man die Ansaugrohre auf den verschiedenen M20 Motoren herumtauscht, anderes als ab Werk vorgesehen, dann kann man vielleicht irgendwo auf dem Drehzahlband, vielleicht, vielleicht, eine Kleinigkeit gewinnen. Man wird aber an einer anderen Stelle des Drehzahlbereiches, ganz sicher, mindestens genaus viel verlieren. Die Ursprungsthese war ja, dass duch Montage von B25 Bauteilen am B20 etwas gewonnen werden sollte. Keine Ahnung ob ein Quentschen Spitzenleistung gewonnen wird. Ganz sicher stürzen Drehmoment und Leistung im mittleren Bereich dafür aber um so mehr ab. Ich wette meinen Hintern darauf! Gruß Capo

@eda318is Okay, zugegeben eine treffliche Überlegung von Dir: Die B20 Spinne gab es 1986 schon. Und jetzt haben die 1986 den 2,5er Motor gebracht, dafür eine neue Spinne entwickelt und gegossen. Bis dahin wohl unstrittig. Und warum habe die dann die alte Spinne nicht entfallen lassen? Das wird überall so gemacht: Entfall Altteil, statdessen: Neues Teil, neue Identnummer. Warum haben die von 1986 bis ca. 1991, also 15 Jahre lang, ein Teil hergestellt das den 2,0 Liter Motor schlechter macht als er mit der Spinne vom 325er, der Darstellung hier folgend, sein soll. Obwohl doch das mangelnde Durchzugsvermögen des 320er Motors in den späten 80er Jahren in verschiedenen Autotests immer wieder gescholten wurde. Warum nur sind auch all die zeigenössischen Tuner da nicht darauf gekommen, dass ein BMW Serienteil, verbaut an einem kleineren Motor, eine Verbesserung ist. Das haben doch alle Tuner immer sehr gern so gemacht: Drosselklappenteil vom Audi 5E-Motor verbaut am kleineren Golf GTI, zum Beispiel. Ich behaupte: Mit dem großen Ansaugrohr vom 325er wird am 320er im mittleren Drehzahlbereich Drehmoment w e g g e n o m m e n. Das war schon immer so, kann in jedem Tuninghandbuch nachgelesen werden: Schmale Ansaugquerschnitte, lange Ansaugwege=gut Drehmoment in der Mitte, aber keine maximale Höchstleistung. Ich halte eine Verbesserung des 320er Motors durch andocken von 325er Teilen für Einbildung. Entschuldigt die harten Worte. Gruß Capo

Jetzt habe ich noch eine ketzerische Frage an Alle die mit Teilen vom B25 Ihren B20 irgendwie verbessert sehen: -Warum hat BMW das nicht ab Werk so gemacht? Warum bauen die zwei Ansauggeweihe wenn das Eine, vom B25, doch am B20 besser funktioniert? -Warum haben die das gemacht obwohl doch alle Autohersteller mittels "Gleichteilestrategie" lieber nur ein Teil herstellen, dass an vielen Motoren und Automodellen verwenden. Warum nur haben die für den B20 ein eigenes Angsauggeweih gießen lassen, ein recht teures Bauteil zudem? Hat jemand ne Antwort für diesen kaufmännischen Wahnsinn? M.F.G Capo.

@sin Ja, bestätige: -Bin erst mit dem Original 320er cabrio zwei Jahre gefahren, dann umgebaut auf 2,5. Also Komplettumbau incl. Getriebe, Differential usw. -Mit beiden Motoren absolut identischer Verbrauch: 10,0 Liter im Durchschnitt aller Jahreszeiten und Fahrstrecken. Immer einigermaßen piano gefahren. Wiederhole: Absolut identischer Verbrauch. Gruß Capo

Der oft und gern geschmähte "Laafer" hat´s doch exakt auf den Punkt gebracht: Der 2,5er hat e x a k t die gleiche Motorcharakteristik, absolut gleichen Drehmomentverlauf wie der 2,0er. Unten nichts, in der Mitte nicht viel, oben geht´s ganz gut. Und genau danach hatte der Threadstarter gefragt. Genauso wie der kleine 2,0 entwickelt der 2,5er bei exakt 3700U/min einen schönen Drehmomentbuckel, Leistungsanstieg, gut spürbar durch ein nach hinten Rucken des Fahrerkopfes. (Zumindest in kleinen Gängen!) Der 2,5er hat bekanntermaßen etwas mehr Qualm, eine irgendwie bulligere Charakteristi, so wie ein Triumph TR6, ein alter Opel Commodore, das hat er absolut nicht. Und die kann er auch nicht haben weil die Literleistung zu hoch dafür ist. Und diese, aus heutiger Sicht unvollkommene Leistungsentfaltung haben beide Motoren weil sie, nach damaligen Verhältnissen, eine hohe Literleistung hatten (65 bzw. 68 PS pro Liter Hubraum, vergleiche Golf GTI 68 PS/Liter) Und das war damals eben schon richtig sportlich. Derlei Motoren (Zweiventiler ohne verstellbare Nockenwellen) hatten eben diese Charakteristik, das unten nichts kam, erst oben was ging. Und damals fand man das okay. Ein Golf GTI fuhr sich genauso: Unten nichts, oben raus ganz munter. Wenn der Threadstarter eine andere Charakteristik haben will, hilft ihm der 2,5er überhaupt nicht. Denn dessen mehr an Drehmoment und folglich Leistung verpufft subjektiv, (subjektiv, nicht objektiv) in dem beim 2.5er längeren Differential. Das Fahrgefühl, nicht die objektiven Fahrleistungen, sind bei Beiden Motoren identisch. (Ja, kommt Jungs, hackt auf mir herum, erzählt jetz von den lahmen 2.0ern und den dragsterartigen, Drehmomentgebirgen des 2.5er) Das alles schreibt euch der Capo, der seinen Cabrio bekanntermaßen von 2.0 auf 2.5 hat umbauen lassen und diese aus heutiger Sicht für totalen Blödsinn hält. Gruß Capo

@crazyven Entschuldige die banalen Tips aber: -Ich bin selbst 191cm groß, sitze bequem wenn ich die H Ö H E des Sitzes auf "Unten" stelle. Was ich meine ist: Du weißt schon, das der Sitz eine Höhenverstellung hat? -Dieses Pendeln des Lenkrades, obwohl die Räder ausgewuchtet sind, das habe ich immer dann wenn die Karre länger stand. Es kann also sein, das das auch bei Dir einfach aufhört. Einfach mal beobachten ob das nachlässt nach ein paar Kilometern. -Und, letzter Tip: Lass Dich nicht dazu verleiten den 320er Motor zu entsorgen, auf 325 umzubauen. Viele sehen das als quasi zwingend an. Meine Erfahrung ist hingegen: Der 325er hat zwar spürbar mehr Dampf, ist aber absolut entbehrlich im Cabrio. (Polemikmodus "an") Zumindest dann wenn der Fahrer älter als ca. 25 Jahre ist. (Polemikmodus "aus"). Natürlich bleibt das Geschmacksache. Ich jedenfalls würde für diesen Umbau nicht noch einmal einen Cent ausgeben. 320 rockt, ist auch viel seltener als der 325, klingt unnachahmlich besser als der 325, fährt 198km/h anstelle der 216km/h des 325er. Gruß, Capo

Die modernen Motoren verbrauchen nicht weniger als die alten. Das stimmt einfach nicht. Die einzig objektive Verbrauchsangabe ist in Gramm Kraftstoff pro Kilowattstunde Arbeit auszudrücken. Der absolut beste, niedrigste Verbrauchswert in gramm/Kwh für vierzylinderige Benzinmotoren stammt aus dem Jahre 1987. Bis heute unübertroffen: Der OPEL C20XE, (2 Liter 156 PS, ohne Kat) 227 Gramm Superbenzin pro khw Arbeit im Bestpunkt. Ich wiederhole: Bis heute, bis h e u t e unübertroffen. Erwähnenswert, viele wissen das nicht, ist das die ganze Abgasreinigung Kraftstoff kostet. Um bei dem OPEL Motor zu bleiben: Mit KAT, nur noch 150PS, 231 Gramm/kwh. Bei den Dieseln ist es noch viel gravierender. Ich kann nur für die VW TDI Motoren mit Zahlen aufwarten. Der 110PS TDI mit Verteilerpumpe war der sparsamste den sie je gebaut haben. Bis 1999 ca. Der Nachfolger, 115PS mit Pumpe-Düse, hatte zwar bessere Abgaswerte, brauchte in der Praxis aber l o c k e r einen Liter mehr auf 100km Strecke. Also nix mit: Moderne Motoren sind sparsamer! Sie sind sauberer aber brauchen eher mehr Kraftstoff. Am E30 verbrauchsfördernd ist der hohe Luftwiderstand der Karosse. Schön mag sie sein, windschlüpfrig ist sie eher nicht. Das kostet eben. Oder man fährt langsam, dann ist der schlechte C/W Wert nicht so relavant. 10 Liter mit dem Cabrio, was spielt das für eine Rolle. Unser Dacia-Logan braucht 8Liter, verwöhnt mich mit 1400ccm und 75 PS. Die 2 Liter gebe ich gern für das mehr an Spaß und Sound. Und, auch wenn ich mich da wiederhole: Nicht der 20 Jahre alte Sechszylinder-Motor säuft mehr als der schmale 1400er , die schwere, wenig windschlüpfrige Karosse schluckt es. Gruß, Capo

Stichwort Verbrauch: Ich fahre seit 5 Jahren ständig 320, später 325 cabrio. Verbrauch, im Mittel, alle Jahreszeiten, alle Wege, auch oft Kurzstrecke und Stadtverkehr: Immer ganz nah um 10,0 Liter herum. Ich fahre immer recht verhalten, bin jedoch kein Verkehrshindernis. Mehr als 10 Liter zu verbrauchen ist also mit den Sechszylindern immer möglich, nötig ist es hingegen nicht. Gruß Capo

@Pit-der-Mohr Keine Ahnung wie groß Du bist oder ob Du im Auto gern´herumliegst. Ich bin selbst 191cm groß und hab´s im129er nicht beengend empfunden. Aber, zugegeben, diesen Einwand gegen den 129er habe ich schon öfter gelesen. Gruß, Capo

@BMW Deniz Tür mit leid, ich finde es besser wie der Threadstarter zu handeln, mehr Gedanken machen, sorgfältiger planen, Hilfe in Anspruch nehmen, vorsichtiger handeln. Und der Tip auf "Geräusche zu achten" ist mit Blick auf die geschilderte Zahnriemenproblamtik fast zynisch: Wenn der Zahnriemen reißt (Bei höherer Drehzahl ein Geräusch etwas so als wenn beim Fahrrad die Kette abspringt) dann ist es zu spät, viel zu spät. Und dann wird, ohne Motorkraft, sogar das Auffahren auf den Anhänger schwieriger.... Aber: Man kann das durchaus so machen, wie Du vorschlägt, kann ja gutgehen, durchaus, immer getreu der Devise: Wenn´s kracht noch´n Meter.... Gruß RW550

Das wirklich Witzige ist doch wie sich die Dinge in den letzten 10 Jahren auseinander entwickelt haben, schauen wir mal auf das Jahr 2000/2001. In dieser Zeit kosteten gebraucht in wahrhaft gutem Zustand: (Alte DM-Preise in Euro) -Käfer 1303 Cabriolet: 7000 Euro -BMW E30 Cabriolet: 10000 Euro -Merc R129 Roadster: 30000 Euro Heute ist es anders herum: -Käfer 1303 Cabriolet 20000 Euro -BMW E30 Cabriolet 8000 Euro -Merc R129 Roadster 10000 Euro Innerhalb von 10 Jahren also: -Käfer: Verdreifacht -BMW: In etwas gleich geblieben. -Merc.: Gedrittelt. Also: E30: Über 10 Jahre neutral. Käfer und Mercedes: Um den Faktor 9 auseinanderentwickelt (!!!) Daran sieht man doch: Der Mercedes der heute wie damals doppelt so gut ist wie der BMW, viermal so Klasse wie der Käfer war und ist, ist billig geworden. Der E30 bleibt in der Mitte. Man sieht: Das ist alles irational. Wer wäre je auf die Idee gekommen, hätte vorausgesehen, das der 50PS Boxer round about das Doppelte kosten würde wie ein R129? Wer hätte das vor 10 Jahren prognostizieren wollen? Also mit den "Qualitäten" argumentieren, mit den "Eigenschaften", so wie der Roadrunnter den E46 wegen dessen besserer, modernerer Eigenschaften, höher bewertet als den E30, das klappt auf Dauer m.E. nicht. Welcher rational denkende Mensch setzt sich freiwillig in einen 1303 wenn er für die Hälfte einen R129 kaufen kann? So sollte man denken. Die Menschen tun es trotzdem. Der "Preis" ist das was ein einziger bereit ist maximal für ein bestimmtes Auto zu bezahlen. Und wie sich das weiter entwickelt, was irgendein Typ aus welchen Gründen auch immer, für ein bestimmtes Auto in der Zukunft bereit ist zu bezahlen, das weiß in Wahrheit Niemand. Gruß RW550

Na dann wird´s sicher gut gehen. Warum auch nicht. Wenn der Fahrer "Profi" ist, soll er wohl mit dem vergleichsweise minimalen Autotrailer klar kommen. Einen reibungslosen Transport und viel Spaß mit dem neuen Wagen wünscht Capo

Ja, sehe ich genauso wie der Roadrunner. Im Vergleich zum "Wohni" fährt sich ein Autotransporter wackeliger. Fette, breite Spanngurte kaufen, von WÜRTH zum Beispiel, nicht diese 20mm Teile für 5 Euro. Seit zwei Jahren ist die "Behörde" sowas von empfindlich wenn es um Ladungssicherung geht.... Die Spanngurte vorn am Cabriolet, in der Felge einhaken. Dabei darauf achten, dass man jenes Loch in der Felge wählt das maximal nach vorn zeigt..... @Mathes Sicher hast Du Recht, dass Kupplungsbeschädigungen überwiegend von der Fahrweise abhängen. Nur: So ganz stimmt da auch wieder nicht. Nehmen wir meinen 1995er VW LT: Der erste Gang schlägt bei 16km/h an, das heißt der Motor geht in den Begrenzer wenn man locker nebenherlaufen kann. Der OMEGA, insbesondere wenn er einen großen Sechszylindermotor hat, wird so bei 50 und mehr Km/h im ersten Gang in den Begrenzer laufen. Vielleicht können wir uns darauf einigen, das das Anfahren mit einem Anhänger, mit einem ganz kurzen ersten Gang, so wie wir ihn an Kastenwagen üblicherweise haben, geringfügig einfacher ist als mit einem PKW dessen erster Gang dreimal länger übersetzt ist...... Gruß Capo

@Dagett Er will ein 1300 Kilogramm schweres Cabriolet mit einem Opel OMEGA ziehen. Das geht locker klar, von der Anhängelast her. Gruß Capo

Hallo und guten Tag. Ich würde mir, auch wenn ein privates Auto zur Verfügung steht, einen größeren Kastenwagen beim Autoverleiher borgen. Zu groß die Gefahr dass am privat geliehenen Auto die Kupplung abraucht oder sonst ein teurer Defekt auftritt. Und, das kann in Abhängigkeit vom Wochentag s h o c k i n g billig sein. Einen 7,5 Tonner mit Bühne bekomme ich Montags, incl. 50 Kilometer schon für, Achtung, Achtung, 50 Euro netto.(!) Da lohnt es sich kaum ein privates Auto zu ruinieren. Und so ein Kastenwagen ist schon das bessere Zugfahrzeug, da gibt es nichts. Was das Autohängerfahren anbelangt bitte ich noch an drei Banalitäten erinnern zu dürfen: -1.Der Hänger muss am Zugfahrzeug hängen wenn ich versuche den Wagen aufzufahren. Und der Hänger sollte auch am Auto bleiben, solange das Cabrio darauf steht.... -2.Das Auto auf dem Hänger mit mindestens vier z u g e l a s s e n e n Gurten sichern, sonst ist die Anzeige wegen ungesicherter Ladung fast sicher. -3.Den richtigen Gewichtstrimm sicherstellen: Wenn der Hänger so gerade nicht mehr auf der AHK rappelt steht das Cabrio weit genug vorn, stimmt die Stützlast. Eine "klöternde" AHK deutet hingegen darauf hin dass der Hänger das Auto bei der nächsten Bodenwelle hinten aushebt.... Gruß Capo

Ja, finde ich auch: Einfach mal anrufen, hinfahren, sich erschlagen lassen, mit dem Leben plus Kaufsumme bezahlen... wie bei jedem ordentlichen Gebrauchtwagenkauf.... Im sonst so beschaulichen Good old germany liest man in letzter Zeit öfter von Gebrauchtwagenverkäufen wo die Beteiligten es absolut angemessen finden für ein paar Tausend Euro einen Menschen, einfach so, zu töten. Aber in Ungarn, zu glauben das so etwas auch dort passieren könnte, das ist natürlich ein böses, böses Vorurteil, wenn nicht gar gleich rassistisch! Also: Einfach mal hinfahren, ruhig viel Geld mitnehmen, von einer guten Gelegenheit träumen... Gruß Capo

-Hoffentlich beabsichtigt der Threadstarter jetzt nicht ein Bild davon zu machen "Wenn sein Auto 220 schafft" Man kann ja nie wissen......

Und was kostet so ´n Neulack, in einer seriösen lackiererei, mit Rechnung, ohne Schmuh? Gruß Capo