Darki

Kleine Anmerkung zum Ölkühler - die Anschlüsse müssen immer nach oben zeigen, sonst bleibt Restluft im Kühler und der Wirkungsgrad sinkt rapide.

Die Faustformel für Einspritzventile (6zyl) ist 1ps=1ccm Wenn nicht vollsequentiell eingespritzt wird (wie zb mit kdfi), 10-15% dazugeben - es braucht einfach mehr Sprit, weil es vorgelagert wird

Die wirksame Länge der Ansaugtrichter MUSS zu dem Arbeitsbereich der Nockenwelle und der Länge der Abgasrohre passen. Punkt. Je höher die Arbeitsdrehzahl gewählt wird, desto kürzes müssen die Ansaugwege werden und somit länger die Öffnungszeit der Nocken. Beim 2-Ventiler noch signifikanter als beim 4-Ventiler. Die im o.g. Beispiel 282° Nocke hat ein Arbeitsbereich von etwa 3-6000 U/min. Dazu passen einfach keine kurzen Ansaugtrichter. Da mit Hausmitteln die optimale Ansaugweglänge nicht zu ermiteln ist, würde ich ausgehend vom Serienzustand proportional zu Arbeitsdrehzahlanhebung die Ansaugweglänge reduzieren - das bringt brauchbare Ergebnise. Desweiteren wird man gezwungen bei hoher Überschneidung, die lange Öffnungszeiten mit sich bringen, von einem Luftmasse- oder mengebasierten Messsystem (LMM/HFM) oder Saugrohrdruckmessung (MAP) auf eine viel ungenaue Methode mit Alpha/n zurück zu greifen. Das bringt große Nachteile im Alltag mit sich. Da muss das Steuergerät schon gute Korrekturarbeit leisten, um die fehlenden Rechengrößen zu kompensieren. Mit einem Do-It-Yourself Steuergerät wie Megasquirt/kdfi wird man meiner Erfahrung nach nicht sonderlich glücklich.

Kraftstoffpumpe 150eur und ARP Kopfbolzen 350eur nicht vergessen ;) Das wichtigste, aber auch das teuerste, ist die Abstimmung. Vor allem für den täglichen Einsatz müssen die Kennfelder penibel ausgefahren werden. Je nach Tuner und Endergebnis 1000-1600eur

ok, gut zu wissen, danke. Die Problematik ist ja bei BMWs "Baukasten" allgemein - man sollte die Triggerung immer verifizieren, sobald man unterschiedliche Komponenten versucht. Beispiel M50-M52. Sollte ja ein Denkanreiz sein, in welche Richtung die Fehlersuche gehen soll.

Dann vergleiche die Drehzahlerfassung resp. Bezugsmarke (Trigger). Sind die bei beiden Motoren absolut identisch ? Hier wird mit Sicherheit eine Differenz von über 30-40° sein

Glühender Kat ist ein Zeichen für das Rausbrennen in den Auspuff. Das kommt entweder durch falsche Steuerzeiten oder durch falschen Zündzeitpunkt. Kontrolliere die OT, sowei Nockenwellenposition

Korrekt, das Weglassen der Quetschkante sorgt bei dieser Brennraumkonstruktion für eine inhomogene Mischung und somit für Störung der Flammenfront. Mit anderen Worten - das Gemisch brennt hierbei deutlich schlechter, was in einem Leistungsverlust resultiert. Hier muss der bestmögliche Zündzeitpunkt neu gesucht werden, was mit Hausmitteln nicht machbar ist.

Wir können es in 37691 Boffzen machen, das sind ca 70km. Revisionsumfang je nach Verschleißgrad, inkl. Vermessen der Zylinder und Lagerspiele.

Für einen 4-Ventiler mit 8.5er CR sieht es ganz gut aus. Ich würde bei 1bar im mittleren RPM-Bereich sogar etwas mehr geben. Es kommt aber ganz auf dein Turbosetup an - je größer der Krümmer und die Turbine, desto mehr Zündung kannst du geben. Im Endeffekt siehst du erst auf der Rolle wieviel da noch geht. Bei 2000@100kpa kannst ruhig mehr Feuer geben - der wird sich spritziger anfühlen. Der Knocklink kannst du absolut vertrauen. Die verwenden wir seit vielen Jahren bei Schnellabstimmungen. Hat schon viele Motoren gerettet. Aber EGT in der Downpipe ist leider sinnlos. Der Lader schluckt viel zu viel Hitze weg. Immer 1cm nach dem Kopf, dann sind die Werte nützlich.

550 minus 10% Forenrabatt Kipphebel sind für m20 und m30 lieferbar: https://www.schaper-automotive.com/products/de/Shop/Motoren-Teile/Nockenwellen/Zubehr/Verstrkte-Kipphebel-M20.html https://www.schaper-automotive.com/products/de/Shop/Motoren-Teile/Nockenwellen/Zubehr/Verstrkte-Kipphebel-M30.html

Die O-Ringe funktionieren gut, erfordern aber mehr Aufwand als nur eine Dichtung aufzulegen. Bevor die Cooperrringdichtungen auf den Markt kamen, haben wir jahrelang O-Ringe in die Blöcke gefräst. War vor etwa 10 Jahren ... Klingt nach einer klopfenden Verbrennung. Wurde beim Abstimmen ein Klopftool verwendet ? Bei hohen Drehzahlen und lauter AGA hört man das Klopfen nicht mehr so richtig. Vor allem im Bereich des Nenndrehmoments 4000-5000 muss man mit dem Zündwinkel aufpassen. Bei zu hohen Druckspitzen gibt auch die O-Ring Dichtung nach. Und wenn nicht, dann gehts auf andere Bauteile, zb Kolben. Diese Infos sind denk ich mal auch im Sinne des TE's ;)

Beim M50 ist die Cooperringdichtung mit ARP Bolzen als Standard zu betrachten. Hält bei korrekter Abstimmung weit über 2bar aus. Serienkurbeltrieb (Kolben/Pleuel) funktioniert auf Benzin bis etwa 0.8bar. Auf E85 gehen 1.5bar dauerhaft.

Die von uns angebotenen verstärkten Kipphebel sind innerhalb 1 Woche lieferbar. Ohne Zoll-Zirkus. Die Ware kommt aus Hamburg. Diese Kipphebel haben wir selbst getestet mit dauerhaft 8500rpm (Fotostory zum Allrad Kompressor kommt demnächst als Update). Das ist definitiv eine Anschaffung wert. Ein Forenrabatt ist möglich - einfach per Mail anfragen

Besten Dank !

Hast Du die Teilenummer von diesem Lagerbolzen ?

jeder Motor ist anders, daher muss ein freiprogrammierbares Stezergerät IMMER auf den gegebenen Motor angepasst werden. Auch Stinger. Hier finde ich die Benutzeroberfläche sehr unfreundlich - das Mapping dauert umso länger.

Das betrifft nicht den Fall beim Anstieg der Ladelufttemperatur. Der Zündwinkel muss grundsätzlich so gewählt werden, dass nahezu immer MBT getroffen wird. Bei höheren Ladelufttemperaturen steigt die Verbrennungsgeschwindigkeit an, somit muss der Zündwinkel reduziert werden, um die Belastung auf den Kurbeltrieb zu reduzieren.

Das gilt für 3bar, richtig. Bei steigendem Druck sinkt aber die Förderleistung der Pumpe, daher ist die Druckerhöhung mit Vorsicht zu genießen. Stelle sicher, dass 13.5V bei der Pumpe auch tatsächlich anliegen. Die alten korrodierten Kabel werden gern übersehen... Ich bin hier weil ich absoluter e30 Fan bin und selber welche fahre. Das Turboforum muss aber trotzdem stetig gefüttert werden - es ist als deutsche Plattform für Fachwissen um BMW Aufladung gedacht ;)

Normalerweise sagt man 1ccm pro 1ps, aber weil du ja keine vollsequentielle Einspritzung fährst, rechne mal mit etwa 25% mehr Kraftstoffbedarf. Für 500+ sind also definitiv 600+ ESV notwendig Und die Walbro wird es auch nicht machen, eine reicht für etwa 450ps aus. Hier wäre eine 340lph angebracht

DK-Poti vom e36 nehmen und einen flachen Adapter bauen. Die Abstände der Schrauben sind anders und das Poti sitzt 180° verdreht. Die Welle etwa 5mm kürzen. Wir haben alternativ fertige Adapter aus VA...

Wir haben die Catcams im Programm und haben damit selbst sehr gute Erfahrungen gemacht. Preis/Leistung stimmt hier definitiv. Neben Standard-Nockenwellen sind auch Einzelanfertigungen nach Kundenvorgabe möglich. Verstärkte Kipphebel und Federn sind ebenfalls erhältlich. Bei Fragen einfach melden

Man kann nicht pauschal sagen, dass HX35 keine Reduzierung braucht. Es kommt auf die Viskosität und die Ölmenge an, die der Lader bekommt. Am M50 mit gesunder Ölpumpe reicht D3 als Zulauf. Alles darüber muss reduziert werden, erst Recht wenn der Ablauf unterhalb vom Pegel ist. Mit D6 flutest du den Lader förmlich mit Öl. KGE hat damit rein gar nichts zu tun. [edit] sehe grad auf dem Foto, dass deine KGE doch recht klein ist. Das sollte mindestens 12mm innen sein, besser wären 14-16mm. Wo geht der KGE-Schlauch denn hin ?

Wie im Turboforum geschrieben, entweder den Zulauf reduzieren oder den Ablauf oberhalb vom Pegel setzen (besser).

vollkommen richtig und da hilft auch kein Saugertuning. Nicht umsonst haben wir Kompressorumbau dafür durch den TÜV gebracht. Erst mit Ladedruck bewegt er sich...