Abbakus

Die Begründung mit der SAP Umstellung ist in meinen Augen vorgeschoben. Ich betreue ein kleines SAP Basis & Datenbankteam bei einem "kleinen" Hersteller von Food/Petfood. Bei uns werden beispielsweise SAP Umstellungen einer ca. 100 TB (Terrabyte) grossen Anwendung "on-the-fly", d.h. auf einem extra gespiegelten System durchgeführt. Die Live-Schaltung nach erfolgreicher Anpassung erfolgt anschliessend mit weniger als 2 Stunden Ausfallzeit für unsere Anwender. Allerdings wird für solche Aufgaben ein richtig gutes Projektteam, bei dem auch unsere Lieferanten fest eingebunden sind, zusammengestellt. Das wird bei einem Premium-Autohersteller sicherlich nicht anders gehandhabt. Nur hat es sich überall im täglichen Leben eingebürgert, solche Ausreden zu gebrauchen. Diese werden kaum bis nie hinterfragt, da man sich ansonsten als "Unwissender" zu erkennen gibt.

Ui Georg, Kann es sein, dass Du die Werte eines anderen Fahrzeugs im Kopf hattest? Im E30 Differenzial ist eine Taktscheibe verbaut, die den Reedkontakt-Geber im Differenzial neunmal pro Radumdrehung schliessen (und auch zwischendurch oeffnen) laesst. Wenn kein Kabelbruch in der Naehe des Diffgebers oder am Stecker selbst vorliegt, sollten waehrend des Durchdrehens der Hinterraeder von Hand mit einem hochohmigen Instrument dennoch intermittierend Werte zwischen ca. 6V und 9V gemessen werden koennen. Einfacher ist es aber mit einem Ohmmeter (Piepser) die Schaltzustaende direkt auf dem Diffgeberanschluss zu messen. Dann muessen neunmal je Radumdrehung 0 Ohm mit dazwischenliegenden Werten von unendlich gemessen werden. Wenn der Kilometerstand des Tachos noch weiter zaehlt aber die Geschwindigkeitsanzeige nicht, liegt es an dem Instrument selber. In Diesem Fall koennte es eine Kaltloetstelle an dem dicken viereckigen gruenen, orangen oder blauen (je nach Bestueckung) auf der Tacho-Platine befindlichen Kondensators sein. Das deutet auf jeden Fall auf eine Beschaedigung des Instruments hin! Ich hatte bisher noch keinen funktionierenden Tacho auf dem Tisch, bei dem die Nadel nicht automatisch auf den unteren Anschlag zurueck federte. Und zwar ohne am Zeiger zu ziehen oder zu druecken.

Aktueller Preis: € 48,79 (incl. MWSt.) das Stück!

Ja, wenn der 325i ab 03/1986 gebaut wurde. Erkennbar am Codierstecker vorne, und an der Zahl der roten LEDs. Ab 3/1986 ist das nur noch eine rote LED. Nein, die Spannung sollte 3,0V bei Lithium-Batterien nicht unterschreiten.

das solltest Du doch keinem verraten ich trage dieses Geheimnis seit Jahren mit mir herum Ups Gert, Das konnte ich aber nicht von Dir wissen. Ich habe mir nur schon seit Langem gedacht, wieso das keiner bisher diskutiert hat... Sorry falls sich das mit einem Deiner gutgehüteten Geheimnisse gedeckt hat. Aber ich kann mich beim besten Willen nicht daran erinnern, dass wir jemals über so eine Lösung mit 5x100er Adaptern gesprochen haben.

Nur mal so als Denkanstoß: Naben (und Bremsscheiben, sofern keine 5x100er VW Scheibe verwendet wird) von 4x100 auf 5x100 umbohren und dann Lochkreisadapter von 5x100 auf 5x120 einsetzen. Erfordert allerdings Felgen mit etwas mehr ET.

Ich glaube, dass Du mit Deinem Vorhaben ein Problem haben wirst. Denn einen 318iS Motor gab es nie im VVFL. Somit muesstest Du mit einer noch ungenaueren Anzeige als das "Schaetzeisen" sowie von Haus aus ist, leben. Von den 7 mir bekannten CS fuer hinten sind 3 fuer die 6Z (320i, 325e, 325i) wogegen die vier 4Z CS je zweimal fuer den 316 M10 mit Vergaser und 2x fuer den 318i M10 ausgelegt sind. Mein Vorschlag: Baue das modernere Kombiinstrument ab 02/1986 ein, mit DZM anstelle der Zeituhr falls Du nicht mit einer extrem ungenauen Verbrauchsanzeige leben kannst. Es wuerde passen, sofern Du den CS 62 11 1 394 110 verwendest. Gruende, um keine Uhr einzubauen: a) Fast alle Autoradios besitzen eine eingebaute Uhr - also Nr. 1 b) Dann sitzen fast immer zumindest BC2, ATA oder Analoguhr im Armaturenbrett - die Nr. 2 c) Fast jeder Insasse hat noch einen Wecker am Handgelenk - das waere die Nr. 3 d) Jedes Handy zeigt ebenfalls die Uhrzeit an - und hier kommen wir zur Nr. 4 Wenn man dann noch Abweichungen zwischen den einzelnen Weckern hinzunimmt, kann man durch solche mehrfach vorhandenen Instrumente manchmal auch einen paranoiden Eindruck erwecken. (Ich erinnere mich dabei sehr stark schmunzelnd an einen unangenehmen Zeitgenossen, bei seiner Aussage in einem Gerichtssaal, der genau dies zum Besten gab bezueglich der angeblichen Uhr- bzw. "Tat"zeit, zu der er einen Verstoss geahndet haben wollte, was in der Konsequenz zu einem glatten Freispruch meinerseits fuehrte).

Du solltest erst einmal erklären, ob Du 2 KI's mit Codierstecker vorne hast oder je eines mit CS hinten und vorne. Die Selektion wie von Dir angegeben VFL und NFL reicht nicht aus! Bei den KI's mit Codierstecker hinten (alle VVFL und VFL bis 01/1986) wird ausschliesslich der Drehzahlmesser zwischen 4Z und 6Z angepasst. Der Rest wird nicht verändert. Beim Codierstecker vorne kann man VFL (ab 02/1986) und NFL mischen. Jedoch sind im Codierstecker viel mehr Daten abgelegt, wie z.B. SI-Intervall, Verbrauchskurven, DZM Anpassung (4Z, 6Z), Skalenendwert DZM (5000U, 6000U, 7000U, 8000U), Kraftstoffart (Diesel, Benziner), Länderausführung etc. Du kannst jederzeit einen 4Z Codierstecker vom M10 in den 318iS stecken. Dann werden eventuell Deine Verbrauchsanzeige und die Serviceintervalle nicht ganz korrekt berechnet bzw. angezeigt. Da aber fast alle Codierstecker noch lieferbar sind, gibt es beim Umrüsten keine Probleme. Und die wenigen nicht mehr lieferbaren CS kann ich bei Anlieferung eines x-beliebigen KI-CS ändern.

KI mit 1 roten LED und Codierstecker vorne (ab 03/1986): Gut untereinander austauschbar. Es sind immer die gleichen Innereien verbaut. Diese sind jedoch unterschiedlich programmiert. Die Programmierung kann ich anpassen - Ca. 20 verschiedene BMW Datensätze habe ich bereits ausgelesen. KI mit 3 roten LEDs und Codierstecker hinten: Verbaut bis ca. 02/1986. Passt nicht in die neuen KI's. Dieser CS funktioniert rein mechanisch und schaltet nur zwischen 4Z und 6Z um.

Das wuerde eigentlich auf ein 55L Instrument hindeuten, egal welche Skala da verbaut ist. Nein! Bei leerem Tank und 2 verbauten Gebern sollten etwa 120 Ohm anliegen. Ein halbvoller Tank wuerde demnach dem Instrument etwa 60 Ohm Widerstand melden, was die 55L Uhr bereits als leer interpretieren wuerde. Gut dass es das alte Zeugs noch in neu gibt. Wenn ein Tacho-Codierstecker - gleich von welchem E30 - nicht mehr geliefert werden kann: Ich kann jeden intakten E30 Kombiinstrumenten-Codierstecker kurzfristig umprogrammieren. Bisher habe ich alle von BMW jemals gelieferten Datensaetze ausgelesen und parat. Fehlen nur noch die Alpina B6 und der 333i aus Suedafrika...

Dieser Codierstecker stammt von einem Kat-vorbereiteten 325i zwischen 01/86 und 09/87 und gehört definitiv zu einer 7000er Skala. Wenn Du einen der Tankgeber nicht angeschlossen hättest, wäre gar keine Anzeige sichtbar. Es sei denn, Du hättest die Anschlüsse im Kabelbaum überbrückt. Falls die richtige Tankuhr verbaut ist und beide Geber angeschlossen sind: Tankuhr 62L 6 Ohm bei Vollausschlag, 120 Ohm auf Leer Tankuhr 55l 3 Ohm bei Vollausschlag, 60-72 Ohm auf Leer Ich zitiere einmal: Wenn ein Tankgeber dauerhaft auf 0 Ohm hängt: Anzeige nur zwischen halb voll bis voll. Wenn ein Tankgeber dauerhaft auf 60 Ohm hängt: Anzeige nur zwischen leer bis halb voll. Egal welcher der Geber.

Auch das Diesel-Kombiinstrument ab 03/1986 wird ausschliesslich über den Codierstecker dazu gemacht. Ausserdem haben die Diesel-DZM einen Skalenendwert von 6000U, was zum späten 129 PS ETA Motor passen würde. Ich denke, da steckt ein 7000U 6Z Codierstecker im Kombiinstrument, der natürlich nicht mit der 5000er Skala zusammenpasst. Stimmt!

Sinnvoller Cruiser-Antriebsstrang Scheinbar passen Codierstecker (für 7000U) und DZM-Skala (bis 5000U) nicht überein. Für eine 5000kU Skala benötigst Du einen Codierstecker für vorne mit Aufdruck "09", ETK Nr. 1 377 646 (ECE/JPN) oder Nr. "06", ETK Nr. 1 377 368 (US-Version). Poste mal, welcher CS bei Dir verbaut ist?! Die neueren DZM in Kombiinstrumenten mit vorne verbauten Codierstecker kann bzw. braucht man nicht anzupassen. Das geschieht ausschliesslich mittels der richtigen Kombination aus Codierstecker und Skala. Das Instrument selbst ist immer das gleiche. Anhand des Baujahres Deines Cabrios sollte ein 63L Tank verbaut sein. Dazu sollte auch die 60L Tankuhr passen. Die Tankuhr muß zum verbauten Tank passen und nicht zum eingebauten Motor. Evtl. wurde an der Tankuhr nur die Skala ausgetauscht anstatt ein komplettes Instrument zu verwenden. Oder wurde an Deinem Auto einer der beiden Tankgeber überbrückt, um eine 55L Tankuhr korrekt anzusteuern?

Bei Verwendung eines DZM mit 7000U Endwert müsstest Du einen 325i CS ins Kombiinstrument einbauen (der Zeiger kann über die 7kU hinaus anzeigen). Für DZM vom M3 (8kU Anzeige) muss entweder der Codierstecker angepasst werden oder ein wenig Zusatzelektronik in Verbindung mit dem 325i CS verbaut werden. Codierstecker habe ich zwar schon angepasst aber aufgrund zeitlicher Engpässe noch nie selbst praktisch getestet. (Es steht als Einwand einer einzelnen Person noch im Raum, dass die Anzeige nicht über den gesamten DZM Bereich linear passen würde - was ich mir anhand meiner Messungen nicht vorstellen kann).

Wenn Du die beiden Motore nebeneinander stehen hast, wirst Du sehr schnell merken, dass Du ALLES an Peripherie von Deinem kaputten Motor übernehmen musst. Z.B. hatte der katlose M20B20 noch keine Motronic. Auch wurde als aufffälligster Unterschied der Verteiler auf der Nebenwelle angetrieben... Eintragen nach erfolgreichem Umbau ist ohne weiteres nicht möglich. Weniger skrupellose Menschen tauschen deshalb auch gelegentlich den Motor Kennbuchstaben aus...

Der BC2 bekommt sein Geschwindigkeitssignal über den gelben Stecker vom Kombiinstrument. Also kein weiterer Eingriff in dieser Richtung erforderlich.

Achso, dann haben wir aneinander vorbei geredet. Ich meinte das Aufpressen auf den vorderen Stummel - und da wäre es so wie ich beschrieben habe.... Du meintest das Einpressen des Lagers an der Hinterachse - und da stimme ich Dir voll zu.

Wieso soll das Radlager in den Gefrierschrank? Dadurch wird die Passung kleiner und es geht erschwerend auf den Stummel aufzupressen. Abkühlen macht nur Sinn, wenn man das Lager mit seinem Aussenring irgendwo einpressen möchte. Das möchte ich sehen! Weil der Stummel durch das Erwärmen einen größeren Durchmesser bekommt und noch dazu das Lager in der Kühltruhe schrumpft, kann man das dann niemals von Hand bewerkstelligen... Deine Aussage zum Erwärmen & Abkühlen passt nur, wenn Du ein Lager mit dem Aussenring innen einpressen möchtest; aber niemals, um ein Lager mit dem Innenring irgendwo drauf pressen möchtest.

Du kannst auch einen Tacho ab 03/1986 mit dem Codierstecker vorne verwenden. Idealerweise sollte dann ein Codierstecker Nr. 62 11 1 385 364 verbaut werden. Der passt für 316i/318i und M10/M40. Wenn Du es ganz genau machen möchtest, solltest Du noch den Tacho umbauen. Der alte hat eine Wegdrehzahl von 4878 (für etwas kleinere Reifenumfänge) und später dann 4838 (wird dann geringfügig mehr anzeigen). Wobei beide in der Regel innerhalb der Toleranz liegen.

Nein. Eine Bestellnummer - ein Typ - passend zu einem Modell: 325i mit 63L Tank Du benötigst einen Codierstecker 3-12, Bestellnummer 65.81 1 381 758.9

Gude Andy, Damit kommst Du im Touring aber nicht weit! Denn dieses Fahrwerk gehört wahrscheinlich zum Z1. Siehe das Gutachten http://www.webkat.at/webkat/bilder1/0839/04/2020140.PDF

Dann zieht doch zuerst einmal den Stecker vom Geber ab und klemmt einen Durchgangsprüfer oder ein Ohmmeter an den Geber. Beide Hinterräder von Hand in der gleichen Richtung durchdrehen. Dabei muss je Raddrehung das Ohmmeter neunmal von unendlich nach Null Ohm die Anzeige wechseln. Falls nicht: Geber kaputt. Falls das klappt, die beiden Leitungen nach vorne schnell hintereinander kurzzschliessen und wieder lösen. Dann sollte der Tacho bei eingeschalteter Zündung zumindest zucken. Falls nicht, Verkabelung und Tacho genauer untersuchen. Irgendwo muss eine Unterbrechung sein. Der Fehler kann auch am eingesetzten Tacho liegen. Auf der kleinen Platine hinter dem Messwerk kann auch eine bekannte Lötstelle (an dem dicken farbigen Kondensator) so einen Fehler verursachen.

Häufig auftretend und dementsprechend bekannt ist ein Kabelbruch am Diff-Geber! Musst einfach den Stecker abziehen und dann die nächsten 20cm genau kontrollieren. Meistens reicht es, an einer der beiden Leitungen zu ziehen - und diese Leitung wird dann nachgeben.

Meinen Verdeckantrieb hatte ich bisher ein einziges Mal entriegelt. Das ist so etwa 10 Jahre her und passierte in einem Parkhaus. Grund war damals ein defekter Klappenantrieb, aber ich dachte der Verdeckantrieb wäre kaputt. In Deinem Fall würde ich jetzt sicherstellen, dass sich der Verdeckmotor nicht zufällig auf einem Endanschlag / ausgelöstem Endschalter befindet. Dazu kann man den Antrieb vor dem Einkuppeln mit dem Inbusschlüssel einfach ein paar Umdrehungen von den Endschaltern wegdrehen. Die beschriebene Vorgehensweise zum Initialisieren / Synchronisieren nach der Entriegelung passt soweit.