jenad

Diesen Text habe ich für das Wiki erstellt. Vorab zur Diskussion und Brainstorming hier. Das Thema wurde schon oft diskutiert, mit plausibel klingenden Argumenten pro und contra der Wirkung. Ich habe hier eine interessante Ausführung gefunden, die ich in's Deutsche übersetzt und teilweise ergänzt habe, zur besseren Verständlichkeit. Original-Link: Tower strut bar really needed? Es ist davon auszugehen, das eine Domstrebe wirklich eine Verbesserung darstellt. In der folgenden Erklärung wird versucht werden, dies überzeugend zu belegen. Bild 1 zeigt analytisch die einwirkenden Kräfte auf den Vorderwagen während der Kurvenfahrt. Für die Berechnung wurden ausschließlich horizontale Kräfte berücksichtigt. Natürlich wirken auch in vertikaler Richtung Kräfte, aber da die Summe der einwirkenden Kräfte unabhängig voneinander Null entsprechen muß, in sowohl waage- als auch senkrechter Richtung, können wir uns auf die horizontalen Kräfte beschränken. Naturgemäß wäre die Strebe auch nicht dazu geeignet, vertikale Kräfte abzuleiten. Beginnen müssen wir mit einigen Annahmen. Diese sind natürlich teilweise Näherungswerte und/oder idealisiert, bzw. vereinfacht, reichen aber für unser Rechenbeispiel vollkommen aus. Auch ist das Beispiel sicher ein Extremfall, da nur wenige Autos derart am Limit bewegt werden. Als erstes stellen wir uns ein Rennfahrzeug, hier einen E30 M3 in schneller Kurvenfahrt vor, so das die Vorderräder 100% Gewichtsverlagerung erfahren, und zwar auf das kurvenäußere Rad. Hier im Bild sieht man z.B., wie das kurveninnere Rad frei in der Luft hängt. Das ist ein sicheres Anzeichen für eine 100%ige Gewichtsverlagerung. Als zweites nehmen wir an, das unser M3 während der Kurvenfahrt eine Querbeschleunigung von 1G erfährt. Bei einem Rennfahrzeug mit entsprechender Bereifung ist dies ein durchaus plausibler Wert. Bei einem angenommenen Fahrzeuggewicht von 1200 Kg und einer annähernden 50/50 Gewichtsverteilung muß das kurvenäußere Rad eine in Querrichtung wirkende Gegenkraft von 600Kg unter den beschriebenen Bedingungen generieren. Daher ist F1 = 600Kg im oersten Bild. Die Zeichnung ist eine statische Skizze, welche alle Kräfte berücksichtigt, die am Federbein/Rad Bauteil (blau dargestellt) wirken. Diese Kräfte müssen Null ergeben in horizontaler Richtung. Ebenfalls müssen die anliegenden Drehmomente sich gegenseitig aufheben. Das Ziel ist also, die Kraft F3 zu bestimmen, welches die Kraft ist, die der Dom auf das Federbein ausübt. Das Federbein wiederum kann eine gleich- und gegensätzlich gerichtete Kraft auf den Dom ausüben. Wir können F3 auflösen, wenn die Drehmomente, die um das Radführungsgelenk (wo der Querlenker mit dem Federbein verbunden ist) anliegen, gleich sind. Wir haben also: F1(L2) = F3(L1) oder F3 = F1(L2/L1) Wir wissen bereits, das F1 = 600Kg ist. L1 und L2 werden durch Messung am Fahrzeug ermittelt. (L1 = 617mm und L2 = 152,4mm). Also entspricht F3 = 148Kg Die Schlußfolgerung ist also die, das wenn der M3 eine Kurve mit einer Querbeschleunigung von 1G und 100% Gewichtsverlagerung durchfährt, wird eine Kraft von 148Kg den Dom nach außen drücken. Da das innere Rad lastfrei ist kann der kurveninnere Dom damit keine dementsprechende Kraft generieren. Die Domstrebe ist also tendentiell eher auf Zug, als auf Druck belastet. Um das Ganze nochmal vereinfacht auszudrücken: Das Rad ist eine Art Hebel. Drehpunkt ist das Radführungsgelenk. Wenn ich oben am Rad ziehe, bewege ich damit das Federbein nach außen. Diese Bewegung wirkt auf den Dom ein. Was uns zu der Frage kommen lässt: wie kritisch ist eine Kraft, die mit 148 Kg den Dom nach außen zieht? Die 148 Kg entsprechen rund 12% des totalen Fahrzeuggewichts. Auch wenn der Dom hauptsächlich dazu geschaffen ist, vertikale Kräfte aufzunehmen, werden die 148 Kg in horizontaler Richtung die Karosse nicht permanent verformen. Natürlich ist dieses Beispiel ein absolutes Maximum an Belastung, welche auf den Dom einwirken kann, aber für ein über 20 Jahre altes Auto gilt: steter Tropfen höhlt den Stein. Die wiederholte Krafteinwirkung kann zu Materialermüdung an den Domen führen, je mehr, desto schärfer das Auto gefahren wird. Die Domstrebe verbindet also beide Dome so miteinander, das die Kraft, die auf den äußeren Dom einwirkt auf beide Dome übertragen wird. So wird das Material verdoppelt, das die auftretenden Kräfte in Kurven aufnehmen kann. Ein weiterer Punkt, den man beachten sollte: Wenn der kurvenäußere Dom durch die Krafteinwirkung 5mm nach außen gedrückt wird, verliert man ca. 0,5 Grad negativen Sturz. Bei 10 Millimeter rund ein ganzes Grad. Ich habe bei der Übersetzung analoge Einheiten zum Originaltext benutzt, auch wenn Kräfte eigentlich in N angegeben werden.

Einstellungen sind richtig?

Ja. Das sind ja 2 verschiedene Felgen. Wenn auch recht ähnlich.

Merkt man

Schon klar. Ich geize gerne mal mit Smilies. Geht so. Wenn man Schicht arbeitet, geht einem der Schlafryhthmus abhanden.

Für den waren die 3%, die der Tacho mit diesen Rädern mehr anzeigt wohl nicht so problematisch. Was ja auch ohne Verwandtschaftsverhältnis im normalen eintragungsfähigen Rahmen liegt.

So ganz hast Du die Sucht noch nicht im Griff...

Der und ich konnten rechnen. Und kannten die Bestimmungen. Der Herr war mir gänzlich unbekannt. Wenn Du beim Ing so salopp wie hier aufgetreten bist, wundert es mich nicht, das es nicht zu einer Eintragung kam.

http://e30-talk.com/antrieb/t-differenzial-ol-kuehler-50711.html Immerhin haben die scheinbar einen neuen Kühler verbaut...

Selbst gemacht, das Foto?

Man sollte etwas nehmen, was sich verflüchtigt. Terpentinersatz oder sowas.

Das Runde Ding mit Gummilager, das mit 2 Schrauben an der Karosse fest ist. Ist jetzt nicht gerade der heilige Gral- wirst Du also schon finden, wenn Du unter das Auto guggst.

Heh! Das ist das Internet! Das lebt von Mutmaßungen!

Die Teile müssen noch in die hinteren QL-Halter. In sich sind die komplett und es muß nichts mehr verpresst werden.

In diesem Thread wurde kein Posting gelöscht. Habe nachgesehen.

Egal ob die Ursächlichkeit jetzt ein wirklicher Defekt oder nur ein Kontaktproblem ist: vielen Dank für Deine Mühe. Ist ja doch ein weiterer Anhaltspunkt, mögliche Fehlerquellen auszumerzen.

So einen Motor hab ich mal in ein 124er Coupe gesteckt. Das lief auch ohne HA-Kühlung recht zufriedenstellend. Zwingend notwendig is sowas wohl in den allerseltensten Fällen.

Siehste. das wäre mit gekühltem Diff(geber) nicht passiert!

Nicht nur im Krieg. Heute erkennt man die aber immer noch ganz gut an ihrer Fahrweise.

Vielleicht einfach ein nice-to-have...

215/40/17 hat einen recht identischen Abrollumfang zum 205/55/15er. Das wird seit ca. 20 Jahren so eingetragen, wie auch bei mir momentan auf 7,5x17 auf einer 325 Limo. ABEs sind in den allerseltensten Fällen bei Felgen dabei. Wenn, dann nur bei Rädern, die ungefähr Seriendimensionen haben. Alles andere hat ein Teilegutachten. In diesem steht neben den phyiskalischen Dimensionen auch die Traglast. Wenn diese für einen E30 ausreichend ist, kann man auch die Felge eintragen lassen, wenn der E30 nicht ausdrücklich erwähnt ist.

Realisierbar ist das mit Riemenantrieb (hat Alpina so gemacht) oder eben mit elektrischer Pumpe. Ölkühler eben so plazieren, das er im Fahrtwind sitzt.

Normalerweise drücke ich beim Erstversuch ein AUge zu, aber Du bist doch der, der auch immer die KA bei E30.de vollschreibt? Angebote mit konkreter Preisvorstellung in den Marktplatz. Oder eben weiter in die og. KA. Willkürlich in Threads haben die nix verloren.

Is ja ein bekanntes Problem, gerade auch mit den Serienkreuzern in 7 Zoll Breite. Deswegen hat man ja angefangen in den 90ern 9x16 usw... zu montieren. Am besten bekommt man das mit 10x17 auf der HA weg.

Gurt funktioniert nur in Einbaulage.