jenad

Ein schönes Extra (wenn es denn ordnungsgemäß funktioniert) ist das elektrische Verdeck. Dies ist beim E30 normalerweise ein System aus 2 Antriebsmotoren und einer Mechanik, die das Öffnen und Schließen des Verdecks übernimmt. Lediglich die Entriegelung an der Frontscheibe muß wie bei der manuellen Variante von Hand erledigt werden. Es gibt auch noch eine Variante, die mit Hydraulik arbeitet- auf diese soll hier aber nicht eingegangen werden. Das EM-Verdeck funktioniert in der Regel problemlos, wenn es richtig eingestellt ist und wenn es reglmäßig gewartet wird. Ausreichende Schmierung ist hier sehr zu empfehlen. Spannbänder auf ausreichende Zugkraft untersuchen u.ä. Es gilt: mangelnde Wartung, unsachgemäße Behandlung und Verschleiß können Defekte begünstigen. Wichtig ist vor allem, dass man bei auftretenden Problemen nicht nur die Symptome beseitigt, sondern auch die Ursachen beseitigt, weil sonst die Probleme nur zunehmen. So sollte man ein spürbar schlecht oder schwergängiges E-Verdeck nicht mit beherzten Griffen zum Schalter zum Dienst zwingen- teure Defekte wie ein defekter Verdeckmotor oder verbogene Schubstreben können die Folge sein. Diese Dokumente/Links sind von Nöten und/oder können hilfreich sein: Die originale Einbauanleitung: (im Anhang) Die Einzel-Komponenten im Online-ETK: Übersicht Verdeck Bildtafeln Verdeck-Initialisierung: Im Anhang dieses Wikis: Schaltplan, Seminar-Unterlagen, Beiblätter zur EBA Im Folgenden sind häufig auftretende Probleme beschrieben, sowie die Lösungsansätze dazu. Die Funktionsweise der einzelnen Komponenten wird ebenfalls beschrieben, damit man gegebenenfalls bereits eingreifen kann, bevor kleinere Störungen zu großen Problemen werden. Hier helfen auch die seltenen Original BMW Seminar Unterlagen zum E-Verdeck (siehe Anhang), die einen guten Einstieg in die Materie bieten. Das Verdeck ist plötzlich absolut tot Hierbei kann es sich um ein ganz einfaches Problem handeln. Im Überrollbügel sitzt ein Microschalter der verhindern soll, dass der Verdeckantrieb anläuft wenn der vordere Spriegel nicht hochgeklappt ist. Er wird vom rechten Zentrierbolzen betätigt. Wenn der Zentrierbolzen ausbricht und ein Teil in der Öffnung stecken bleibt "denkt" die Elektronik, dass das Verdeck komplett geschlossen ist und tut nichts. Natürlich kann der Schalter selbst auch beschädigt sein. Abhilfe: Zum testen zieht man den eigentlichen Schalter zur Verdeckbetätigung raus und misst zwischen Pin 5 (braun/weiß) des Schalters und der Fahrzeugmasse. Alternativ kann man auch die Pins 1 (Auf) bzw. 4 (Zu) mal direkt auf Masse legen. Damit wird auch gleichzeitig die Funktion des eigentlichen Verdeckschalters geprüft. Spannbügel klappt nicht mehr runter, obwohl Deckel geschlossen ist Der Verdeckdeckel schließt nicht vollständig, Verdeck bleibt am geöffneten Deckel hängen Ursache ist in beiden Fällen ein verstellter Endschalter am Deckelmotor. Dieser Fehler ist wohl der häufigste Fehler am Verdeckantrieb. Der Hebel der den Verdeckdeckel bewegt, dreht sich um einen festen Winkel. Wenn die obere Endposition nicht stimmt, ist auch die untere nicht korrekt. Dadurch kann es sein, dass der Deckel nicht richtig schließt oder mit dem Verdeck ins Gehege kommt, wenn der Motor offen zu weit dreht. Schaltet er zu früh ab, klappt der Spannbügel nicht mehr runter, weil er auf das Signal "Deckel zu" vergeblich "wartet". Ob der Verdeckdeckel richtig justiert ist lässt sich ganz einfach überprüfen. Dazu dass Verdeck öffnen, bis der Spannbügel angehoben ist und der Deckel sich geöffnet hat. Wenn das Verdeck selbst anfängt, sich zu bewegen, den Knopf los lassen. Von vorne gesehen muß eine gedachte Linie durch die Befestigungsschraube des Hebels und den Kugelkopf der Druckstange zum Deckel leicht nach rechts (Fahrerseite) zeigen (siehe Bild). Grobe Fehlstellungen sind so schnell zu erkennen. Die genaue Einstellung erfolgt dann in Geschlossenposition des Deckels. Der Deckelantrieb muß an dem Punkt abschalten! (nicht etwa nur deshalb nicht weiter drehen, weil der Deckel jetzt aufliegt) an dem der Deckel vollständig und korrekt geschlossen ist. Abhilfe: Verdeck schließen und im Kofferraum unter der Verkleidung die Schraube am Verdeckklappenmotor verdrehen - alte Stellung und Verdrehrichtung merken. Da die Justierschraube untersetzt ist kann man hier ruhig mal mit einer halben Umdrehung anfangen, damit man überhaupt eine Änderung sieht. Danach Kofferraumdeckel schließen und wie vorher die Endstellung des Hebels/die Abschaltung des Deckelantriebs in Position "Geschlossen" überprüfen. Stimmt die Einstellung, dann die Einstellschraube sichern. (Sekundenkleber oder ein Körnerschlag) Der Farbtupfer wie ab Werk genügt bei alten Antrieben nicht mehr und die Einstellerei würde nach wenigen Wochen von vorn beginnen. Der Verdeckdeckel hakelt beim öffnen Oft kommt es auch vor, dass der Verdeckdeckel beim öffnen nach wenigen Zentimetern stoppt oder zumindest deutlich sichtbar hängen bleibt. Dies liegt nicht am Deckel sondern daran, dass sich der hintere Spriegel des Verdecks beim Öffnen nicht weit genug anhebt. Oft ist der Grund dafür ein ausgeleiertes oder verstelltes Gestänge Abhilfe: Temporäre Abhilfe schafft es, dass man sobald der hintere Spriegel angehoben wurde, den Öffnungsvorgang kurz stoppt und gleich wieder auf den Schalter drückt. Dadurch läuft der Verdeckmotor noch mal kurz an und drückt den Spriegel noch etwas höher, wodurch der Verdeckdeckel frei am Verdeck vorbeischwenken kann. Zur endgültigen Abhilfe sollte man prüfen ob am Gestänge Spiel vorhanden ist (siehe dort) und die entsprechenden Reparaturmaßnahmen ergreifen. Sollte kein Spiel vorhanden sein, kann man die für den Spriegel zustängige Schubstange (das ist die näher am Kotflügel befindliche) etwas nachstellen. Der Verdeckdeckel hakelt beim schließen und geht nicht ganz zu Wenn die Position des Hebels der den Verdeckdeckel schliesst korrekt ist und der Deckel zwar schliesst, aber nicht zugezogen wird, liegt das nicht an den Bowdenzügen - diese sind so stabil dass sie sich nicht stark längen - sondern an dem Hebel der den Deckel schliesst. Dieser Hebel muß von Anfang bis zum Ende an der Kugel gerade sein. Man kann es leicht durch das anlegen einer geraden Kante (Lineal) überprüfen - es darf kein Luftspalt zwischen den beiden Enden sein. Ist der Hebel krumm, rutscht der Mitnehmer für die Bowdenzüge durch wenn die Kraft steigt. Abhilfe: Temporäre Abhilfe schafft man eventuell damit, dass man hinter dem Kunststoffschutz der zwischen dem Blech und dem Bowdenzugmitnehmer sitzt etwas hinterfüttert, wodurch der Mitnehmer etwas nach vorne gedrückt wird. Das geht aber nur wenn der Mitnehmer auch etwas Spiel hat. Ansonsten hilft nur ein neuer Hebel oder der Versuch, diesen (evtl. erhitzt) wieder gerade zu biegen. Der Verdeckdeckel rattert beim schließen und geht nicht ganz zu In diesem Fall dreht das Zahnrad durch, das am Motor in die Achse eingreift. Dies kann zwei Ursachen haben. 1. Das Blech mit dem der Motor durch die Verriegelung gehalten wird ist krumm oder 2. Eines der dünnen Gussteile die den Motor an der Achse halten um die er sich beim entriegln dreht ist verbogen. Abhilfe: im ersten Fall sollte man den Motor abnehmen und das Blech wieder so weit verbiegen dass es gerade ist und der Motor nach dem einrasten nicht weiter nach innen gedrückt werden kann. im zweiten ist es etwas problematischer das es sich hier um einen Druckgussrahmen handelt der nicht gelötet werden kann. Feinwerklich begabte können die Achse reparieren indem sie einige M2 Gewinde in die Teile schneiden und eine kleine Stahlplatte aufsetzen - das kostet aber einiges an Zeit und Mühe. Da man ab und zu im Gegensatz zu den Verdeckmotoren selbst bei Ebay auch ganze Deckelantriebe findet, wäre es evtl. sinnvoll, sich auf die Suche nach so einem zu machen. Der Verdeckmotor. Dieser hat konstruktionsbedingt eine Schwachstelle die vor allem bei einem ungepflegtem Verdeck schnell zum Problem wird. Wenn das Verdeck sich nicht reibungslos bewegen lässt, werden die Kräfte die vom Betätigungshebel auf die Befestigungsschraube übertragen werden so groß, dass diese aus dem Motorgehäuse ausreißt. Das kann man feststellen indem man bei geöffnetem Verdeckdeckel und angehobenem hinterem Spriegel mal an der Stange wackelt, die näher am Fahrzeugrand ist. Hier darf kein Höhenspiel auftreten. Wenn Spiel vorhanden ist kann nur das Gestänge selbst locker sein (siehe 3) oder eben die Befestigung am Gehäuse (an)gebrochen sein. Sicher ist dies der Fall wenn man bereits sieht, dass sich der untere der beiden Hebel in der Höhe bewegt. Abhilfe: Da ein neuer Antriebsmotor bei BMW sehr teuer ist und die bei Ebay angebotenen Motoren meist genauso defekt sind (auch wenn blumig nur leichte Fehler umschrieben werden), wurden in den letzten Jahren mehrere Reparaturmethoden entwickelt. Es gibt 3 verschiedene "Bausätze" die bei Ebay, E30.de und anderswo angeboten werden. a) Direkter Ersatz des Gewindes im Motorgehäuse. Hier wird ein Teil des Motorgehäuses ausgefräst und ein neuer verstärkter Einsatz eingeschraubt. Optisch sicher die schönste Lösung, aber für den "Heimwerker" nahezu nicht selber durchführbar. Der Anbieter bietet nicht ohne Grund an, dass er den Einbau vornimmt. b) Einsatz einer Zwischenplatte mit neuem Gewinde unterhalb vom Verdeckkasten c) Einsatz einer Zwischenplatte mit neuem Gewinde innerhalb vom Verdeckkasten Beide Lösungen sind ähnlich, wobei Lösung b) sicher optisch ansprechender ist. Da man normalerweise aber seltenst in den Verdeckkasten schauen kann und c) die billigere und auch einfacher zu montierende Variante ist, weil hierbei der Motor nicht komplett gelöst werden muß, empfehle ich diese. Die Montage eines gelösten Motors ist deshalb nicht einfach, weil man den Motor vom Kofferraum aus hochdrücken muß und im Verdeckkasten die Schrauben eingedreht werden müssen. Dummerweise lassen sich beide Deckel nicht gleichzeitig öffnen. Das Gestänge Die beiden Gewindestangen sind normalerweise wartungsfrei und auch ausreichend dimensioniert. Nur bei einem sehr schwergängigen Verdeck kann sich eine Stange verbiegen. Da dies dann üblicherweise in einem völligen Nachgeben endet und nicht im Millimeterbereich, wird man diesen Fehler üblicherweise sofort sehen. Da sich die Gestänge nicht verdrehen können ist auch eine Dejustierung nicht möglich. Es muß allerdings ab und zu mal geprüft werden, ob bei einer der Stangen ein Höhenspiel vorhanden ist, da sich dieses aufgrund der Hebelübersetzung sofort auf die Verdeckbewegung und deren Endpositionen auswirkt. Abhilfe: Höhenspiel kann nur von einem ausgerissenem Gewinde im Motor (siehe 2) kommen oder davon, dass sich die kleinen Schrauben an den Hebeln gelockert haben. Diese kann man vorsichtig nachziehen. Die Verdeckfaltung vorne Gerade bei ausgeleierten Spannbändern kommt es gerne vor, dass sich der Verdeckstoff an dem beweglichen Spriegel im vorderen Bereich nicht - wie vorgesehen - nach hinten faltet, sondern sich im Bereich des ersten Gelenks des Verdeckgestänges einzwickt. Dies kann man überprüfen indem man das Verdeck öffnet, bis es schon nach hinten gezogen ist und mit der Oberkante so ca. 50cm überm Kasten ist. Dann die Bewegung anhalten. Abhilfe: Wenn man sieht, dass sich der Verdeckstoff im Knick des ersten Gelenks einklemmt, kann man ihn noch rausziehen und nach hinten falten. Dauerhafte Abhilfe schafft hier nur der Ersatz der ausgeleierten Spanngummis die normalerweise dafür sorgen dass sich der Stoff richtig faltet! Der hintere Spriegel Häufig kommt es vor, dass der hintere Spriegel zu Beginn des Öffnungsvorgangs nicht hochklappt, sondern man hier von Hand nachhelfen muss Abhilfe: Als ersten Schritt empfehle ich die Abdeckung des Verdeckmotors im Kasten entfernen und die Gelenke dort ordentlich ölen. Auch hier sind ausgeleierte Spannbänder im Verdeck die Ursache. Diesmal hinten, seitlich der Heckscheibe. Diese sorgen normalerweise dafür, dass der hintere Spriegel sich etwas anhebt, wenn die Gestängeverspreizung durch anheben des vorderen Spriegels gelöst wurde. Vorläufige Abhilfe schafft es, das Verdeck vorne zu Beginn des Öffnungsvorgangs etwas anzuheben, wodurch der hintere Spriegel sich ebenfalls etwas hebt. Eine endgültige Lösung ist nur durch neue Gummibänder zu erzielen, was ohne Ausbau des Verdecks bzw. Abnahme der Aussenhaut nicht machbar ist. Dieses Wiki wird nach und nach weiter ergänzt. Um Beteiligung wird gebeten. Wenn also jemand Abhilfe für weitere Probleme weiß, dann möge er die bitte ergänzen und uns ggf. darauf hinweisen. Georg & jenad

Grundlagen zur maximalen Tieferlegung: VdTÜV- Merkblatt 751: "Tiefer gelegte Fahrzeuge, besetzt mit einem Fahrer, vollen Kraftstofftanks, müssen ein Hindernis von 800 mm Breite und einer Höhe von 110 mm mittig berührungslos überfahren können." Es kann weiter als gegeben angenomen werden: 80 mm Bodenfreiheit für feststehende Teile, 70mm für flexible. Ein verbindliches Gesetz hierzu gibt es nicht. §50, 3 StVZO: "Scheinwerfer müssen einstellbar und so befestigt sein, dass sie sich nicht unbeabsichtigt verstellen können. Bei Scheinwerfern für Abblendlicht darf der niedrigste Punkt der Spiegelkante nicht unter 500 mm und der höchste Punkt der leuchtenden Fläche nicht höher als 1200 mm über der Fahrbahn liegen. " Prinzipiell gilt dieses Gesetz nur für Fahrzeuge ab Erstzulassung 01.01.1988. Ältere Fahrzeuge bleiben davon unberührt. Lichtaustrittskante (ist nicht die Scheinwerferhöhe!): 50 cm vom Boden aus gemessen §60, 2 StVZO: "... Bei allen Fahrzeugen darf der untere Rand des vorderen Kennzeichens nicht weniger als 200 mm, der des hinteren Kennzeichens nicht weniger als 300 mm - bei Kraftrollern nicht weniger als 200 mm - über der Fahrbahn liegen. Die Kennzeichen dürfen die sonst vorhandene Bodenfreiheit des Fahrzeugs nicht verringern..." Kennzeichen müssen also folgende Mindest- Befestigungshöhe aufweisen: Vorn Unterkante 200mm Hinten Unterkannte 300mm Eintragung von Sonderrädern: Die EU-Richtlinie, um die es sich dreht, ist diese: EU Richtlinie.pdf Die kursiven Texte sind die Auszüge aus den entsprechenden amtlichen Texten, das normal geschriebene meine Ergänzungen dazu. Ein Auto muß alle genannten Anforderungen erfüllen, eine allein reicht nicht. Viele Grüße jenad

Vorwort: Dieses Wiki ist aus diversen Forenbeiträgen von unterschiedlichen Autoren entstanden. Daher können event. versch. Sachen mehrfach erwähnt sein. Aber nach der Lektüre sollten keine Fragen mehr offen sein. Verschiedene Teile sind auch Fahrzeugspezifisch (z.B. Staubschutzmanschetten Dämpfer vorne) und müssen dementsprechend zusätzlich bestellt werden. Beim Bestellen von Teilen aber vorher vergleichen, ob nicht ein Teil doppelt aufgeführt ist! Preise sind von Ende 2008 Benötigt werden folgende Teile: Querlenker: 31 12 1 127 725, 31 12 1 127 726 Querlenkerlager E36 M3 3.2: 31 12 9 069 035 (das ist ein Satz. Man braucht die T.nr. also nur einmal!) Wenn die exzentrischen Querlenkerlager (E30 M3, E36 M3 nicht 3,2 Liter) verbaut werden ändert sich der Nachlauf----> besserer Geradeauslauf bei höheren Geschwindigkeiten. ABER: dadurch steht das Vorderrad nich mehr mittig im Radkasten. Dom-bzw. Stützlager 31 33 1 139 452 x 2 127,20 Euro oder mit Sturzkorrektur (erst sinnvoll ab 60mm Tieferlegung, http://de.bmwfans.info/part-31331139484/ +/- 0,5 Grad) Bundmutter ss 07 11 9 904 295 x 6 0,90 Euro Bolzen 31 33 6 765 744 x6 4,62 Euro Beilagscheibe 07 11 9 931 021 x2 0,66 Euro Sechskantmutter ss 32 21 6 769 539 x2 0,74 Euro Abdeckkappe 32mm 31 31 1 139 453 x2 1,68 Euro Manschette 31 33 1 110 196 x2 2,20 Euro Beilagscheibe 31 33 6 776 760 x2 0,54 Euro Federteller oben 31 33 1 128 524 x2 12,70 Euro Federunterlage oben 31 33 1 128 523 x2 6,90 Euro Zusatzdampfer vorne 31 33 1 133 513 x2 23,00 Euro Federunterlage unten 31 33 1 124 322 x2 6,40 Euro Manschette 31 21 1 126 790 x2 3,30 Euro Bundmutter 31 21 1 125 826 x2 7,18 Euro Verschlusskappe 31 21 1 130 125 x2 3,30 Euro Rändelbolzen 51 71 8 181 460 x2 7,96 Euro Gummilager 33 31 1 129 144 x2 43,80 Euro Schubstrebe links 33 32 1 124 465 x1 8,55 Euro Schubstrebe rechts 33 32 1 124 466 x1 8,55 Euro Unterlegblech 33 32 1 128 417 x2 1,58 Euro Sechskantschraube 33 31 1 129 676 x4 1,16 Euro Bundmutter 33 33 1 126 136 x2 2,20 Euro Satz Gummilager 33 32 9 061 945 x2 46,80 Euro Sechskantmutter ss 07 12 9 900 047 x4 1,00 Euro Sechskantschraube 33 32 1 136 406 x4 2,96 Euro Anschlagscheibe 33 33 2 225 797 x2 10,10 Euro Stützlager 33 52 6 779 670 x2 26,00 Euro Versteifungsplatte 51 71 8 413 359 x2 22,00 Euro Papierdichtung 33 52 1 128 734 x2 0,70 Euro Anschlagpuffer 33 52 1 125 078 x2 1,80 Euro Schutzrohr 33 52 1 129 263 x2 4,06 Euro Teller 33 52 1 091 427 x2 3,86 Euro Bundmutter ss 07 11 9 904 295 x4 0,60 Euro Teller 33 52 1 117 677 x2 1,80 Euro Sechskantmutter ss 07 12 9 922 436 x2 0,40 Euro Schutzkappe 33 52 1 119 067 x2 2,46 Euro Federunterlage 14,5mm 33 53 1 094 754 x2 18,50 Euro Gummilager Stabilisator 33 55 1 130 349 x2 5,00 Euro Haltebügel Stabilisator 33 55 1 129 195 x2 1,36 Euro Sechskantschraube 07 11 9 915 066 x2 0,50 Euro Pendelstutze 33 55 1 126 932 x2 20,40 Euro Sechskantschraube 07 11 9 912 501 x2 0,26 Euro Sechskantmutter ss 07 12 9 906 196 x2 0,16 Euro Sechskantmutter ss 07 12 9 905 767 x2 0,24 Euro Halter Pendelstütze 33 32 1 127 717 x2 2,60 Euro Bundmutter ss 07 11 9 904 295 x2 0,30 Euro Querlenker und Radlager kann man Meyle-Teile empfehlen und zwar von folgendem Anbieter: sagusport Angaben ohne Gewehr :-). Das ist mal das wichtigste. Ich habe auch fast alle Schrauben und sonstigen Kleinteile neu gekauft da das auch nicht mehr ins Gewicht fiel. Aber das bleibt jedem selbst überlassen. Ausserdem habe ich noch einen Satz Sachsstoßdämpfer für M-Technik gekauft. Inkl. Dämpfer hat mich das alles so 1000 euro gekostet. Wenn man alles im Zubehörhandel kauft und Schrauben und Kleinteile wiederverwendet kann man da sicher noch 200-300 Euro sparen. Wenn ihr euch dazu entschließt alles bei BMW zu kaufen würde ich mir verschiedene Angebote machen lassen. Da gibt es nämlich beachtliche Unterschiede. Ich habe das Zeug beim Autohaus Cuntz in Speyer bestellt. An Werkzeug sollte man abgesehen von der Grundausrüstung über folgendes verfügen: Federspanner ordentlicher Schraubstock Schlagschrauber Stichsäge mit min. 10cm Metallsägeblatt empfehlenswert: Gasbrenner hydraulische Presse Weiterhin empfehle ich das Gleitmittel von BMW (Teilenr. 83 19 9 407 771) zur leichteren Gummilagermontage. Andere nehmen Spüli oder WD40. Ich vertraue lieber auf das Spezialzeug. Ist auch nicht so teuer. So und jetzt gehts los. Als erstes bauen wir die beiden Achsen aus. An der Vorderachse gibt es eigentlich kaum Schwierigkeiten. Um die Mutter loszuschrauben die den rechten Querlenker am Achsträger hält, kann es hilfreich sein das Motorlager oder, besser noch, die Abgasanlage auszubauen. Die Motorlager wechseln wir ja sowieso. Wenn es trotzdem nicht geht muß halt der Auspuff raus, dann kommt man mit Rätsche und ordentlicher Verlängerung gut ran. Um die Querlenker zu lösen 2-3 ordenliche Schläge mit nem Hammer in die Krümmung vom Lenker hinein. An der Hinterachse kann man schon mehr zum Schwitzen kommen. Um die Muttern von den Antriebswellen zu lösen sollte man einen Schlagschrauber haben. Ich musste zusätzlich noch heißmachen. Um die Wellen dann aus der Nabe zu pressen, kann, wenn man Pech hat, ein guter Abzieher nötig sein. Ich hatte leider Pech. Auf der rechten Seite musste ich trotz Abzieher die Nabe so stark erhitzen, daß das Lager ersetzt werden mußte. Wenn die Teile dann alle ausgebaut daliegen sollte man sie erstmal reinigen. Ich bin einfach ordentlich mit dem Hochdruckreiniger drüber. Dann kommen die alten Gummilager dran. Querlenkerlager, Difflager und Tonnenlager kann man ganz einfach rausmanchen indem man einen Schnitt mit der Stichsäge macht. Dann verlieren sie ihre Spannung und fallen fast von alleine raus. Die Schräglenkerlager verlangen ein bisschen mehr Einfallsreichtum. Ich habe die Gummiwülste aussen an den Lagern enfernt (Säge und Zange) und die Lager dann mit hilfe einer Hülse, einer 8er Gewindestange und einer stabilen Unterlegscheibe rausgezogen. Die nackten Fahrwerksteile habe ich dann mit einer CSD-Scheibe entrostet und anschließend mit Brantho-Korrux gestrichen. Man kann die Teile natürlich auch sandstrahlen (lassen) und pulverbeschichten lassen. Ich sehe darin aber keinen Vorteil. Vor dem Einpressen der neuen Lager habe ich sämtliche Lageraufnahmen erst mit 400er Schleifpapier und dann mit Stahlwolle blankgeschliffen und noch mit einem dünnen Film Montagepaste versehen. Dann kann man sie locker mit dem Schraubstock oder einer Presse einpressen. Bei den Tonnenlagern und Schräglenkerlagern kommt das Gleitmittel zu Einsatz. Leute wie Mathes :-) können die dann von Hand reinschieben. Für die vorderen Federbeine brauchen wir die Federspanner (ich rate stark davon ab es ohne zu machen, da haben schon Leute ihr Leben bei gelassen) und den Schlagschrauber. Die Stützlager habe ich noch mit Lagerfett versehen. Nun kann alles wieder zusammengebaut werden. Es ist zu beachten, daß bei allen Lagern die geschraubt werden und die ihre Stellung beim Einfedern verändern (Schräglenkerlager, Pendelstützen, Stoßdämpfer hinten) die Schrauben auf gar keinen Fall festgezogen werden dürfen bevor das Auto gut durchgefedert auf eigenen Beinen steht. Bei den vorderen Querlenkerlagern ist Konzentration angesagt. Alles andere sollte schon wieder zusammen gebaut sein und die Hinterräder schon wieder auf dem Boden stehen. Die Lager ordentlich mit dem Gleitmittel tränken und dann von Hand auf den Zapfen von den eingebauten Querlenkern pressen. Jeweils die beiden 17er (oder warens 19er?) reinschrauben und die Karre zügig ablassen. So ist gewährleistet, daß wenn das Gleitmittel verdunstet, sich die Lager in der richtigen Stellung festsaugen. Nach so einem Eingriff schadet eine Fahrwerksvermessung auf jeden Fall nicht. Aber ihr werdet ja sehen ob das Lenkrad noch gerade (oder genauso krumm wie vorher :-)) ist. Ich habe bei der Gelegenheit auch noch gleich die Hardyscheibe, das Mittellager, die Auspuffbefestigung und Abdichtung, sämtliche spielverursachende Teile der Schaltung, die Vorderbremse (Wilwood) und die Handbremse gewechselt aber das gehört hier nicht rein und ist nur ne Anregung. Links zum Online-ETK: E30 Vorderachse: http://de.bmwfans.info/original/E30/4-T/325i-M20/ECE/L/M/1988/10/mg-31/ E30 Hinterachse: http://de.bmwfans.info/original/E30/...1988/10/mg-33/ E36 M3 3,2 Vorderachse: http://de.bmwfans.info/original/E36/Cou/M3 3.2-S50/ECE/L/M/1997/04/mg-31/ E36 M3 3,2 Hinterachse: http://de.bmwfans.info/original/E36/Cou/M3 3.2-S50/ECE/L/M/1997/04/mg-33/ Um Ergänzung wird gebeten! Weitere Autoren: Jonas, Timo, Mathes und andere Editiert, mit- und zusammengefasst von jenad