M20B28-Umbau

[honyama]

Zum Vgl:

 

 

Quelle: weiß ich nicht mehr- war glaub im E30-Archiv.

 

Grüße hony

[Absinthe_]

Grüße Dich Honyama!

Also ich bin da ganz bei Dir was die Erwartungen betrifft. Ich dachte mir bei dem Umbau, 2,7 (aber 2.8 wegen Übermaß...) auch das ich froh sein kann wenn ich 190 PS schaffe.
Conny meinte auch das selbst Alpina selten ihre 206 PS erreicht haben und die haben ja "immensen" Aufwand betrieben.
Am Ende war selbst er überrascht das ich bei 35 Grad Ansauglufttemperatur 209 PS und 252 NM hatte. Ja Ja, das sind genormte PS, wäre also so oder so U N G E F ÄH R das selbe raus gekommen, egal ob 20 oder 35 Grad.
Ich habe "lediglich" noch was am Gewicht der einzelnen Komponenten verändert und der Kopf hat ne ...nu ja... sportliche bearbeitung bekommen. Ner Noi4e, Kevin mein Namensvetter , hier hat mal gemeint das das nicht soooo viel Sinn macht wenn man den alten Mengemesser drin lässt da der ja die Größte Hürde im ganzen Ansaugsystem darstellt, aber nen lechten Effekt sollte das schon haben. Die Ventilsitze wurden bearbeitet und die Einlassführungen sind konisch gedreht. Was das alles im Endeffekt bringt sind vielleicht erstmal Peanuts, aber 209 PS sind 209 PS.
Ansaugbrücke ist dann auch etwas gefräst und dann war es das auch schon wieder.

Den Rest Deines Setups fahre ich auch so, also was Nocke (DBilas 288) und Verdichtung betrifft.

[.n0iz4!]

Salute Forum,

 

übers Wochenende hab ich eine frühe M52B28-Kurbelwelle ergattern können, welche ich in 2 Wochen erhalte.

 

Zwischenzeitlich hab ich ein paar Berechnungen angestellt und bin zufrieden:

M20-Betrachtung.JPG

 

Zu Punkt 2.1:

Bei 0,15mm Materialentnahme am Kopf und 0,2 mm am Block ergibt sich bei idealer Betrachtung des Kopfes ein Verdichtungsverhältnis von 9,6, was gerade noch Normal/Superbenzin erlaubt. (Forenmeinung)

 

Editierung: Ohne Kopf/Blockbearbeitung würde man bei einem Verdichtungsverhältnis von 9,3 landen- was auch nicht gerade schlecht ist.

 

Macht sich eine Unterschreitung des originalen Quetschspaltes negativ bemerkbar bzw. wie?!

 

Es würde wahrscheinlich zum Klingeln/Klopfen kommen. Im worst case hat der Kolben Kontakt mit dem Zylinderkopf. (Der M20 neigt wegen seiner Kolbenform schon zum klingeln)

 

Zu 2.0: Sind die M20B20-Pleuel zu bevorzugen oder die orginalen vom M52? Stabilität/Gewicht/Massenverteilung?

 

M52 Pleuel sind zu lang (135mm) - Generell sind längere Pleuel die bessere Wahl, aber kein muss in diesem Fall.

 

Bin mal gespannt, wie sich der ganze Umbau entwickelt. So als Sommer-Dailydriver kann man das sicher lassen. Man benötigt kein verstellbares Nockenwellenrad und der Block lässt man au in Ruhe.

 

Grüße hony

 

____________

Edit: Nachtrag zu 2.1/2.0

 

 

Hallo Forum,

 

hatte heute die Chance meinen 1985er 635er CS/1 katlos 218 PS auf die Rolle zu schnallen und das Ergebnis möchte ich euch nicht vorenthalten:

 

Setup: Serienmotor mit ca. Gesamtlaufleistung 200.000 KM, angeblich vom Vorbesitzer vor ca. 30.000 KM revidiert mit neuen Ringen, Pleuellagern... (glaube ich eher nicht), dazu ein Schmiedmann SCMM Fächerkrümmer (der Optik wegen) und ein Conny Chip (alte 2 Geber Motronic). Gefühlt drückt der M30 schon immer gut und daher war ich auf das Ergebnis gespannt.

 

Gemessen wurde 1x

 

Ergebnis: 309,8 NM bei 4120 Umdrehungen pro Minute und eine normierte Leistung von 219,4 PS bei 5400 Umdrehungen

 

Klingt doch soweit gut

_________________________________________________________________________________

 

Mein 325i Kat mit brachte es  auf 166,9 PS (statt 170) und max. 208,4 NM bei 4985 Umdrehungen (statt 220 NM). Wie eingangs ja beschrieben, hat er einiges an Strahlgut rumgepumpt und beim Unfall auch schon ordentlich was abbekommen. Setup: Conny-Chip und ein angehobenes Verdichtungsverhältnis von 9,1 ( resultierend aus Planen von Kopf+Block).

 

Ergebnis:

 

Beim M20 bin ich Leistungsmäßig einerseits enttäuscht, aber andererseits auch happy, dass er trotz der heftigen Unfallbeschädigung doch noch in Richtung der Serienleistung tendiert. Laufleistung beträgt knapp 165.000 km. Kolben und Block waren innerhalb der Werksvorgaben, Ringe, 2 Kipphebel,2 Ventile und alle Lager etc. kamen neu.

Da man im Forum ja öfters liest, dass die 2,5er kat Motoren net ganz so giftig sind wie die katlosen, sollte ich glaub glücklich sein. Der Drehmoment und Leistungsverlauf sind jedenfalls "interessant".

 

Was meint ihr?

 

Grüße hony

 

PS: Alle Teile für den Umbau liegen bereit und dann kanns im Winter losgehen. Mein Traum wären 200 PS, aber das wird wohl mit 284er Schrick-Nocke und 9,6er Verdichtungsverhältnis + passender Conny-Chip ohne weitere Modifikation wohl nicht möglich sein, wenn ich nichtmal die Serienleistung erreiche.

 

Ich denke 200PS sollte mit dem ("standard") B28 Umbau eigentlich kein Problem sein. Ansaugkanäle & Dichtung anpassen geht mit aber noch relativ wenig Aufwand.

 

Eine weitere Möglichkeit für eine bessere Füllung wäre noch den Innendurchmesser von den Ventilsitzringen zu vergrößern/ Ventilsitzwinkel auf 60° ändern. Sind aber alles arbeiten die vielleicht einzeln 1-2PS mehr bringen und nur im gesamten Sinn machen.. was aber ggf. auch wieder gut Geld kostet - wenn man es nicht günstig machen lassen kann.

Bevor man über sowas nachdenkt, wäre es Sinnvoll vorher den Mengenmesser gegen was "vernünftiges" zu tauschen.

Bearbeitet: 17. September 2018 von .n0iz4!

[honyama]

Hallo,

 

Danke für das Input. Hab die Schrick-Nockenwelle da liegen und mich für diese entschieden, da Conny dafür ein abgestimmtes Kennfeld hat. Schlussendlich ist es mir inzwischen auch egal obs dann 190 oder 205 Ps werden. Hauptsache unten rum etwas mehr Drehmoment und oben noch ein kleines Feuerwerk.

Die Sache mit den anderen Lmms wie Miller Umbauten hab ich auch schon verfolgt, aber Ansaug und Abgasseitig möchte ich aus finanziellen Gründen (erstmal) original bleiben. Drum rum kann ich auch in eingebauten Zustand noch einiges machen- innermotorisch nicht.

 

Das mit dem 130er Pleuel ist mir auch aufgefallen, daher geh ich jetzt mal den alten 320er Motor zerrupfen.

 

Im Winter geht es weiter.

 

Grüße

[Steff]

Frage: Ist es nicht zielführender, wenn man einen Motor neu aufbaut bzw. hier in diesem Fall teilweise etwas neues konstruiert, dass man dann als Abschluss auf den Prüfstand fährt und dort das betreffende Kennfeld "rausfährt"... vorgefertigte Chips können noch nie auf die ganzen "Veränderungen" im Motor reagieren...

 

Klar ist so eine Kennfeldabstimmung kostspielig, aber dann hat man halt was individuell angepasstes... das auch auf alle Komponenten im Motor abgestimmt ist... und leistungstechnisch siehts mit nem optimierten Kennfeld auch anders aus als mit dem vorgefertigten Chip...

[.n0iz4!]

Frage: Ist es nicht zielführender, wenn man einen Motor neu aufbaut bzw. hier in diesem Fall teilweise etwas neues konstruiert, dass man dann als Abschluss auf den Prüfstand fährt und dort das betreffende Kennfeld "rausfährt"... vorgefertigte Chips können noch nie auf die ganzen "Veränderungen" im Motor reagieren...

 

Klar ist so eine Kennfeldabstimmung kostspielig, aber dann hat man halt was individuell angepasstes... das auch auf alle Komponenten im Motor abgestimmt ist... und leistungstechnisch siehts mit nem optimierten Kennfeld auch anders aus als mit dem vorgefertigten Chip...

Wenn es ein Low-Budget Projekt ist, dann lässt man die Prüfstandabstimmung halt weg.

Ansonsten ist natürlich das Abstimmen auf dem Prüfstand zu bevorzugen.

[honyama]

Salute werte Forengemeinde,

 

hab in den letzten Tagen neben einer ABS-Nachrüstung auch den Umbau auf M20B28 vorgenommen.

 

In meinem Fall hab ich den 325i Motor ausgebaut, Öldruckschalterkabel, Zahnriemenantrieb etc. entfernt. Anschließend den Zylinderkopf samt Ansaugspinne, Lima, Anlasser, Motorkabelbaum etc. vom Block gelöst und separiert. Da ich einen 04/87er Motor mit Kat hatte, hab ich die 6 Kolben auf der Drehbank etwas abdrehen lassen und samt den kurzen 130er Pleueln mit der M52B28-Kurbelwelle (welche mit gehärtetem Distanzring versehen wurde) eingesetzt. Das Distanzstück der Kurbelwellenschraube wurde auch am vorderen Bund leicht gekürzt, damit der Zahnriemenantrieb sauber sitzt.

 

Tipp vorm Pleuel/Kolben einsetzen: Darauf achten, dass die Gussnaht zwischen den einzelnen Laufbuchsen nicht zu weit ins Kurbelgehäuse hinein ragt- bei mir ist dort ein Pleuel angestanden. Am besten gleich vorher alle kurz abschleifen.

 

Eigentlich ist der Umbau wirklich schnell gemacht ohne nennenswerte Komplikationen.

 

Man braucht:

- frühe M52B28-Kurbelwelle mit 84 mm Hub ohne Triggerrad

- lange Kurbelwellenschraube der M52-Kurbelwelle mit Druckstück (vorne etwas abgedreht)

- gehärteten Ring als Gegenlauffläche für den Wellendichtring

- kurze 130er Pleuel aus einem Eta/320i

- Dichtsatz / neue Kolbenringe Haupt- und Pleuellager / Wasserpumpe / Zahnriemensatz etc. (eh klar!)

- scharfe Nockenwelle

- Conny-Chip als Lowbudged-Lösung oder besser: eigene Prüfstandsabstimmung.

- wenn die Kurbelwelle von einem Automatikfahrzeug stammt noch ein Pilotlager in der Kurbellwelle

 

Vorteil gegenüber 2,7l Umbauten: Verstellbares Nockenwellenrad und Zylinderkopfabschleifen kann entfallen und man erhält eine Serienverdichtung von mind. 9,2.

Nachteil: Bei Katkolben kann kein hohes Verdichtungsverhältnis  (über 9,X) erreicht werden, da es sonst mit der Ventilfreigängigkeit ohne Nacharbeiten eng wird. Eine Eintragung in die Papiere ist nicht möglich, da es für diesen Umbau keine Abgasgutachten gibt.

 

Erster Eindruck: Leider kam Connys-Chip noch nicht mit der Post, daher alles mit seinem alten 325i Chip:

Motor sprang sofort an und läuft trotz einer 284er Schrick-Nockenwelle verhältnismäßig ruhig und gleichmäßig im Leerlauf. Keine störenden Vibrationen oder Resonanzen. Beim Fahren spürt man sofort die 0,3l mehr Hub. Der ganze Motor wirkt im unteren Drehzahlbereich nicht mehr ganz so schlapp und selbst beim Dahincruisen im 5. Gang fühlt man sich nicht gleich zum Runterschalten genötigt. Mehr kann ich noch nicht sagen, da ich noch auf Connys Chip warte und der Motor noch nicht eingefahren ist. Bin gespannt, wie der Motor obenrum zur Sache geht.

 

Achja: Wenn man schon dabei ist- Lagerung der Schaltung, Kupplung / Ausrücklager / Mittellager /Getriebeöl sollte man auch gleich mitwechseln, damit sich das ganze auch lohnt.

 

Fazit: Finde es vom Aufwand her eine gute und günstige Alternative zum 2,7l-Umbau.

 

Grüße hony

[MartinE30]

Auf wieviel Oktan lässt Du den Chip vom Conny machen?

 

Alleine die Abstimmung auf das nur noch erhältliche 95 Oktan-Benzin wird das ganze nochmal spritziger machen.

[honyama]

Guten Morgen Martin,

 

hatte schon im Sommer Kontakt mit ihm und da sagte er, dass er einen B28 mit 284er Schrick schon auf dem Prüfstand hatte und mir das entsprechende Kennfeld geben kann.

 

So wie ich Conny einschätze, wird das auf jeden Fall für 95 Oktan ausgelegt sein. Hab ihm mal mein Setup durchgegeben und jetzt bin ich gespannt.

 

Grüße hony

 

Ps: Wenn alles fertig ist, werde ich ihn mal an der Hochschule messen lassen, doch bis dahin dauert es noch ein wenig.

[MartinE30]

Der Keeg (Fabian) hat wohl auch so einen m52b28 KW in m20 Umbau in seinem Touring  - kannst Dich ja ggf. auch mit ihm mal austauschen.

[honyama]

Noch ein kurzes Update:

Der Chip von Conny ist heute angekommen. Der Motor läuft nun gleichmäßig und ruhig. Standgas ist in betriebswarmen Zustand -gefühlt- etwas höher als beim Serien325i, doch alles in allem sehr angenehm. Eine ausgiebige Probefahrt ist noch nicht möglich, weil es heute Schnee und Eis gegeben hat, aber ich werde natürlich weiterhin berichten.

 

Grüße

 

hony

[honyama]

Sodele,

 

die Kilometer sind gefahren. Wenn man ihn länger fährt, dann merkt man, dass der Motor im Standgas doch leicht unruhig ist (z.B. beim Warten an der Ampel). Lässt sich vergleichen mit dem Unterschied zwischen M30B28 und B35 (628 vs.635 Csi). Er vibriert einfach etwas mehr und ist im Innenraum ganz sachte präsent.

 

Ansonsten bin ich dermaßen begeistert vom B28: Untenrum kraftvoll, aber bei weitem nicht aufdringlich oder gar brachial. Ab 3000 Umdrehungen gehts langsam los und dann schiebt er eigentlich bis in den roten Bereich ziemlich gut bei vulgärerem Ansaug- bzw. Motorengeräusch (Geräusch ist kerniger, fast M30-mäßig). Trinkfest ist er bei dieser Gangart allemal. Hab ein gesperrtes 3,64 Diff mit Seriengetriebe drin:  Bis 200 Km/h bietet er satten Schub, auch 220 km/h sind recht schnell erreicht. Drüber hinaus konnte und wollte ich bisher nicht testen. Ich denke jedoch, dass durch die Übersetzung bei allerspätestens 230 km/h Schluss ist. Der M20 mit dem anfälligen Zylinderkopf ist aber auch kein permanenter Linke Spur-Motor- das können die ganzen 330er Diesel besser.

 

Daher lieber das Gaspedal ein wenig in Ruhe lassen. Dann zeigt er absolut tolle Cruiser-Eigenschaften wie schaltfaules Fahren, was gerade mit dem B25 überhaupt keinen Spaß gemacht hat bzw. nur mit sehr viel Geduld möglich war. Egal ob 2. oder 5. Gang, ab 2000 Umdrehungen hat er immer gut Drehmoment und durch die Stadt zuckeln ist überhaupt kein Problem. Selbst im 5. Gang lässt sich problemlos aus 50er Zonen rausbeschleunigen.Trotz scharfer Nocke zieht der 2 Ventile untenraus sehr gut.

 

Ich werde mir für mein Alltagsauto nochmal so ein Setup aufbauen- vielleicht würde ich vorher noch prüfen wie viel Verdichtungstechnisch noch möglich wäre. Ich denke für ein schweres Cabbi oder ein Alltagstouring ist das Motörchen ne feine Sache, wenn man kurze 130er Pleuel und nen revisionsbedürftigen M20-B25 da liegen hat und etwas Kleingeld für die scharfe Nocke/Connychip/Kurbelwelle+Adapterring sowie alle Verschleißteile.  Kühlermäßig hatte ich bisher keine Probleme, aber aktuell hats auch Temperaturen um den Gefrierpunkt und ein neuer VFL-Kühler habe ich zuletzt auch verbaut. Wie das ganze im Sommer aussieht, weiß ich noch nicht. Für die Rennstrecke ist der Motor wahrscheinlich zu schwach bzw. dann müsste man wahrscheinlich noch weitere Tuningmaßnahmen (höhere Verdichtung, andere Ansaugung/Auspuffanlage/ Ventildurchmesser uvwm.) durchführen. Für den Rennbetrieb ist der M52 als ganzes eh billiger und verfügbarer.

 

Fazit: Ein toller Motor für "Originalfetischisten", bei denen verdeckt etwas mehr Hubraum drin sein soll und wo das ganze von außen nicht ersichtlich ist.. Der Aufwand ist ansich überschaubar, doch man benötigt etwas Knowhow zum Kolben bearbeiten, Adapterring basteln und eben eine Vorliebe für den alten Kleppermotor M20.

 

Grüße hony

 

PS: Unbedingt den originalen 325i-Ölkühler drin lassen.

[chr]

Hi zusammen,
in den meisten Fällen kommen beim 2.8L-Umbau ja die kat-Kolben vom M20B25 zum Einsatz.

 

Gibt es Erfahrungswerte, ob der Umbau auch mit den katlos-Kolben funktioniert?

Oder ist die Vedichtung dann zu hoch, bzw. passt die Kolbenform dann nicht mehr?

 

Die Verdichtung ist ja mit 9,7 : 1 schon deutlich höher als bei den kat-Kolben.
Wenn man dann Kopf und/oder Block vorher schon mal geplant wurden...

 

Bei welcher Verdichtung würde man denn ca. landen, falls es überhaupt funktioniert?

 

Gruß

Chris

Bearbeitet: 18. Januar 2019 von chr

[honyama]

Hi zusammen,

in den meisten Fällen kommen beim 2.8L-Umbau ja die kat-Kolben vom M20B25 zum Einsatz.

 

Gibt es Erfahrungswerte, ob der Umbau auch mit den katlos-Kolben funktioniert?

Oder ist die Vedichtung dann zu hoch, bzw. passt die Kolbenform dann nicht mehr?

 

Die Verdichtung ist ja mit 9,7 : 1 schon deutlich höher als bei den kat-Kolben.

Wenn man dann Kopf und/oder Block vorher schon mal geplant wurden...

 

Bei welcher Verdichtung würde man denn ca. landen, falls es überhaupt funktioniert?

 

Gruß

Chris

Hallo Chris,

 

ganz grob überschlagen die Differenz zw. Kat- und katlos Kolben, also gut 0,8 höher. Ohne die genaue Spezifikation von den Katkolben im Detail zu kennen, würde ich daher ganz grob um die 10- 11 tippen.

 

Update bei einer Rückrechnung über die Formel:

E = (Vc+Vh)/ Vc     >1

Bei Block um 0,2 und Kopf um 0,1 geplant ca. Verdichtungsverhältnis 10,7 laut meinem Excelprogramm. Das Problem sehe ich eher bei der Ventilfreigängigkeit- evtl. müsste man da noch Hand anlegen. Wie lauten die genauen Unterschiede von Kat zu Katloskolben? Dann könnte ich es ganz genau berechnen.

 

Alle Angaben ohne Gewähr.

 

Grüße hony

Bearbeitet: 18. Januar 2019 von honyama

[.n0iz4!]

KAT-Kolben Kh 34.1mm

KATLOS-Kolben Kh 34.2mm

 

0,8 sind die Kolben garantiert nicht höher.

 

Mit Katlos Kolben hast du nen Unterstand von 0.5mm. (Bezogen aufs Original Maß)

Verdichtung ca 10.3

Wenn du vom Block 0.5mm abfräst, bist bei ca 10.7

 

Grüße

 

P.S. Wenn man sich das nicht errechnen kann, sollte man zumindest in der Lage sein Google zu benutzen. Steht dort ebenfalls alles beschrieben ;)

Und ja, wenn man ne scharfe Nocke verwendet, müssen die Ventiltaschen nachgesetzt werden. Kleinigkeit.

 

P.p.s Trifft nur zu wenn das Maß vom Zylinderkopf und Block dem original entspricht. Nachmessen ist angesagt.

Bearbeitet: 19. Januar 2019 von .n0iz4!

[honyama]

Danke für die Kolbeninfos. Das trag ich doch gleich in meinem Archiv / Excel nach. Eventuell wird der 2. Motor den ich für mein Alltagsauto bauen möchte einer mit diesen Kolbenausfühührung.

Viel wichtiger ist aber noch, dass alle Katlosen Kolben ein langes Hemd haben und daher zwingend gekürzt werden müssen.

 

Gruß hony

[.n0iz4!]

https://e30.de/fotostory/f02183/f02183.htm

 

http://www.msportster.co.uk/question/m20b28-build-in-full/

 

Ja das Kolbenhemd muss gekürzt werden, ist richtig. Das sollte von vorn herein eigentlich klar sein

[honyama]

Hallo Forum,

 

wie versprochen hier noch die Leistungsüberprüfung vom Hochschulprüfstand.:

 

 

Mein persönliches Ziel von "low budged" 200 PS wurde erreicht. Vielmehr freuen mich aber die über 260 Nm. und die knapp 200 Nm ab 2000 Umdrehungen. Nochmals zum Verständnis das Setup: 9,6 Verdichtung, Conny-Kennfeld, 284er Schrick, M52B28 Kw mit 84 mm Hub, kurze 320i Pleuel, Ansaugung, Auspuffanlage Serie 325i ohne Bearbeitung.

 

Die dünnen Linien sind übrigens noch die eingeblendeten Werte vom ursprünglichen 325i. Diesen direkten Vergleich finde ich doch besonders krass in Anbetracht der scharfen Schrick-Nockenwelle.

Zum lädierten 325i bedeutet dies ein Leistungsplus von über 30 PS und ein maximaler Drehmomentzuwachs von über 50 NM (damals 167 PS und 209 Nm gemessen).

Wenn ich so zusammenrechne, was der Spaß summa summarum gekostet hat (über 1500 Euro), dann würde ich schlussendlich doch jedem Leistungsfetischisten zu nem originalen M52B28 raten, vor allem, weil der einiges sparsamer ist.

 

Grüße hony

Bearbeitet: 4. Februar 2019 von honyama

[honyama]

Hallo werte Forengemeinde,

 

aktuell bin ich dabei meinen 2. M20B28-Motor zu bauen für meinen Alltagstouring und mich plagt ein Gewissenskonflikt, da ich 2 Optionen habe:

 

Option 1:

 

Motor generalüberholen, Kopf und Block vermessen und wenn maßhaltig, dann original lassen ==> Verdichtungsverhältnis ~9.2

 

Option 2:

 

Motor generalüberholen, Kopf und Block vermessen, trotz Maßhalitigkeit Kopf planen (1-2 /10 je nach Bedarf) und Block ca. 4-5 /10 abnehmen, Verdichtungsverhältnis zw. 9.5 - 9,7

 

Daher die Fragen:

 

A) Spürt man den Unterschied zwischen 9.2 und 9.7er Verdichtungsverhältnis?

B) Wie macht es sich hauptsächlich bemerkbar? Soll ein daily driver werden.

 

Theoretisch steigt ja der Wirkungsgrad und das verfügbare Drehmoment, aber es führt auch zugleich zu höheren Belastung für den gesamten Antriebsstrang.

 

Schaut man sich die Leistungsdaten vom 325i katlos und Kat an, dann ists 8.8 zu 9,7 und 222 zu 220 Nm und 170 zu 171 PS- auf dem Blatt Papier zwar nicht so viel, aber der subjektive Unterschied soll ja bekanntermaßen enorm sein. Von bissig (katlos) hin zu zahm und gleichmäßig (KAT).

 

Hat jemand Erfahrungswerte mit einem Verdichtungsunterschied von ca. 0.5?!

 

Freue mich auf eure Meinungen

 

Grüße hony

[Johnny10bx]

Wenn der Kopf nicht geplant werden "muss" würde ich es auch nicht machen.

Selbst wenn es 5ps bringt, ein Rennmotor wird's nicht und gute B25 Köpfe gibt es ja auch nicht mehr an jeder Ecke.

[.n0iz4!]

Da kann ich Johnny nur zustimmen.

 

Lass es bleiben wenn der Kopf Plan ist (Vor allem als LowBudgetProjekt). Das Geld würde ich mir sparen und an die Seite legen für andere Kleinigkeiten. (Außer du hast die Möglichkeit den Kopf und Block kostenlos Plan zu fräsen).

 

Grüße

[honyama]

Da kann ich Johnny nur zustimmen.

 

Lass es bleiben wenn der Kopf Plan ist (Vor allem als LowBudgetProjekt). Das Geld würde ich mir sparen und an die Seite legen für andere Kleinigkeiten. (Außer du hast die Möglichkeit den Kopf und Block kostenlos Plan zu fräsen).

 

Grüße

Hallo,

 

JA, die Problematik mit den Köpfen kenne ich. Alternativ wäre es laut meinen Berechnungen auch möglich 5/10 nur beim Block wegzunehmen um eine Verdichtung von 9.7 zu erreichen ohne dass die Ventilfreigängigkeit darunter leidet.

 

Daher eben explizit die Frage ob man einen Unterschied zwischen 9.2 und ~9,7 merkt. Meinen ersten M20B28-Motor mit 9.6er Verdichtungsverhältnis (siehe Prüfstandsdiagramm oben) hab ich ja schon in meinen VFL gesteckt und der läuft wirklich prima.und hat auch schon knapp 2000 km gefressen.

 

Das Ausgangsmaterial für meinen Alltags-Touring (mit M20B25) hab ich heute ausgebaut und scheint vielversprechend zu sein. Das Abfräsen des Blocks müsste ich machen lassen und kostet ca. 100-150 Euro.

 

Mir stellt sich halt die Frage, ob es sich lohnt, bzw. man sich eben am Ende ärgert, dass man wegen "läppischen" 150 Euronen einiges an Spritzigkeit/Durchzug/Verbrauch etc. verschenkt hat. Nochmal nehme ich den ganzen Aufwand nicht auf mich. Der Touring wird jetzt "einmal richtig" gemacht mit neuem Fahrwerk, Rostsanierung, Überholung des gesamten Antriebsstrangs und dann will ich eben meine Ruhe haben.

 

Hat jemand Erfahrungen mit unterschiedlichen Verdichtungsverhältnissen?

 

Grüße hony

[.n0iz4!]

Der Unterschied wird so sein wie der Geschmack von Coca Cola zu Pepsi zu River Cola zu Afri Cola - was auch immer. Jedenfalls kaum ein Unterschied und stellst du alle in die Reihe ohne Aufkleber, wird keiner den Unterschied rausschmecken, genauso wie beim Bier.

 

Wenn du dein Gewissen beruhigen willst, lass den Block planen. 

 

Grüße

[honyama]

Danke, dann vermesse ich alles und wenn alles masshaltig ist, dann schuster ich ihn so wieder zusammen. Danke für deine Einschätzung.

[honyama]

So liebe Leute,

 

es gibt Neuigkeiten.

 

Zum einen: Der 2. M20B28 werkelt seit einigen Monaten in meinem Alltags-Touring, aber konnte noch nicht gefahren werden, da der Innenraum und sonstige Baustellen noch nicht vollendet wurden.

 

Mit meinem ersten 2.8l (VFL-4-Türer) war ich am Wochenende in Prag und erstmals  auf der Rückfahrt bemerkte ich, dass er nicht mehr so richtig "bissig" ist, wie er sonst so war. Da ich sonst immer alleine fahre und in CZ zu dritt+Gepäck unterwegs war, hab ich es zunächst darauf geschoben. 

 

Jedenfalls bemerkte ich, dass er mit jeden Kilometer gen Heimat langsamer wird. 180 km/h- mehr war nicht mehr drin (ansonsten zu 3. 220 km/h ohne Probleme). Ok, evtl. schlechten Sprit erwischt? Tank komplett leergefahren und daheim dann wieder getankt- ohne Verbesserung.

 

Dann prüfen:

- LMM-Stauklappe ist freigängig (und quergetauscht mit intaktem),

- Lambda kurzzeitig abgesteckt- keine Verbesserung.

- Zündkerzen allesamt rehbraun

- Luftfilter geprüft, i.O. und übergangsweise auch entfernt

- Kompression auf allen 6 Töpfen bei mäßiger Batteriespannung zum Orgeln ungefähr 9,5 bar (betriebswarm gemessen!). Sicherlich kein TOP-Wert, aber in Anbetracht der Vorgeschichte (Sandstrahlgut, schwächelnde Starterbatterie) und scharfen Nockenwelle noch nicht so, dass sich allein damit der gefühlte Leistungsverlust von über 150 Ps erklären liese. Kompression soll laut BMW-Werksvorgabe 10-11 bar betragen. Hab ihn leider nie in Neuzustand gemessen, daher fehlt mir aktuell der Vergleich.

 

Zuletzt dann mit gefühlten 50 PS herumgefahren und die Durchschnittsverbräuche des BC2 zeugten ebenfalls von einem höheren Verbrauch, den er tatsächlich aber gar nicht hat. (9,5 - 10l, trotz äußerst sportlicher Fahrweise). Also schließe ich ein zu fett laufen auch aus. Ich muss nur viel Gas geben um überhaupt vorwärts zu kommen, was sich dann im errechneten Verbrauch niederschlägt.

 

Spritfilter ist zwar erst 15.000 KM alt, aber den werde ich gleich tauschen, ansonsten fällt mir spontan nur noch der Kat ein. Ggf. ist dieser auf der langen Strecke geschmolzen . Er rappelt aber nicht und am Endtopf kommt -gefühlt- eigentlich noch ein ausreichender Luftstrom an. Beim M40 sind mir schon 2 Kats gebrochen und da war die Leistung dann schlagartig weg- je nach Position des Innenlebens.

 

Aber vielleicht kennt jemand ja das Symtom:

 

Man gibt Gas und es kommt einfach nichts, als würde jemand den Luftfilterkasten zuhalten. Langsam dreht er im Stand hoch als wäre es ein alter Einzylindertraktor und reagiert zeitversetzt auf jede Drosselklappenbewegung.

Fährt man dann, wird jedes Anfahren zur Geduldsprobe und auch im oberen Drehzahlbereich kommt einfach keine Leistung. Geht man dann von Vollgas nur noch auf Halbgas, dann hat man das Gefühl, dass er jetzt etwas  stärker "beschleunigt" und mit dieser Drosselklappenstellung eher klar kommt. Gibt man dann manchmal wieder Vollgas, dann verschluckt er sich gelegentlich.

 

Sonst noch jemand ne spontane Idee? Benzindruckregler? Schwächelnde Benzinpumpe?

 

Mein Plan:

 

1. Benzinfilter wechseln, Benzindruck bzw. Fördermenge messen, nötigenfalls Austausch der geräuschlosen Pumpe

2. Abgasanlage am Krümmer lösen und Drehzahlverhalten beachten, => Austausch Kat.

3. BC2, Sperrdiff ausbauen, Kanister Benzin drüberkippen VFL abfackeln.   

 

 

Ansonsten kann ich mich nur wiederholen: Nach 15.000 KM im VFl begeistert mich der 2,8er-Umbau noch immer. Er lässt sich "sparsam" mit 8,5-10L auf Langstrecke und vor allem schaltfaul fahren und bei Bedarf hat er sehr viele Reserven.

 

Grüße hony

 

Bearbeitet: 26. August 2019 von honyama