320i M20 Turbo Cabrio

[ocCube]

Moin!

nachdem ich seit 2009 hier im Forum eher als stiller Mitlesender aktiv bin, wollte ich euch mal mein Projekt vorstellen und bin gespannt auf eure Meinungen ,Kritiken und vielleicht den/die ein oder andere Anregung/Tipp.

 

Kurz zu meiner Person:

 

Ich bin Hendrik, 26 Jahre alt und seit 8 Jahren im Besitz des mauritiusblauen Cabrio um das es hier geht. Das Cabrio habe ich mit 18 als erstes Auto gekauft als im 1. Lehrjahr als Kfz-Mechatroniker hier in meinem Heimatort Oldenburg in Niedersachsen war. Mittlerweile arbeite ich als Meister in einer freien Kfz-Werkstatt.

 

Der Werdegang meines Cabrios ging vom Alltagsauto mit diverse Motoren, original M20B20, dann M20B25 und schließlich M20B27 Var, 3 zum Saison-Schönwetter-Projektfahrzeug.

Die Idee zum Turboumbau kam mir zum ersten Mal nachdem ich einen Volvo V70 2.4T als Alltagswagen bekam, der nach optimieren jetzt ca. 250PS und 400NM leistet, diese

Leistungs- und Drehmomententfaltung, sowie die Soundkulisse haben mich vom überzeugten Saugerfan bekehrt und ich wollte das gleiche unbedingt ohne Dach erleben können.

Gleichzeitig hatte ich mich viel mit freiprogrammierbaren Steuergeräten, Abstimmung und Leistungssteigerung in der Theorie auseinandergesetzt und wollte die Theorie unbedingt Praxis werden lassen.

 

Also warum M20B20?

Dafür sprechen für mich mehrere Dinge. Ein für den Umbau bestimmter B25 erschien mir nach zerlegen des Motors als zu gut zum "verheizen", vor allem angesichts der Preise die mittlerweile für M20B25 Motoren aufgerufen werden. Außerdem hatte ich noch einen Turbolader mit internem Wastegate und Schubumluftventil liegen, der als Upgrade für den Volvo gedacht war. Der Lader passte aufgrund des 7cm2 Abgasgehäuses besser zu dem kleinen 2l Motor.

 

Also hier ein paar Daten zum Motor/Getriebe:

 

M20B20 2. Übermaß (AT Motor von BMW , Laufleistung ca. 100.000KM)

Neu gelagert und mit leicht vergrößertem Stoßspiel der Komprossionsringe

ARP Stehbolzen mit originaler Kopfdichtung

 

Ebay 6-2-1 Edelstahl Turbokrümmer T3 ohne Abgang für ext. Wastegate

 

MHI TD04HL-16T Turbolader Wassergekühlt vom Volvo V70 P26 2.3 T5 (250PS) mit int. Wastegate und Schubumluftventil.

 

Downpipe 3 Zoll , ab Getriebe Abgasanlage in 2,5 Zoll mit 2x Simons Absoptionsschalldämpfern

 

B20 Ansaugbrücke angepasst auf B25 Drosselklappe (70mm)

 

Universal 600x300x76mm und 2,5 Zoll Verrohrung Frontmaske und Stoßstange teilweise ausgeschnitten

 

324td Klima-/Tropenkühler 550x550 und Universal 13 Reihen Ölkühler.

 

Getriebe und Kupplung 320i

 

Differenzial 3,73 188er

 

 

Steuerung:

 

Megasquirt MS3 Extra mit Wasted Spark, im Bosch Steuergerätegehäuse untergebracht, also Plug & Play mit internen Mapsensor. (ähnl. Kdfi)

E36 Drosselklappensensor

Ansauglufttemperaturfühler

Siemens Deka 630ccm

Universeller Zündblock (3x Doppelfunkenzündspule)

AEM Standalone Breitbandlambdasonde mit Anzeige und Signalausgang für das Steuergerät

Knocklink G4 als Klopferkennung

 

Zur Überprüfung der wichtigen Parameter habe ich in die Mittelkonsole eine Anzeige von ZadaTech für Öldruck und Temperatur sowie Abgastemperatur vor der Turbine integriert und die Anzeige für Lambda befindet sich in der linken mittleren Lüftungsdüse. Es fehlt mir noch eine Anzeige für Ladedruck.

 

Mir war es wichtig, dass das Auto von außen weitesgehend unauffällig bleibt, daher auch der Aufwand die Ladeluftverrohrung unter den Scheinwerfern über den Längsträgern zu führen um die Nebelscheinwerfer und die Bremsenkühlung original zu belassen. Dazu müssen die Lampenträger der Scheinwerfer bearbeitet werden, passt aber sehr gut.

 

Das Auto fährt so jetzt seit ca 3 Wochen, die Abstimmung ist natürlich noch lange nicht fertig. Bisher läuft er bei 0,8bar, und vollem Druck ab 3500 1/min.

Öl und Wassertemperatur sind auch an warmen Tagen absolut im grünen Bereich und liegen während der Fahrt nie über 100°C. Die Abgastemperatur hält sich sehr gut bei 870°C und steigt nur bei Dauervolllast auf max. 910°C. Lambda liegt bei Volllast bei 11,5.

 

Ein 328i M52 2Türer (gemessen mit 207 PS) fährt mir von 100km/h ca 1ne Wagenlänge weg, ab 160km/h hole ich wieder auf und bei 200km/h bin ich an ihm vorbei. Allerdings wiegt das Auto auch ca 300kg weniger als meiner.

 

Mir läuft jetzt leider die Zeit weg, aber ich werde gerne noch mehr zu meinem Projekt schreiben. Falls ich irgendwas vergessen habe oder etwas unklar ist gehe ich gerne auf Fragen / Anregungen ein.

 

Gruß Hendrik

Bearbeitet: 21. April 2018 von ocCube

[Grenzländer]

Moin!

nachdem ich seit 2009 hier im Forum eher als stiller Mitlesender aktiv bin, wollte ich euch mal mein Projekt vorstellen und bin gespannt auf eure Meinungen ,Kritiken und vielleicht den/die ein oder andere Anregung/Tipp.

 

Kurz zu meiner Person:

 

Ich bin Hendrik, 26 Jahre alt und seit 8 Jahren im Besitz des mauritiusblauen Cabrio um das es hier geht. Das Cabrio habe ich mit 18 als erstes Auto gekauft als im 1. Lehrjahr als Kfz-Mechatroniker hier in meinem Heimatort Oldenburg in Niedersachsen war. Mittlerweile arbeite ich als Meister in einer freien Kfz-Werkstatt.

 

Der Werdegang meines Cabrios ging vom Alltagsauto mit diverse Motoren, original M20B20, dann M20B25 und schließlich M20B27 Var, 3 zum Saison-Schönwetter-Projektfahrzeug.

Die Idee zum Turboumbau kam mir zum ersten Mal nachdem ich einen Volvo V70 2.4T als Alltagswagen bekam, der nach optimieren jetzt ca. 250PS und 400NM leistet, diese

Leistungs- und Drehmomententfaltung, sowie die Soundkulisse haben mich vom überzeugten Saugerfan bekehrt und ich wollte das gleiche unbedingt ohne Dach erleben können.

Gleichzeitig hatte ich mich viel mit freiprogrammierbaren Steuergeräten, Abstimmung und Leistungssteigerung in der Theorie auseinandergesetzt und wollte die Theorie unbedingt Praxis werden lassen.

 

Also warum M20B20?

Dafür sprechen für mich mehrere Dinge. Ein für den Umbau bestimmter B25 erschien mir nach zerlegen des Motors als zu gut zum "verheizen", vor allem angesichts der Preise die mittlerweile für M20B25 Motoren aufgerufen werden. Außerdem hatte ich noch einen Turbolader mit internem Wastegate und Schubumluftventil liegen, der als Upgrade für den Volvo gedacht war. Der Lader passte aufgrund des 7cm2 Abgasgehäuses besser zu dem kleinen 2l Motor.

 

Also hier ein paar Daten zum Motor/Getriebe:

 

M20B20 2. Übermaß (AT Motor von BMW , Laufleistung ca. 100.000KM)

Neu gelagert und mit leicht vergrößertem Stoßspiel der Komprossionsringe

ARP Stehbolzen mit originaler Kopfdichtung

 

Ebay 6-2-1 Edelstahl Turbokrümmer T3 ohne Abgang für ext. Wastegate

 

MHI TD04HL-16T Turbolader Wassergekühlt vom Volvo V70 P26 2.3 T5 (250PS) mit int. Wastegate und Schubumluftventil.

 

Downpipe 3 Zoll , ab Getriebe Abgasanlage in 2,5 Zoll mit 2x Simons Absoptionsschalldämpfern

 

B20 Ansaugbrücke angepasst auf B25 Drosselklappe (70mm)

 

Universal 600x300x76mm und 2,5 Zoll Verrohrung Frontmaske und Stoßstange teilweise ausgeschnitten

 

324td Klima-/Tropenkühler 550x550 und Universal 13 Reihen Ölkühler.

 

Getriebe und Kupplung 320i

 

Differenzial 3,73 188er

 

 

Steuerung:

 

Megasquirt MS3 Extra mit Wasted Spark, im Bosch Steuergerätegehäuse untergebracht, also Plug & Play mit internen Mapsensor. (ähnl. Kdfi)

E36 Drosselklappensensor

Ansauglufttemperaturfühler

Siemens Deka 630ccm

Universeller Zündblock (3x Doppelfunkenzündspule)

AEM Standalone Breitbandlambdasonde mit Anzeige und Signalausgang für das Steuergerät

Knocklink G4 als Klopferkennung

 

https://1drv.ms/f/s!AivhRUiCTPvzjTcjM1k3MfGp342u

 

Leider funktioniert das Tool zum Bilder hochladen bei mir nicht, vielleicht kann mir da jemand einen Tipp geben.

 

Zur Überprüfung der wichtigen Parameter habe ich in die Mittelkonsole eine Anzeige von ZadaTech für Öldruck und Temperatur sowie Abgastemperatur vor der Turbine integriert und die Anzeige für Lambda befindet sich in der linken mittleren Lüftungsdüse. Es fehlt mir noch eine Anzeige für Ladedruck.

 

Mir war es wichtig, dass das Auto von außen weitesgehend unauffällig bleibt, daher auch der Aufwand die Ladeluftverrohrung unter den Scheinwerfern über den Längsträgern zu führen um die Nebelscheinwerfer und die Bremsenkühlung original zu belassen. Dazu müssen die Lampenträger der Scheinwerfer bearbeitet werden, passt aber sehr gut.

 

Das Auto fährt so jetzt seit ca 3 Wochen, die Abstimmung ist natürlich noch lange nicht fertig. Bisher läuft er bei 0,8bar, und vollem Druck ab 3500 1/min.

Öl und Wassertemperatur sind auch an warmen Tagen absolut im grünen Bereich und liegen während der Fahrt nie über 100°C. Die Abgastemperatur hält sich sehr gut bei 870°C und steigt nur bei Dauervolllast auf max. 910°C. Lambda liegt bei Volllast bei 11,5.

 

Ein 328i M52 2Türer (gemessen mit 207 PS) fährt mir von 100km/h ca 1ne Wagenlänge weg, ab 160km/h hole ich wieder auf und bei 200km/h bin ich an ihm vorbei. Allerdings wiegt das Auto auch ca 300kg weniger als meiner.

 

Mir läuft jetzt leider die Zeit weg, aber ich werde gerne noch mehr zu meinem Projekt schreiben. Falls ich irgendwas vergessen habe oder etwas unklar ist gehe ich gerne auf Fragen / Anregungen ein.

 

Gruß Hendrik

Abonniert! finde ich jetzt schon nen cooles Projekt.

 

Gesendet von meinem Aquaris X mit Tapatalk

[Bastor]

Vollquotes nach dem ersten Beitrag sind immer am besten :P

 

 

Was sagt der Onkel TÜV zu allem ?

Welche Bremse hast du verbaut ?

 

Gruß

Sebastian

[Grenzländer]

Vollquotes nach dem ersten Beitrag sind immer am besten

 

 

Was sagt der Onkel TÜV zu allem ?

Welche Bremse hast du verbaut ?

 

Gruß

Sebastian

Wenn das rüberscrollen schon zu viel ist ;).

 

Gesendet von meinem Aquaris X mit Tapatalk

[RS-Tuner]

Wenn das rüberscrollen schon zu viel ist ;).

Ja ist es.

Von daher grenzwertig.

[Grenzländer]

Ja ist es.

Von daher grenzwertig.

Mea culpa, für alle die sich dran stören. Weitere kluge Tipps gerne per PM, um den Post hier nicht mit OT zu belasten.

 

Gesendet von meinem Aquaris X mit Tapatalk

[ocCube]

Was sagt der Onkel TÜV zu allem ?

Welche Bremse hast du verbaut ?

 

Gruß

Sebastian

Fand er cool =D

 

Im Moment noch Serie, hab aber 300/295mm von Tino mit Porsche Boxter 4 Kolben liegen, da muss ich die Sättel noch lackieren.

 

Hab ihn gestern mal auf 1 bar hochgedreht und den Drehzahlbegrenzer auf 7000 1/min gesetzt, sonst kam bei 6500 schon immer der Anker. Die Maps vom ersten Post werde ich dann heute abend mal aktualisieren.

 

Ansonsten läuft er wirklich gut. Ich hatte gerade bei der Megasquirt bedenken bedenken was die Fahrbarkeit angeht, aber er springt kalt/warm super an, Leerlauf ist stabil und man kann ganz gemütlich durch die Stadt cruisen oder voll reinhacken ohne Ruckeln oder verschlucken etc.

 

Im Drehzahlbereich von 2000-3000 1/min kann der Lader ca. 0,2bar liefern und der Motor läuft dadurch eher wie ein B25.

Ab 3000-3500 1/min geht es dann richtig los, der Klang der Motor verändert sich zu einem aggressiven 6 Zylinder-Fauchen gemischt mit zischen und Pfeifen des Turboladers.

 

Erstaunlicherweise hält die Serienkupplung weiter durch ;)

 

EDIT:

Erster Problem nach 3 Wochen und 1200km: Alustutzen vom BKV aus der Drosselklappe geflogen, ist jetzt verkörnt und mit 2K Kleber gesichert!

Bearbeitet: 23. April 2018 von ocCube

[Darki]

Tip: wenn du bei Vollast auf 12.5 abmagerst und dabei den Zündwinkel rausnimmst, kommt mehr Drehmoment raus. Dein Gemisch ist zu fett und dadurch ist die Verbrennung zu träge

[ocCube]

Tip: wenn du bei Vollast auf 12.5 abmagerst und dabei den Zündwinkel rausnimmst, kommt mehr Drehmoment raus. Dein Gemisch ist zu fett und dadurch ist die Verbrennung zu träge

Danke für den Tipp!

Wie verhält es sich denn dann mit der Abgastemperatur?

Vielleicht kannst du mir noch einen grundsätzlichen Tipp zu den Zündwinkeln geben, denn keiner baut M20B20 Turbo und ich finde keine Erfahrungswerte dazu.

Den Klopfsensor für das KnockLink sitzt vor dem Anlasser wie damals von dir empfohlen, und bis jetzt war alles im Grünen Bereich...

[Darki]

Die EGT wird nicht signifikant steigen. Je nach Druckdifferenz liegt die Vollast EGT beim M20 bei etwa 850-900°C.

Du hast die KnockLink - nutze sie. Die allgemeine Vorgehensweise ist: den Zündwinkel auf sicheres Niveau zu bringen (hier etwa 12-15° bei 200kpa/4500), dann die AFR 12.5-12.8 zu avisieren und erst dann den Zündwinkel zu erhöhen, bis keine Drehmomentsteigerung mehr erfolgt. Ein zu fettes Gemisch ist kontraproduktiv und schädlich.

[edit] der B20 hat weniger Bohrung, dadurch benötigt kleinere Zündwinkel als B25. Stichwort: Verbennungsgeschwindigkeit. Es lohnt sich in das Thema einzulesen ;)

Bearbeitet: 26. April 2018 von Darki

[GaragenWerke]

Hi!

 

Interessant, auch wenn ich keinen m20 dafür genommen hätte - siehe meinen Fred.

 

 

Der Zündwinkel im LL sieht sehr früh aus, hier bin ich 10* später als du beim M50b25 - Serie verdichtet.

Von wo kommst du genau?

 

Schreib mir mal ne pN wenn du bock hast, vielleicht können wir uns einbisschen austauschen.

Mein Fred ist im FotoStory Bereich.

 

Habe ichs überlesen, oder ist das Serienkopfdichtung?

Wenn eine gebrauchte Kupplung Serie und die Seriendichtung hält, kann die Leistung nicht 'besonders' hoch sein, geh mal auf die Rolle, würde mich interessieren!

Hast du ein Verdichterdiagramm?

 

Kontrollier deinen Krümmer auf Risse nach ner Zeit, idR hält das nichtbesonders. Wenn er richtig km gesehen hat, nachgeschweißt wurde, geht das aber.

 

top, das du es angehst!

[RoadrunnerM5t]

Moin moin,ich finde 630er Düsen schon zu gross,da langt bis 300PS kleinere Düsen.Die Rohrmasse der Ladeluft sollten schon so sein das es zum Motor passt,zu gross ist da genau der Fehler.Bei meinen fast 3,2l Hubraum geht dem GT30/76 auch bei 5850u.min die Luft aus,dafür geht er aber schon unter 3000u.min los und hat bei 4200min 523nm,ich habe in etwa die gleichen LL Rohrmasse wie du.Wenn das dann irgendwann mal richtig läuft ist die Kupplung ,evtl Motor schnell GESCHICHTE.......COOLE NUMMER Statt Sabbeln hat er es gemacht..RESPEKT,,Beim ABSTIMMEN kann ich dir unter PN evtl.weiterhelfen,falls du noch keine weitere Hilfe bekommen hast,,

Bearbeitet: 27. April 2018 von RoadrunnerM5t

[ocCube]

Hi!

 

Interessant, auch wenn ich keinen m20 dafür genommen hätte - siehe meinen Fred.

 

 

Der Zündwinkel im LL sieht sehr früh aus, hier bin ich 10* später als du beim M50b25 - Serie verdichtet.

Von wo kommst du genau?

 

Schreib mir mal ne pN wenn du bock hast, vielleicht können wir uns einbisschen austauschen.

Mein Fred ist im FotoStory Bereich.

 

Habe ichs überlesen, oder ist das Serienkopfdichtung?

Wenn eine gebrauchte Kupplung Serie und die Seriendichtung hält, kann die Leistung nicht 'besonders' hoch sein, geh mal auf die Rolle, würde mich interessieren!

Hast du ein Verdichterdiagramm?

 

Kontrollier deinen Krümmer auf Risse nach ner Zeit, idR hält das nichtbesonders. Wenn er richtig km gesehen hat, nachgeschweißt wurde, geht das aber.

 

top, das du es angehst!

Dein Fred ist abonniert...

Es gibt für mich ja genug Gründe den M20 zu verwenden: Superbillig, Kabelbaum Gertriebe usw passen, Steuergerät schon vorhanden etc..

Der M50 ist defintiv besser geeignet und wäre auch der logischer Nachfolger da stabiler und leistungsfähiger, da brauchen wir nicht diskutieren.

Ich sehe das ganze für mich eher als ein wissenschaftliches Projekt und mir kommen es da nicht auf die letzten 10PS an, obwohl mehr natürlich immer besser ist..

 

Wieviel ist denn viel? Mein Ziel waren 250PS und > 300Nm. Wieviel hält die Serienkupplung? Werden wir sehen, ist ja an einem Abend getauscht und das Auto fährt nach 1mal Durchrutschen auch noch

Der Lader müsste für ca 300PS reichen, Verdichterkennfeld hänge ich mal an.

 

Ich muss die Tage mal die Zündung abblitzen ob 10° auch 10° am Motor sind, denn er läuft jetzt bei 200kPa und 4500 1/min AFR 12 bei 26° und es klopft nichts (102 Oktan), das kann fast garnicht sein.

Außerdem hab ich festgestellt, dass die AFR der Breitbandlambda Tabelle nicht ganz richtig war und er deswegen immer etwas zu fett lief.

Moin moin,ich finde 630er Düsen schon zu gross,da langt bis 300PS kleinere Düsen.Die Rohrmasse der Ladeluft sollten schon so sein das es zum Motor passt,zu gross ist da genau der Fehler.Bei meinen fast 3,2l Hubraum geht dem GT30/76 auch bei 5850u.min die Luft aus,dafür geht er aber schon unter 3000u.min los und hat bei 4200min 523nm,ich habe in etwa die gleichen LL Rohrmasse wie du.Wenn das dann irgendwann mal richtig läuft ist die Kupplung ,evtl Motor schnell GESCHICHTE.......COOLE NUMMER Statt Sabbeln hat er es gemacht..RESPEKT,,Beim ABSTIMMEN kann ich dir unter PN evtl.weiterhelfen,falls du noch keine weitere Hilfe bekommen hast,,

Ich hab aus den USA ein Paket mit dem Steuergerät, den Einspritzdüsen und der kompletten Zündanlage gekauft, daher die Gießkannen für den kleinen Motor solange der Leerlauf passt sollte es kein Problem sein...?

Über einen Kontakt zum Abstimmen würde ich mich natürlich freuen! Vielleicht erinnerst du dich an mich, du hast mir vor ein paar Monaten das 3,64 188 Diff verkauft...

 

ich hoffe er hält noch ne Weile, es fängt gerade an Spaß zu machen..

Bearbeitet: 27. April 2018 von ocCube

[Cove]

Also selbst die M42 Kupplung (normale neue Sachs Serienkupplung) hält beim etwas gemachten M52B28 der bei vielleicht 210-220ps liegt ohne irgendwelche Probleme, auch bei ordentlich "Misshandlung".
Daher würde ich mir darüber erst mal keine Gedanken machen, wenn er dann so drückt das es da Probleme gibt kann man das ja immer noch anpassen ;L)

[ocCube]

Es gibt ein kleines Update :

 

Am Motor ist in letzter Zeit nicht viel passiert, da die 300/294 Bremse reingekommen ist und ich ein paar Probleme mit nem schwergängigen Sättel hatte.

 

Ich hab den Rat von Eugen befolgt und habe das Kennfeld neu auf AFR 12,5 abgestimmt. Mir ist dabei auf der Autobahn ein Scirocco 2.0 TSI begegnet, leider hat er mir dabei immer wieder die Overboost Protection reingehauen, sonst hätte ich ihn sowasvon versägt. =D

Nach Anpassung der Ladedruckregelung hält er jetzt wieder 1 bar. (Open Loop)

 

Abgastemperatur geht jetzt auf max. 980°C, das ist mir eigentlich viel zu hoch.

Könnte aber auch daran liegen, dass der Sensor 2 cm vorm Turboladereinlass ca. 2,5 ins Rohr eingeschoben Sitz.

Über eine fachkundige Meinung zur Temperatur wäre ich dankbar. :)

 

Ölverbrauch nach 2500km: 0,5l

[GaragenWerke]

Temp, wenn Sie denn stimmt, ist für die Position hoch, ja.

 

 

Ideal ist 2 - 4 cm direkt nach dem Krümmerflansch vom Kopf weg auf einem Zylinder. Alles andere ist nurn Schätzwert.

Was für eine Sonde nutzt du? China?

[ocCube]

Ich dachte die Position wäre gut, da alle Zylinder abgedeckt sind..

MIHI gibt für den Lader 900° max Dauer und 950° Peak an, deswegen fand ich es sinnvoll vor der Turbine zu messen.

Warum wäre es besser nur an einem Zylinder zu messen?

Direkt am Zylinder müsste ja noch heißer sein oder?

 

Ursachen?

- AFR kann ich ja soweit ausschließen

- Zündung noch zu spät oder vielleicht sogar zu früh? Konnte noch kein klopfen feststellen.

-Abgasgehäuse zu klein? Kann ich mir bei 7cm2 für 2000ccm und vollen Druck ab 3500 1/min eigentlich nicht vorstellen.

- Krümmer?

 

Sonde ist von ZadaTech: http://zada-tech.com/products/sensors-readings/exhaust-gas-temperature-egt-k-type-thermocouple-probe-sensor

Temp, wenn Sie denn stimmt, ist für die Position hoch, ja.

 

 

Ideal ist 2 - 4 cm direkt nach dem Krümmerflansch vom Kopf weg auf einem Zylinder. Alles andere ist nurn Schätzwert.

Was für eine Sonde nutzt du? China?

Bearbeitet: 16. Mai 2018 von ocCube

[Johnny10bx]

Schönes Projekt.

Warum meint ihr das der m20 "ungeeigneter" ist? Auf einem Variante 0 oder V1 2.7er kommt das bestimmt auch ganz gut.

 

Gabs Problem mit dem Ebay Krümmer oder ist das brauchbare Qualität?

[ocCube]

Schönes Projekt.

Warum meint ihr das der m20 "ungeeigneter" ist? Auf einem Variante 0 oder V1 2.7er kommt das bestimmt auch ganz gut.

 

Gabs Problem mit dem Ebay Krümmer oder ist das brauchbare Qualität?

Der M50 ist grundsätzlich stabiler und leistungsfähiger, da 24V, Kolbenbodenkühlung und vor allem durch das besser Kühlungskonzept im Motor.

Der Zylinderkopf ist beim M20 ohne Aufladung schon Rissgefährdet durch die einfache Nockenwelle und die offenen Kühlkanäle, der M50 Kopf ist wesentlich steifer, da die Nockenwellen mit den Lagerböcken am Kopf verbraubt sind. In den USA gibt es Firmen, die die Kanäle am M20 Zylinderkopf Schweißen, aber ob es den Aufwand wert ist...?

Die M20 Blöcke, Kolben und Pleuel sollen angeblich bis 400 PS durchhalten, abhängig vom Drehmoment.

 

Klar kommt ein M20B27 gut =D

Allerdings ist bei dem Budget den so ein Turboumbau verschlingt sinnvoller einen M50 aufzubauen, der dann besser hält.

 

Also ich bin jetzt bei ca 2800€ für den ganzen Umbau, inkl. den Motor!

Das hätte ich mit Umbau auf m50 sicher nicht hinbegekommen.

Aber mir ging es erstmal ums machen, lernen, verstehen, eventuell Lehrgeld bezahlen und dann vielleicht nochmal in größer und schneller.

[ocCube]

Hier noch ein paar Photos wo auch die Position des Abgastemperaturfühlers zu sehen ist.

 

Zur Erläuterung des Ölkreislaufes:

Der Originale Ölkühlerflansch mit Thermostat ist um 180°C gedreht, damit der Ölfilter nach vorne zeigt. Zwischen dem Ölfilter und dem Flansch sitzt eine Sandwichplatte, daran hängen der Öldrucksensor, Öltemperaturschalter und die Zulaufleitung vom Turbolader.

Der originale Ölfilter ist zu lang, deshalb verwende ich einen vom Polo 1,4 16V (Mahle W712/52). Der hat auch den Vorteil eines Integrierten Rückschlagventils, ansonsten sind die Werte bis auf das Volumen genau gleich.

Der Thermostat ist durch ein Aluhitzeschild vorm Krümmer geschützt.

Da der Platz sehr leider sehr beengt ist habe ich die Schläuche vom und zum Ölkühler mit Ringaugen mit passenden Hohlschrauben direkt auf die Anschlüsse vom Ölkühlerflansch geschraubt. Den Kopf der hinteren Hohlschraube musste ich etwas schräg abfräsen, damit zwischen dem Krümmer und dem Kopf der Schraube 2mm Platz bleiben.

Die Wasserversorgung für den Lader kommt von den Anschlüssen für die Drosselklappenheizungam Thermostatgehäuse und hinten am Block.

[Darki]

980°C ist grenzwertig. Entweder ist die Zündung zu spät oder Abgasdruck zu hoch. Das erste ist schwer zu treffen (Stichwort MBT - minimum best timing), das zweite ist relativ einfach zu messen -> M10x1 Fitting dranschweißen, Stück gewickelte Bremsleitung dran und eine Druckanziege anschließen. Dann weisst du genau den Abgasdruck und somit die Druckdifferenz. Diese sollte bei Saugernocken möglichst unter 1.5 gehalten werden. 1 wäre anzustreben

[ocCube]

Update :

Der Grund für die hohen Temperaturen war eine falsche Einstellungen in der Steuerung, dadurch lag der Zündzeitpunkt immer 13° später als im Kennfeld hinterlegt.

Hab daraufhin nochmal alles überarbeitet und bin jetz bei 1bar bis 6000 1/min und dann runter auf 0,8bar bis in den Begrenzer.

Abgastemperatur bei 2 min Dauervolllast steigt auf ganz knapp über 900°C.

Die Abstimmung der Zündung mit der KnockLink klappt wirklich gut. Ich bin mit dem Winkel immer weiter vor bis die grüne LED kurz ausging und bin dann wieder etwas zurück. Eine rote LED hab ich dabei noch nicht gesehen.

Das Auto geht jetzt nochmal ganz anders zur Sache und die Kupplung rutscht bei 3500 1/min ganz kurz um 200 1/min.

Ich denke, dass der Motor in Kombination mit dem Lader jetzt am Ende der Machbaren Leistung ohne etwas zu Zerstören angekommen ist. Würde sagen das Experiment ist geglückt. =D

Mal sehen ob ich in den nächsten Wochen mal einen Termin auf nem Prüfstand bekomme und bin gespannt was er drückt.

 

Ansonsten läuft alles!

[GaragenWerke]

Hi Cube, 

 

cool, danke für den Bericht. 

Magst du ein Bild von deinem Zündkennfeld teilen? Würde mich interessieren. 

Wo nimmst du Abgastemp ab?

 

Ist der Umbau eingetragen?

[ocCube]

Die Abgastemperatursonde sitzt 25mm vorm Turbineneingang, kann man auf den Bildern im voherigen Post ganz gut erkennen.

 

 

 

Hat jemand zufällig einen GT28RS rumliegen? =D

[GaragenWerke]

Hi,

 

danke für den Screenshot.

Warum gehst du hinten raus so hoch mit dem Zündwinkel? 

Find ich unnötig ... aber ok. Welche Abgastempsone nutzt du? ist die direkt an die KDFI angeschlossen? Ich würde die nicht im Sammler, sondern 2-4 cm nach dem Kopf in einen Kanal hängen, dann hast du (zwar ein einzelnes) ein genaueres Bild ... Zyl 3/4 bietet sich an.