M42 leichte Schwungscheibe fertig kaufen oder abdrehen lassen?

[Businesstouring]

am vor 7 Stunden schrieb Schlabbeloui:

 

Hier mal reinschauen, da wird anschaulich demonstriert, wie rotierende Masse und das "Ramping" auf dem Prüfstand die gemessene PS-Zahl beeinflusst.

 

Einer der besten Kanäle, wenn man sich für Motortuning interessiert. 

Hab mir das Video angesehen, mit meinem nicht ganz so perfekten Englisch, aber letzten endes habe ich es so verstanden, dass die Leistung am Getriebe steigt, nicht am Motor! Also die Radleistung etwas steigt,aber die Motorleistung gleich bleibt.

Und halt das übliche schnelle auf und Abtouren usw.....War sehr interessant.  Hab mal die Messungen abgelichtet,und füge die hier an.

 

Erste Messung::

 

2 Messung:

 

3.Messung

Was die Messungen bedeuten mit 300RPM/sec. Und 600RPM/sec.

Ist mir nicht so geläufig.

Und hier nochmal final zusammengefasst. 

[Schlabbeloui]

am vor 3 Stunden schrieb Businesstouring:

Was die Messungen bedeuten mit 300RPM/sec. Und 600RPM/sec.

Ist mir nicht so geläufig.

Die 300 bzw. 600 rpm/sec sind doch aber der eigentliche Clou, um das Thema leichter Schwung zu verstehen  

 

Das ist der Wert, mit dem die Drehzahl auf dem Prüfstand steigt und bei dem Vergleich kommt deutlich zu Tage, wie sich Massenträgheit auswirkt.

 

Ich versuche es mal greifbar zu machen:

Massenträgheit ist nichts anderes als das Bestreben eines Körpers seinen Bewegungszustand beizubehalten, jede Änderung der Geschwindigkeit oder Richtung erfordert eine Kraft.

Bei linearen Bewegungen ist es die Masse, die der Beschleunigung entgegen wirkt (a=F/m) => a ist die Beschleunigung, je größer die Kraft (F), desto größer die Beschleunigung, je Größer die Masse, desto kleiner die Beschleunigung.

 

Deswegen kommen die Drecks-2,5t-Seniorenpanzer (SUV) trotz fetten Motors nicht gescheit von der Stelle ^ ^

 

Bei rotatorischen Bewegungen kommt es nicht nur auf die Masse, sondern auch auf ihre Verteilung in Bezug auf die Rotationsachse an. Daraus resultiert das Trägheitsmoment. Aber das Prinzip bleibt das gleiche: Je höher die Trägheit, desto weniger Beschleunigung bei gleicher Kraft.

 (Winkelbeschleunigung = Drehmoment/Trägheitsmoment)

 

Anders gesagt frisst die Trägheit einen Teil der aufgewendeten Arbeit. Dieser Anteil steckt dann in der kinetischen bzw. rotatorischen Energie des betroffen Körpers (z.B. Schwungscheibe). Die Energie ist also nicht weg, steckt aber nicht da, wo wir sie eigentlich gerne hätten (in der linearen Bewegung des Gesamtfahrzeugs).

 

Ein leichter Schwung frisst also einfach nur weniger Energie beim Beschleunigen.

Warum sich das bei niedrigen Gängen stärker bemerkbar macht lässt sich auch erklären: Die Arbeit (Leistung x Zeit) zur Beschleunigung auf eine bestimmte Drehzahl findet in den niedrigen Gängen in kürzerer Zeit statt. Wenn die Zeit kürzer ist, muss die Leistung größer sein. Es wird also mehr Leistung intern gefressen (eigentlich gespeichert), die nicht mehr zu Beschleunigung des Fahrzeugs dient.

 

Puh, lang ists her... ich hoffe ich habe jetzt keine Physiker mit falsch verwendeten Begriffen gequält 

 

EDIT: Das Video zeigt auch sehr schön, wie leicht man auf dem Prüfstand bescheissen kann. Wer fragt schon nach der Drehzahlsteigerungsrate beim Prüflauf?

Bearbeitet: Montag um 21:20 von Schlabbeloui

[Businesstouring]

Dankeschön nochmals für deine Erläuterung😀 Wie gesagt, ich konnte das alles nicht so genau ,zumindest nicht so flüssig verstehen😅.

Aber völlig verständlich so wie du es erklärst. Das ist logische Physik👍🏻 Also eigentlich gibt es kein Argument, ausser der etwas eingeschränkteren Alltagstauglichkeit (Die es bei mir eh nicht gibt) nichts gegen den leichten Schwung einzuwenden. 

[venom84]

Ich denke auch mal darüber nach. Bis auf eventuell leichte Leerlaufdrehzahlprobleme spricht nichts gegen einen leichten Schwung.

[touringDani]

Leichte Probleme?

In Verbindung mit Nocken und EDK hat sich's fast mit dreistelliger Leerlaufdrehzahl, bei mir zumindest.
Im Gegenzug krichste zweiradähnliches Motorverhalten, s.o., plus Motorsport-Geräuschkulisse, das entschädigt für alles!

PS:
Das Getriebegescherbel nebst Kupplungsgerupfe nach Umbau auf EMS/leichten Schwung erfordert etwas Schmerzfreiheit dahingehend.

[Businesstouring]

Mein Getriebe hört sich auch an wie nen Sack nen Schrauben wenns warm ist😅Aber auch erst nach dem Umbau auf Ems. Ich werde es einfach mal Probieren. Kann nicht mehr wie nix sein.

Aber ich denke der Rest wird dafür entschädigen. Zumal das Auto eh nicht im Alltag bewegt wird.Nur zu Treffen und /oder mal ne Schönwetter Ausfahrt auf der Landstraße😀

[venom84]

Nocken und EDK sind ja bei mir nicht geplant. Ich habe auch keine Klima, daher schätze ich, es ist ein EMS ab Werk verbaut. Ich denke die Schwungscheibe in Verbindung mit Conny Chip reicht mir für gefühlte knapp 160 PS auf das Fahrzeuggewicht.

[yvi]

Das Schwungrad "speichert" nur Energie. Man muss Energie beim Beschleunigen des Schwungs investieren, die dann an der Getriebeeingangswelle fehlt. Dafür bekommt man sie beim Abtouren zurück, wo man sie kaum braucht. Aus der Perspektive ist ein Schwungrad komplett sinnlos. ABER: Der Schwung beruhigt den Motor auch und trägt sehr zum Komfort bei. Außerdem rasseln auch die Getrieberäder nicht so, weil die Kurbelwelle "beruhigt" wird. 

 

am vor 54 Minuten schrieb touringDani:

In Verbindung mit Nocken und EDK hat sich's fast mit dreistelliger Leerlaufdrehzahl, bei mir zumindest.
Im Gegenzug krichste zweiradähnliches Motorverhalten, s.o., plus Motorsport-Geräuschkulisse, das entschädigt für alles!

Hier muss ich dir leider widersprechen, no front.

Am Serienmotor kann man kaum scharfe Nockenwellen und leichten Schwung kombinieren, weil die Gassäule in der Ansaugbrücke im Leerlauf so langsam wird, dass der Motor kaum noch Füllung hat. Deshalb fangen die Motoren mit scharfen NW das Humpeln an ohne EDK. Mit EDK sind die Ansaugwege so extrem kurz, dass trotz scharfen NW die Gassäule gut strömt und der Motor auch im Leerlauf ne vernünftige Füllung hinbekommt und damit Kraft hat, halbwegs anständig zu laufen. Wenn der Motor trotz guter EDK und scharfen NW (Wir reden unter 300° Öffnungswinkel?) schlecht im Stand läuft, stimmt was anderes nicht. Oder die Steuerzeiten sind wirklich endsaggressiv eingestellt und durch den Venturieffekt saugt der Auspuff den ganzen Brennraum leer. Wenn er schlecht läuft, gib ihm im Leerlauf mal 2 Grad mehr Zündung und etwas Sprit. 

[Businesstouring]

Ich muss ja auch sagen, das seit dem Umbau auf die 88er Welle schon ein unterschied wahrnehmbar ist im gegensatz zu der Originalen 83,5er Welle.

Ich denke durch diesen Umstand des Umbaus auf ein leichtes Schwungrad, kommt es dem schon wieder etwas entgegen, und wird vermutlich auch nicht so extrem sein in der Praxis.

 

Also kurzgesagt:

 

Leichterer Schwung sollte meinem 2.1er auf jedenfall wieder etwas mehr Drehfreude bringen, ohne dabei auf Drehmoment verzichten zu müssen.

Sozusagen ein Mittelweg.

[Schlabbeloui]

am vor einer Stunde schrieb yvi:

Am Serienmotor kann man kaum scharfe Nockenwellen und leichten Schwung kombinieren, weil die Gassäule in der Ansaugbrücke im Leerlauf so langsam wird, dass der Motor kaum noch Füllung hat. Deshalb fangen die Motoren mit scharfen NW das Humpeln an ohne EDK

 

Ist bei einer zentralen Drosselklappe nicht das Hauptproblem, dass die Zylinder bei großen Überschneidungen u d niedrigen Drehzahlen zu viel miteinander "kommunizieren"? Sprich das Gasgemisch wird nicht nur aus der Ansaugung gezogen, sondern auch von den anderen Zylindern, die gerade in der Überschneidung sind.

Da die Querschnitte bei den EDKs oft größer sind, als in den Seriensaugrohren, müsste die Gasgeschwindigkeit doch eher niedriger sein? Oder übersehe ich da was?

[yvi]

Ohje, da kommt Bernoulli ins Spiel. Da muss ich passen, das ist schon etwas her bei mir.  Es geht eher um die Trägheit der Gassäule in "langen" Rohren, wie der Ansaugbrücke und das "Flattern" der Gassäule durch das Öffnen und Schließen des Einlassventiles.