dweiser

du wirst den ZZP pauschal locker 3 - 5 grad vorziehen müssen Verdreh den Zündverteiler und Blitz ab. Im Leerlauf gehen da gerne 15°. Am besten du baust auf freiprogrammierbar um. Die scharfe Nockenwelle bringt eigentl. auch nur wirklich etwas wenn du eine ITB hast. Ansonsten läuft der wie ein Sack schrauben.

ich fahre mit einer Det Can ... macht sich super. Kupferrohr plattgeklopft, Schlauch angeklebt und durch die Spritzwand in den Innenraum gelegt. Ein Loch in einen Gehörschutz gebohrt und den Schlauch dort angeführt. Damit hört man ziemlich gut, wenn sich die Akustik ändert... Ich muss den Thread mal ausgraben um meine Erfahrungen zu teilen: Die Kennfelder oben sind nicht der Weisheits letzter Schluss.. um den Leerlauf zu stabilisieren sollte man 150-200 U/min unterhalb der Leerlaufdrehzahl den Zündwinkel wieder anheben um 2-5° . Wenn der Motor an Drehzahl verliert...warum auch immer gibt der Zündwinkel mehr Moment, es entsteht eine sich selbst stabilisierende Schleife. Dabei muss man beachten, das man den Leerlauf-Zündwinkel so wählt, dann er nicht dem maximalen Drehmoment bei der Leerlaufdrehzahl entspricht, sondern 5° tiefer. Bsp. Leerlaufdrehzahl 1000 U/min ...maximales Drehmoment bei 10° vor OT. also Leerlaufzündung auf 5° einstellen. bei 800U/min Zündung von 12° einstellen. bei 600 zb 15°. Auf die Einspritzwerte achten, der Leerlauf ist empfindlich auf schwankende Kraftstoffmengen welche durch ein zu grobes Raster des Kennfeldes entstehen.

So kurzes Feedback: Pumpe eingebaut und Kraftstoffdruck vor dem Regler und danach gemessen - Werte passen. Nach 100km fahrt, nichts auffälliges. JETZT das große ABER: Sie ist laut. Der originale Halter für die Pumpe war leider nach 40 Jahren nicht mehr zu gebrauchen. Ich habe sie anders befestigt. Leider scheinen sich die Vibrationen auf die Karosserie zu übertragen. Während der fahrt kaum präsent. Bei Leerlauf stark zu hören --> wird wahrscheinlich wieder raus fliegen!

Hi, boah es ist wirklich Wahnsinn, es gibt mehrere Baustände. Ich habe jetzt das Buch rausgeholt, da steht sowas. also versteh es so: - L und LE Jetronic 1 Pumpe - frühe Motronic 2 Pumpen - spätere Motronic 1 Pumpe ...nützt nix, ich muss ans Auto

So ich nochmal...Also ich habe nochmal recherchiert (leider konnte ich noch nicht ans Auto). https://www.e30.de/fotostory/f02184/f02184.htm Diese Pumpe sieht genau aus wie die Intank Pumpen. Da mein Auto älter ist, hat es eine externe Pumpe. Ich würde immernoch behaupten, er hat keine Vorförderpumpe, denn Sie taucht auch in keinem Schaltplan auf. In dem Link oben steht das man bedenkenlos eine Pumpe mit 255 l/h verbauen kann. ...Ich forsche weiter!

das ist ja klasse! Vielen Dank! 110l/h! Also bleiben wir mal lieber schön bej einer Seriepumpe 😢 ich glaube die 240l/h der 044 wird da sonst schaden anrichten ...

Hallo, vielen Dank! Das gibt mir jetzt wirklich zu denken! Wobei man dennoch Pumpen für dieses Fahrzeug mit 5 Bar findet. Ich habe heute mal gemessen. Raildruck Zulauf: 3 Bar (ist klar der Druckregler regelt das) und Rücklauf weniger 1 Bar bei Standgas! Hier mal paar Bilder vom 323i ....Es gibt eine Vorförderpumpe mit 3,5 bar...und Pumpen für Fahrzeuge mit "Vorförderpumpe" ...muss wohl mal die Sitzbank rausnehmen!

ich muss tatsächlich gestehen, dass ich mir da nicht sicher bin. Ich würde behaupten der hat nur eine. Bei einem Systemdruck von 3 bar würde ich spontan sagen, braucht man keine vorförderpumpe. Beim 323i sitzt die nicht im Tank sondern außerhalb am Unterboden. Ich gucke morgen mal ins Teileprogramm. Aber wie es aussieht, hat niemand Erfahrung damit. Ich werde es mal Messen und hier berichten. vll hilft es ja jemand. Wie gesagt, die Motorsportpumpe ist preislich in der selben Region wie eine Originalpumpe (VK).

wahrscheinlich muss icb sie mal einbauen und den druck vor dem regler messen und dann am Rücklauf wenn er 15min im Leerlauf läuft...Wenn sich ein Druckanstieg am Rücklauf ergibt staut er sich weil der Querschnitt zu gering ist...Ich hoffe es nicht B-D

Laut Starkis 4.0 gibt's für den 323i unterschiedliche. 2 Bar bis 5 Bar. Alle so zw. 120 und 140 h/l.

er hat sie drüber. Ich habe einen 2,7l Var 3 eingebaut. Bei der Pumpe wäre die Krafstoffversorgung gesichert. Die Originalpumpe war ja für 2,3 l und 2,5 Bar druck

Hallo, hat jemand Erfahrung mit der Motorsportpumpe 044 bzw. 200 von Bosch? diese Pumpe soll 5Bar bringen aber liefert ungefähr den doppelten Volumenstrom einer Serienpumpe. Ein freund hat eine neue und benötigt diese nicht. Meine Pumpe ist noch von 84. Verträgt das System diese Pumpe oder fliegt mir am Druckregler (3Bar Regler) der O-Ring weg? 5 Bar sollte eigentl passen. Ich sorge mich etwas über den großen Volumenstrom. Im schlimmsten Fall ist der Rücklauf zu klein dimensioniert und es kommt zum Rückstau. Sollte dieser jedoch ausreichend groß sein, sollte der Volumenstrom kein Problem sein - wird ja nur im Kreis gefördert. Für Erfahrungsberichte mit der Pumpe wäre ich sehr dankbar!

ich muss diesen Fred hier mal ausgraben. @mirabella danke, die Tabelle ist hilfreich. Ich habe in meinen e30 einen neuen Motor 2.7 umbau eingebaut. Ich habe einen neuen Faltenbalg gratis bekommen. In der Tabelle der mittlere ohne die Abzweigung zur Luftpumpe. Nun die Frage: Ich dachte, man braucht diese zusätzliche Abzweigung um den Unterdruck auf den Bremskraftverstärker zu verstärken. Wieso haben einige Modelle diese Abzweigung nicht mehr?

Ich habe meine Vermutung über die Kolben aus 2 Dingen abgeleitet. 1. Aussage vom Motorbauer, 2. Bild von e30.de Unter dem Ventildeckel konnte ich 7 Lager erblicken. Es ist also ein M20B25 Kopf. Der Motor hat eine M20B20 Nockenwelle. Steuerzeiten habe ich noch nicht kontrolliert, dass wird demnächst passieren. - Ein guter Tipp! Weder Kopf noch Block soll geplant sein. Die Aussage war, dass durch diese Kolben die Verdichtung auf 9,4 gestiegen ist (ausgelitert)...was sich irgendwie mit deiner Aussage oben deckt. Aber den Aussagen das der Block NICHT geplant ist, wiederum widerspricht. Also die Mission ist klar, Steuerzeiten checken. Worin unterscheiden sich eigentlich die beiden 129PS Etas? Ist beim späteren Modell nur der Kopf vom 325 drauf gekommen und deswegen hat sich die Verdichtung verringert? Oder gab es hier evtl. auch 2 unterschiedliche Kolben? M20B27 2693 cm3 84,0 mm × 81,0 mm 11,0:1 92 kW (125 PS) bei 4250 240 Nm (24,5 kpm) bei 3250 1982–1985 10,2:1 95 kW (129 PS) bei 4250 240 Nm (24,5 kpm) bei 3250 1985–1986 9,0:1 90 kW (122 PS) bei 4250 230 Nm (23,5 kpm) bei 3250 1985–1987 8,5:1 95 kW (129 PS) bei 4800 230 Nm (23,5 kpm) bei 3200 1987–1988

@vokuhila ich muss das hier nochmal aufwärmen! Ich habe die freie Zeit genutzt und den alten Motor nun ausgebaut. Ich habe auch den neuen Endoskopiert. Die Kolben sehen aus wie die 129PS Kolben - siehe Bild im Anhang. Ich habe nun das Problem, dass ich einen Motor habe, der nur 8,5:1 verdichtet ist. Der Kopf ist ein 885. Man kann also davon ausgehen, dass der Motor höhere Drehzahlen fahren kann als der ETA. Wird daher wahrscheinlich auch mehr Leistung haben. Aber eben nicht mal 180PS. Kann kannst du mir aus dem Kopf sagen, wie weit man den Kopf planen muss, um auf eine möglichst hohe Verdichtung zu kommen ohne die Ventiltaschen nachsetzen zu müssen? Was würde da am Ende rauskommen?

Wenn es so ist, wäre es ja richtig, aber die Leitung sieht sehr dick aus, daher kam meine Frage. Kann natürlich einfach täuschen.

soll das die Kraftstoffleitung sein, welche zum Kaltstartventil geht? die sieht sehr dick aus. Bei meinem ist das nicht der Fall. Eventuell täuscht das auf dem Video auch etwas. Mach mal ein Foto von der anderen Seite der Ansaugbrücke.

Ich kann dir sagen das gern am Ventildeckel auch Undichtigkeiten entstehen. Ich denke die Welle wirst du nicht dicht bekommen. Das wird nur minimal sein und ich denke das das System das toleriert. Ich finde es etwas merkwürdig das du ein Druckventil am Zusatzluftschieber hast und der Schlauch oben lang geht. Dort müsste doch eigentl. ein Kühlmittelgeführter Luftschieber unter der Brücke sitzen. Diese Zusatzluftschieber haben auch oft ein Ding weg. Gibt hier jemanden der die Teile instand setzt. Ich habe mir damals mit einem vom 318i beholfen. Das war so ein klassischer mit beheiztem Bimetall. Die kann man etwas einstellen. Funktioniert. Gabs bei Opel und Porsche etc auch.

Ah das war mir nicht bekannt! Danke!

korrekt 😅 aber kann es durchaus weiterempfehlen! Ist eher in Übersee im Einsatz. Aber dennoch sehr gut gemacht.

ich hab noch das mit Flachstecker!

Baldur control systems. LPC4. hat nur einen Signalausgang. Daher habe ich aktuell noch das Zündmodul verbaut. Es gibt ja Zündspulen bzw Blöcke mit eingebautem Zündmodul. Bosch blau scheint das nicht zu haben. Ist ein ganz einfaches Ding. Gut also brauche ich es weiterhin! Recht herzlichen Dank!

ich habe jetzt auf dem Motronic 1.2 Schaltplan nochmal geschaut, dort finde ich einen Masseknoten für die "Endstufe". Wird also die Zündungsentstufe sein...denke ich. Sprich der Transistor sitzt sicherlich im Steuergerät - heißt für mich, ich bräuchte das Zündmodul weiterhin. Vielleicht kann es mir noch jemand bestätigen, wäre ich sehr dankbar für! @scheineiliger: herzlichen Dank für deine Unterstützung!

Danke für deine Antwort. Die Zündsignale kommen vom SG - das habe ich schon rausgefunden, ist also eine Kennfeldbasierte Zündung - anders als bei der L/LE-Jetronic. Dort ist es ja über den Zündverteiler und die Fliehkraftgewichte fix. Aber das SG enthält auch den Transistor, sprich das Zündmodul? Wenn ich mir die blaue Bosch Zündspule anschaue, denke ich nicht, dass dort das Zündmodul integriert ist - sicher bin ich mir aber nicht. PS: Kannst du das Buch empfehlen?

Hallo in die Runde, ich habe einen 323i mit freiprogrammierbarem SG und wasted spark Zündung. Das Zündspulenpaket benötigt ein Zündmodul - wie auch die originale Zündspule. Nun bin ich grad dabei einen überarbeiteten Motor einzubauen und würde gern auf den Verteilerfinger vom 325i (sitzt an der Nockenwelle) gehen (warum? weil der TÜV genauer hinschaut und sich über die neue Zündung wundert). Zu meiner Frage: Der Schaltplan der Motronic enthält dieses Zündmodul nicht mehr. Ist es bei der Motronic im SG oder in der Zündspule integriert worden? Sprich, wenn ich auf die Motronic-zündung umbaue, reicht es eine eine Hochleistungszündspule (Bosch blau) einzubauen, weil diese bereits das Modul enthält oder muss ich das Modul beibehalten, weil es in der Motronic sitzt (und ich diese nicht drin habe)? Alternativ wäre ich für Tipps dankbar, wie man eine möglichst originale Optik beibehalten kann und dennoch eine Leistungsfähige Zündung umsetzen kann!