rockstar

Gut, sollte tatsächlich eine M52 KW in meinem M20 landen mach ich gerne Fotos für die Nachwelt! Ob das der Fall ist entscheidet sich in Kürze, mein Cabbi steht mit Pleuellagerschaden auf der Bühne und irgendwas muss getan werden. Hätte da noch einen M88/3 ausm E28 an der Hand, aber ich denke sowohl das Motörchen als auch der Einbau ins Cab bedarf weitaus mehr Kosten und Aufwand als 2.7 V3 oder die hier diskutierte 2.8... Ich denk nur, 2.7 gibts genug - und genug wo's nicht geklappt hat. Im schlimmsten Fall gibts halt wieder M20B25... Aber M20 solls sein, wenns nich der M88 wird.

Hmmh, heute ist dein Lerntag: Der Sinn eines verst. NW-Rades hat nichts, aber auch garnichts mit der Verdichtung zu tun. Bei der Var3. schrubbst du eigentlich erheblich viel von dem Block ab, demzufolge ist auch der Zahnriemen im Zugtrum rund 2mm länger, was wiederum zur Verstellung der Steuerzeiten führt. Mit Hilfe der Einstellmöglichkeit wird das Mehr an Riemenlänge ausgeglichen (sollte erfahrungsgemäß rund 1/2 Zahn ausmachen, zwar nicht immer, aber das hat eher Toleranzgründe...) Ja hey, das das verstellbare Nockenwellenrad nix mit der Verdichtung zu tun hat weiß ich auch. Was ich nicht weiß ist, welche Toleranz die Verstellung der Steuerzeiten verträgt. Bei 0,5mm Abfräßmaß anstatt 2,0mm würde der Zahnriemen ja rund 0,5mm länger werden? (bzw. bei 0,5mm Unterstand und ~9.3:1 eben nicht!) Ob dies nun im Rahmen der Toleranz liegt, oder ein verstellbares NW-Rad erfordert - dies würde ich dann doch gerne lernen! (Da ja heut mein Lerntag ist )

Nun, die ~9.3:1 (sofern man den 0,5mm Unterstand beibehält) in "unserer" (Credits an Abbakus und Zuschauer) Rechnung machen wohl die deutsche Gründlichkeit gegenüber den Tommys (und deren ~9,7:1) aus. Lohnt es sich nun, die 0,5mm Unterstand zu beseitigen, oder lässt sich mit den ~9.3:1 ein ebenso starker alltagstauglicher (nicht "RingT00l" oder Rennmotor) 2.8er aufbauen? Ein Abfräßmaß von 0,5mm würde ja wiederrum ein verstellbares Nockenwellenrad erfordern.

@325iX-junkie: Ja, ähnliches dachte ich mir auch. Das Motoren-Fach-Englisch lässt sich ja noch recht leicht entziffern, jedoch mangels deutschsprachiger Infos (speziell hier im Talk!) wollte ich den Stein mal ins Rollen bringen. Ich gehe bei den Eckdaten mal davon aus, das es sich nicht stark von der 2.7L V3 unterscheidet. Kommt halt auf das gesamt Paket an. Eine schärfere Nockenwelle und angepasstes Motormanagement scheint jedenfalls unumgänglich, damit der 2.8er nicht lahmer rennt als ein B25. Die ESV sollen gerade noch ausreichen. Was die Kosten betrifft: Es entfällt das Abfräsen des Motorblockes, in wie fern das bei einer Motorüberholung die Gesamtrechnung beeinträchtigt liegt ganz individuell bei dem einzelnen Projekt... die 60 Euro für das verstellbare Nockenwellenrad sollten bei ~9.3:1 Verdichtung auch wegfallen. Danke Abbakus für den mathematischen Background, du machst deinem Namen alle Ehre! [edit] Notiz: Abbakus hat korrigiert, Rechnung stimmt wieder.

Super Zuschauer, danke für die Tabelle! PS: Grafik ist überarbeitet... wenn du die alte nun ausm Quote raus editierst kommt niemand in Versuchung sowas zu verbreiten. Kannst sie als Zeugnis der Fehleranfälligkeit meinerseits natürlich auch bestehen lassen

Na komm, ich hab schon ne Menge überlegt und gesucht, und sogar etliche Zeit verbracht die Grafik anzufertigen (auch wenn's etwas schief gegangen ist ) und dachte mit dem Ansatz an Wissen den ich habe frage ich im Talk, um die Lücken zu schließen... Von Silbertablett sind wir ja weit entfernt, zumal sich die 2.8 Variante ja vom 2.7 V3 nur in gewissen Punkten unterscheidet - wenn die paar Details hier geklärt sind reicht mir das, Silbertablett brauch ich nicht.

whups, da hast du allerdings sehr recht - den (Grafik-)Fehler gestehe ich mir zu. Werde ich direkt mal überarbeiten! Stimmt, wenn man liest was ich geschrieben habe fällt ja auf das ich "mein Verständnis" der Sache durchaus (noch) als mögliche Fehlerquelle sehe. Daher frag ich hier ja euch Pro's, um nicht dumm zu bleiben. Ich wünschte an dieser Stelle um ordentliche Werte, habe durch Rechere dort nix gefunden und mir das selbst im Vergleich der 2.7L V3 und B25 Serie quasi via Dreisatz zusammengereimt Ich nehme was die Grafik betrifft gerne mehr Input entgegen, evtl. lässt sich dieses M20B28 Ding ja hierzulande etwas populärer machen. @baucheiTom: Ja passen tut sie, ist aber als solche erstmal nicht zu verwenden. Es müssen ein paar Dinge an der KW verändert werden, um sie im M20 lauffähig zu machen. Problematiken sind hier: Vorher Steuerkette, am M20 Zahnriemen. Und irgendwo muss noch Öl-bedingt ne Beilagscheibe dran... auch hier bin ich noch auf der Suche nach mehr Infos! (obgleich die techn. Zeichnung bei E30 Zone Wiki ja keine Fragen offen lassen sollte...)

Hmm... na hier jedenfalls liegt wohl ein M20B25 Kolben mit M20B20 Pleuel an einer M52B28 Kurbelwelle: Sieht schon aus als würde das passen! Hier der Link zu dem M20B28 Umbau "Artikel" http://www.msportster.co.uk/faq.asp?FAQ=25 Hätte gerne noch ein paar mehr Infos zu dem, was ich an der KW selbst "modifizieren" muss. Von wegen Steuerkette/Zahnriemen... hat das hier schonmal jemand gemacht? .

Okay, ... heißt das nun das sich unsere britischen E30 Kollegen da verrechnet haben, oder ist das 1,7mm QS / 9.44:1 nun das Ergebnis von meinerseits vorran gegangenen Fehlberechnungen? Habe Teile der Grafik "durchgepaust" aus der Variante 3 Beschreibung von e30.de und um die 2.8L Variante erweitert, vllt ist mir dort ja ein Fehler unterlaufen. Hier gibts ja Tonnenweise Infos zum 2.7er, vllt könnt ihr mir ja noch etwas zum 2.8er erzählen. Im englischsprachigen Raum scheint dieser Stroker jedenfalls recht üblich zu sein. Ich möchte mir quasi das Block abfräsen sparen, daher find ich den 84mm Hub sehr... "charmant".

Hi Folks, ich überlege einen 2.8L zu bauen (mittels M52 Kurbelwelle) da bei dieser durch den 84mm Hub ja das Abfräsen des Blockes entfällt. Nun habe ich die 2.7L Variante 3 mal damit verglichen... folgende Fragestellung: bei M20B25 Serie habe ich eine 'Höhe' von 172,5mm (75mm Hub * 0,5 + Pleuel 135mm) und bei 2.7L V3 kommt man auf 170,5mm (81mm Hub * 0,5 + Pleuel 130mm), deswegen ja auch die 2mm Abfräßmaß. Mit 84mm Hub kommt man nun auf 172mm, stünde der Kolben also im Vergleich zu Serie noch 0,5mm zu niedrig. Was mich verwirrt: Die Kat Kolben geben beim B25 eine Kompression von 8.8:1, aus der Quelle für den 2.8L (klick) wird aber mit der M52 KW und den Kat Kolben eine Kompression von 9.75:1 angegeben (müsste dann ja Quetschspalt von ~0,9mm sein, günes Licht an dieser Stelle), wie kommt diese trotz der 0,5mm zu niedrigen OT Stellung zu stande?? Oder wo liegt mein Denkfehler? Ich hab da mal was vorbereitet nachbearbeitet... Danke im Voraus für jegliche Beteiligung Infos zu dem Thema: Tabelle (Verdichtung, Quetschspalt) M20B28 http://e30-talk.com/673800-post11.html Formel zum Nachrechnen (Verdichtung) http://e30-talk.com/673807-post13.html Umbaubericht (Eng.) http://www.msportster.co.uk/faq.asp?FAQ=25 .

...also der 318iS Motor is wech? Dann sollte nen ordentlich aufgebauter 2,7L M20 in den E30. Ist imo das 'ehrlichste' was man an Leistungssteigerung im E30 verwirklichen kann. Wenn man auf Originalität pfeift passt ja so ziemlich alles irgendwie unter die Haube. M30B35 sicherlich eine durchgeprobte und sichere Variante eines komplett anderen Motors, wie die Schraubergemeinde zeigt passen aber auch V8's und V12's Fraglich wohl deine Möglichkeiten des Schraubens und das Volumen des Portemonaits. Wie gesagt, ich find nen schön gemachten M20 im E30 immernoch am besten!

So ganz spontan würd ich den blauen Temp. Fühler im Thermostatgehäuse verdächtigen, oder (tut immer gut) das warscheinlich uralte DME-Relais wechseln, könnten aber auch nachtropfende Einspritzventile sein... Hatte bei meinem M20 auch teilweise Startprobleme (weder außen Temp. noch Motor-Temp. abhängig, kam und ging...) nach wechseln des DME-Relais (war von '88, fürs Gewissen ein neues...), "behandeln" aller Elektro-Kontakte im Motorraum mit Kontakt-Spray (habe die Stecker anschließend mit Druckluft ausgeblasen), sowie eines neuen Faltenbalgs (zwischen Luftmengenmesser und Drosselklappe - der alte war defekt) hatte ich keine Startprobleme mehr, kann nun aber auch nicht genau sagen was tatsächlich der Fehler war da ich quasi alles auf einmal gemacht hab.

Wenn du nix siehst, ist alles OK! Schlimm wäre son schlammartiges Zeug was an Pudding errinnert... gibt's genug Bilder. Vllt einfach mal nach "Kopfriss" suchen!

Die 7mm sollten doch reichen um da nen Schlitz reinzudremeln, dann irgendwie rausdrehen... Sowas ist echt ärgerlich

Mal den Öleinfülldeckel am Ventildeckel abnehmen, da sollten Spuren von Wasser im Öl erkennbar sein. "Verbraucht" werden darf eig. garkein Kühlwasser. Vllt haste einfach irgendwo nen kleines Leck...

Hier mal etwas mehr Spiegelung, ohne zu Übertreiben (das kann man schnell mit solchen hübschen Bearbeitungen )

[doppelpost]

Hui, war das eine Schrauberei... nun ist das Fahrwerk annährend komplett überholt! (Bilstein B4, H&R Federn 35mm, Meyle Querlenker, E30 M3 QL Lager, E36 M3 HA Domlager, Z3 Versteifungsplatte, Domlager VA, Koppelstangen/Pendelstützen VA/HA, Tonnenlager) OMG - Tonnenlager wechseln! Wie schön das es immer 2 sind, so kann man sowohl beim Ausziehen als auch beim Einpressen die Fehler vom jeweils ersten Versuch besser machen. So kam ich fürs Ausziehen Version 1 auf X Stunden, Version 2 dann 10-15 Minuten. Einpressen genauso. 1ster Versuch, rumgehacke bis zum geht nich mehr - 2ter Versuch, drin in 5-10min drin. Für die Nachwelt: Das "Geheimnis" (ohne Spezialwerkzeug) sind Getriebe-Abzieher. Zum Ausziehen an den Kragen vom Tonnenlager ansetzen, Bolzen unter den Bolzen ^^ und Vollgas mitm Schlagschrauber. Zack ist das Tonnenlager draußen. Fürs Einpressen einen größeren Getriebe-Abzieher nehmen, oben an der Achsträgerbüchse fixieren, was geignetes zur Kraftverteilung zwischen Tonnenlager und Dorn legen (große Nuss, diverser Drehbank-Metall-Kram, was halt passt und nen Loch hat - Flacheisen o.Ä. dann zwischen Dorn und 'Kaftverteiler') und dann rein das Tonnenlager! Ich wünschte was ich nun weiß, hätte ich vorher gewusst! Habs erst mit der Luftsägen-Methode versucht, mit mäßigem Erfolg. Hier nun also eine "neue" DIY Tonnenlager Wechsel Methode! Zu allem kam dann noch eine 1-Teilige Domstrebe ins PuddingCabrio und nun fährt sich das meines Erachtens ganz ordentlich! Kein Vergleich zu vorher... Bild zeigt Abziehen, wer die Methode verstanden hat braucht kein "Aufziehbild".

Fahre auch ein Cabrio durch den Winter, nachdem diverse Regengüsse schon in früheren Jahreszeiten mein Haupt und Oberschenkel "benässten" war klar, so überstehe weder ich noch das Auto den Herbst/Winter. Neues Verdeck direkt in den Winter schicken war für mich keine Alternative, zumal das Hardtop hier ca. ein drittel günstiger ist. Habe meins für unter 500 Euro bekommen... Ich kann für den dauerhaften Schlechtwetter-Betrieb nichts mehr empfehlen als ein Hardtop, Auto innen schneller Warm, Glasheckscheibe auf der man rumkratzen kann, Wasserdicht! ... Doof nur, wenn man's im Herbst schon drauf hat und nicht "mal eben" offen durch einen dieser schönen Tage fahren kann. (Mir graust es nur jetzt schon davor, 2010 ein dann neues Verdeck im nächsten Winter ewig gefaltet im Kasten zu haben.) Allgemeine Tipps zum Hardtopkauf: - Schauen ob der Innen-Himmel hinab hängt, Grundlage für Preisdiskussion. Auch Hardtop mit hängendem Himmel schützt vor Schnee! - Prüfen ob Heckscheibenheizung in allen "Adern" funktioniert! Auch hier, ohne Funktion bringt trotzdem durch den Winter, Preisfrage. - Zustand der Dichtung prüfen (ist für schlappe 431 Euro + MwSt einzeln zu erwerben!)

Hallo, wollte aufgrund Benzingeruchs im Innenraum mal die oft mangelhaften Kraftstoffschläuche wechseln (http://e30-talk.com/attachments/antrieb/29879d1211394636-dringend-benzingeruch-bl.jpg), und finde im ETK nur die teuren, vorkonfektionierten Ausführungen. Unter welcher Teilenummer kann ich bei BMW die Meterware bestellen? Und wieviel Meter brauch ich ums ordentlich zu machen? Danke im Voraus, Gruß Jan

Habe ebenfalls letzte Woche sämtliche Dämpfer gegen B4 ausgetauscht, bin sehr zufrieden! Habe auch meine 'alten' H&R Federn drin gelassen. Domlager gibts nur 2 Ausführungen, normal und mit Sturzkorrektur. Letztere is ja erst ab 60mm interessant und da sind die M-Tech Federn ja weit von entfernt! Hol dir (wie jenad schon sagte) den ganzen Kleinkram dazu, dann passt das! :) Den Bumpstop (Zusatzdämpfer) solltest du dann lediglich vor Einbau um das Maß der Tieferlegung kürzen.

...wasn mit den 17" Alpina Replicas aus Holland? 4x100, fährt dort doch jeder wie hier BBS Kreuzspeiche. Ich jedenfalls versuch mal die Dinger nächstes Jahr übern TÜV zu bringen, vllt findet sich ja eine einschlägige Person. Sonst halt 400 Euro Lehrgeld bezalht. Wayne...

Edit: Die Verteilerkappe ist auch relativ neu, kanns Datum nich genau festlegen - da vom Vorbesitzer ohne Dokumentation. Aber beim Verteilerwechsel war klar "das Ding ist neu!". @Profilbild: Hä? ^^ Wieso? Ich sehe nix verbotenes :P @Cuda: Danke, das sind auch so Sachen die ich gerne mal präventiv abchecke bevor es zum Problem wird. Werd mal ein Auge drauf werfen. Habe ja vorhin das DME-Relais angeschaut, die Kontakte abgeschliffen und danach nochmal eine Probefahrt versucht. 20km ingesamt, Stadt Landstraße und BAB (inkl. lt. Navi echte 198 km/h), während der Probefahrt ist der Wagen nicht ausgegangen, alles wie gehabt. Keine Zicken, Leistung, ruhiger Leerlauf. Wär ja super wenns nur daran liegen würde. Hab aber noch meine Zweifel... werd den Sonntag morgen nutzen um sämtliche Elektro-Kontakte die ich im Motorraum finde auf Grünspan oder Korrosion zu prüfen, gffs. schleifen/reinigen. 2 Tage nach neuem Fahrwerk macht Motor zum ersten Mal faxen, mein E30 hat mich wohl sehr gern

Ah, ok... weißes DME-Relais = Einspritzrelais. Wie irreführend Begrifflichkeiten sein können, obglich es sich im das Selbe handelt... Gut das ich weiß was das DME ist, ohne zu wissen was es tut Stecke es gleich mal wieder rein und drehe ne Runde um Block um zu sehen was passiert... Edit: Zündverteilerfinger kann es quasi nicht sein, da dieser vor wenigen Wochen erneuert wurde...

Bin gerade die Kontakte am DME-Relais und den beiden anderen Gelben am schleifen... sehen aber nich wirklich schlimm aus. Wo genau das Einspritzrelais sitzt weiß ich leider nicht...