Zuschauer

Öhm...du weisst schon, was ein Tellerrad ist?

Jap, sind unterschiedlich, als bei trommel !! Das Typ 188 Diff baut am Antriebsflansch zur Kardanwelle hin etwas länger, kann aber duch das Schiebestück am Mittellager recht gut ausgeglichen werden. zu den Antriebswellen: was ist da unterschiedlich? Bitte mit Bildern, Skizzen/Maßen etc belegen! Nur mal so als Hinweis: Ein 1982er 316 mit M10 (garantiert scheibenlos) hat die gleiche A-Welle wie beispielsweise ein 87er 325e (der garantiert scheibengebremst an der HA ist)

Das Öl was dahin gelangt ist eigentlich undefiniertes Spritzöl. Hast du mal die Kipphebel genau inspiziert? Nicht, dass sich ein Gleitstein gelöst hat.

sagmal: Öl kommt wirklich an, auch aus allen Löchern? Hast du mal geschaut ob die Ölbohrungen an den beiden Gewinden im Kopf für die Hohlschrauben des Ölrohrs wirklich offen bis zur Nockenwelle sind?

und Ø der Welle es gibt mind. 4 verschiedene Antriebswellen im E30 dünn mit und ohne ABS-Ring dick mit und ohne ABS-Ring der IX hat nichts besonderes, die da hinten schlummern, da sind Standardteile verbaut

..und selbst die wären NICHT zwingend gleich, zwar irgendwie kompatibel aber nicht gleich

Tu doch mal die Heizungsschläuche tauschen, oder besser bevor du sie tauschst schaue doch erstmal nach ob sie richtigrum sitzen: Heizungskühler: unterer Anschluss = Vorlauf (dort sitzt auch das Heizungsventil), oberer Anschluss demzufolge Rücklauf. Motor: Anschlusstutzen der vom Kopf (letzter Zylinder Richtung Spritzwand) kommt ist Vorlauf, der Rücklauf geht zumeist an das Thermostatgehäuse im M40-Fall ans Verteilerrohr Also kurzer Schlauch vom Kopf unten, Langer Schlauch vom Thermostatgehäuse/Verteilerrohr oben Wenn vertauscht wird das Heizungsventil bei einem gewissen Druck/Drehzahl zugedrückt, mal pulsierend (klackern) und/oder auch kaum hörbar...

ja alles über 8 bar lässt ihn wenigstens ein bisschen zünden...

Ganz großes Foul, aber ihr alle wie ist die Zündfolge? 1-3-4-2 @TE: miss mal Kompression, womöglich ist eh alles hin

das ist dein Temperaturproblem. Scheint beim Einfrieren etwas mehr kaputtgegangen zu sein. Der Ring gehört hinten in die Bohrung, wie schon selber bemerkt. Weglassen? lieber nicht;-), schau dir mal an was das Thermostat macht wenn es komplett öffnet.

die Felgenbreite ändert sich doch auch btw: der et-rechner im Link arbeitet recht genau

@kai: @qbic: http://www.vwtyp17.de/Berichte/et/index1.htm

Bei entfernten Thermostat fehlt die Zirkulation durch den Kühler weil ja auch Kühlwasser nur den Weg des geringsten Widerstandes (innerhalb des kleinen Kreislaufs im Motor) wählt und somit deine Überhitzungsprobleme vorprogrammiert sind. Thermostat ausgebaut um den großen Kreis immer offen zu lassen funktioniert seit Einführung des Doppelventilthermostaten nicht mehr. Ganz weit früher mit Einfachthermostaten war es eine durchaus gängige (Not-)Lösung. Ein Ausbau des Thermostaten führt zu keiner bzw. unkontrollierter Tempregelung und ist somit absolut inakzeptabel. Hinweis zum Thema M42 entlüften: Beim Thermostatflansch muss gewährleistet sein, dass der kleine Bypasskanal zwischen Ein-und Ausgang immer offen ist und nicht durch Dichtmittel zugekleistert, dann funktioniert das Entlüften auch völlig problemlos. Ist Zirkulation vorhanden? d.h. kommt Kühlwasser aus den Rücklaufkanal in den Ausgleichsbehälter zurück? Hattest du das ausgebaute Thermostat mal im Wasserbad mit Thermometer etc. getestet? Eigentlich ist ein defektes Thermostat erstmal hier das wahrscheinlichste, vielmehr gibt es ja nicht mehr zum Tauschen

wie siehts denn aus mit der Kompression? Hast du beim Einbau der NW die Lagerböcke langsam angezogen bzw. die KW auf einen unkritischen Punkt gestellt, dass die Hydros Zeit haben sich zusammenzudrücken? Hast du den Motor widerstandsfrei per Hand durchdrehen können? Hast du die Sicherheitsabstände vom Ventil zum Kolben geprüft?

Drosselklappenschalter prüfen

Material bei dem M-Techgeraffel ist kein ABS, das nennt sich glasfaserverstärkter Pulyurethan-Integralschaum (PU-PRIM)

Zum Kleben geht das FPRM 5900 2k-Zeugs von 3M ideal, lässt sich verarbeiten wie der Epoxydharzkram, später (nach ner halben Stunde) auch überschleifen und ist weiterhin elastisch, wie der Ursprungswerkstoff.. Auch bei Zuhilfenahme von Glasfasermatten bei größeren Rissen. Kost zwar rund 50 EUR die 2x150ml-Tuben aber die lohnen sich, auch für weitere Anwendungsfälle noch. FPRM 5900

http://e30-talk.com/antrieb/t-m30-steuerzeiten-82269.html

nee, wenn die Zahnlücke auf Höhe des Gebers ist heißt es nicht zwangsläufg dass es das OT ist. Einfachster Tip wenn wirklich keine Markierung auffindbar: Kerze 1.Zyl raus und irgendwas brauchbares (Draht, Schraubendreher) in die Bohrung durchs Kerzenloch Stecken und OT darüber ermitteln.

och nee, keine 2 hinternander... Wie ist dein Setup, hab das grad nicht so im Überblick

So richtig viel unterschiedliche gibt es beim E30 nicht, im 4Zyl Touring (und auch nur da) sind 35/5 verbaut, Teilenummer 34 33 1 159 244. Warum kein Tilton?

Das Ölrohr wird durch eine Schmiernut pulsierend an der 1. und 7. (letzten) Lagerstelle versorgt.

Siehe Grafik unten. Noch eine kleine Berechnung der Drücke an so einem Regler. Kennzeichnung z.B. 5/25 25=Umschaltdruck (25bar) 5=Faktor 0,45 = bei jedem bar Druckanstieg über dem Schwellwert=das 0,45fache am HA-Bremskreis Beispiel wie in der Grafik: Druck 1 VA=40bar Druck 1 HA=40-25bar=15bar---->15bar*0,45=6,75bar --->6,75bar+25bar=31,8bar Druck 2 VA=100bar Druck 2 HA=100-25bar=75bar---->75bar*0,45=33,75bar --->33,75bar+25bar=58,8bar

Hast du mal die Kopfhöhe gemessen? evtl. ist dieser schon geplant. so 3/10 machen da schon was aus

Meinst du die Länge der Verzahnung? Hattest du sie mal direkt miteinander verglichen?