bmanuw

Hallo Franko, Da gebe ich dir natürlich recht wenn man ernsthaftes Motortuning bertreiben will kommt man auf meinem Wege nicht allzu weit. Mir ist auch klar das ich damit nicht wirklich was an Mehrleistung erreichen werde. Alpha N ist da wohl eher der richtige Weg, kommt für mich aber zwecks der originalen Optik und recht großer Kostenaufwand nicht in Frage. Sollte es wirklich in die Hose gehen was ich mir beim besten Willen nicht vorstellen kann liegt noch eine originale Dk bereit. Also wie gesagt diese Arbeiten die ich mache sind eher für das gute Gewissen, als mir großartig was an Mehrleistung zu erwarten, was sicher nicht der Fall sein wird.

Schönes Cabrio aber ist dir nicht ein fehler bei Zulassung passiert?

Hallo Franko, natürlich habe ich mir Gedanken darüber gemacht. Da ich nicht die möglichkeit habe das ganze auf einer Flowbench zu messen habe ich auch lediglich an der Ansaugseite gearbeitet, hinter den Klappen ist nichts verändert, da ich wie gesagt auch nicht die möglichtkeit habe es zu testen und es auch beim "optimieren" in gewisser Maßen bleiben soll.Kanäle wurden auch nicht Bearbeitet nur Gussgrate entfernt aber keine Spur von Aufspindeln etc. Habe hier mal was von einer Internetplattform mit den 4 Ringen rauskopiert, klar ist das nicht eins zu eins auf Bmw übertragbar aber die Drosselklappe ähnelt die dem m42 schon sehr. Die Seriendrossel der 5 Zylinder Saugmotoren läßt sich durch folgende Maßnahmen meß.- und spürbar im Durchlass verbessern 1. Durch Entfernen des Keils auf der kleinen 35mm Klappe (eine passende kleine Klappe ohne Keil läßt sich z.B. von einer DK vom Golf 1 GTI oder Audi Typ 81 5E besorgen und einfach gegen die vorhandene mit Keil austauschen). Tipp: Der paßende Durchmesser der kleinen Klappe (35mm) läßt sich an einer Eingestanzten "8" auf der Klappe erkennen. 2. Durch Polieren des Drosselklappeninnenteils und glätten der Übergänge vom Guß zu den Bohrungen der Klappen 3. Anfasen der Kante an der Saugseite der Drosselklappe 4. Anspitzen des Stegs zwischen kleiner und großer Klappe (siehe 2. Bild) Hier mal ein Bild der Serienmäßigen Drosselklappe im direkten Vergleich zu einer bearbeiteten Drosselklappe http://www.20v-sauger-tuning.de/drosselbearbeitung.jpg http://20v-sauger-tuning.de/Drosselklappe2.jpg Bearbeiteter Steg zwischen beiden Klappen Bei der Prüfung der Seriendrosselklappe sowie der bearbeiteten Versionen auf einem Strömungsprüfstand / (Flowbench)kamen folgende Werte heraus (gemessen von Mt-tec):Ausgangsbasis: VAG 52mm/35mm Drosselklappe (Werte gelten bei delta p = 1000 Pa) 1.) mit Keil (absolut original) 399 kg/h 2.) ohne Keil (ansonsten original) 444 kg/h 3.) ohne Keil geweitet und poliert 464 kg/h Es läßt sich deutlich erkennen, das allein das Entfernen des Keils der kleinen Klappe schon eine deutliche Verbesserung des Durchlasses mit sich bringt, die sich durch das Anpassen und Polieren der Bohrungen nochmals steigern läßt. Luftbedarf:Wenn wir uns einmal den theoretischen Luftbedarf eines 2,3L Saugmotors vor Augen führen (siehe Tabelle), ist deutlich zu erkennen, das die Seriendrosselklappe ohne Bearbeitung bei einem angenommenen Füllungsgrad von 85% nicht einmal in der Lage ist den Luftbedarf des Serienmotors zu decken, und somit der maximal möglichen Motorleistung im Wege steht. Deshalb ist die Bearbeitung für den 2,5l Umbau eigentlich Vorraussetzung.theoretischer Luftbedarf Formel: Hubraum [ccm] X Drehzahl [rpm] X Wirkungsgrad X Luftdichte [kg/m³] X 0,00003 [Konstante] = Luftmasse 2,3L 20V 7A2309 ccm X 6000 rpm X 0,85 X 1,2 kg/m³ X 0,00003 = 423,93 kg/h2309 ccm X 6500 rpm X 0,85 X 1,2 kg/m³ X 0,00003 = 459,3 kg/h2309 ccm X 7000 rpm X 0,85 X 1,2 kg/m³ X 0,00003 = 494,58 kg/h2,5L 20V 7A2501 ccm x 6100 rpm x 0,85 x 1,2 kg/m³ x 0,00003 = 466,83 kg/h2501 ccm x 7000 rpm x 0,85 x 1,2 kg/m³ x 0,00003 = 535,71 kg/h Durchlassfläche: Durchlassfläche der Klappen: Durchgang große Klappe (52mm) = π x d² / 4 = π x 52mm² / 4 = 2123,71mm² Durchgang kleine Klappe ohne Keil (35mm) = π x d² / 4 = π x 35mm² / 4 = 962,11mm² Gesammtdurchgangsfläche (52+35) = 2123,71mm² + 962,11mm² = 3085,82mm² Fläche der Stege: Fläche 52mm Steg = 52mm x 7,5mm = 390 mm² Fläche 35mm Steg = 35mm x 7,5mm = 262,5mm² Gesamtfläche (kleiner + großer Steg) = 652,5mm² max. Durchlassfläche durch beide Klappen: Gesammtfläche der Klappen - Gesammtfläche der Stege = 3085,82mm² - 652,5mm² = 2433,32mm²,

So heute dan noch mit den Pleuelarbeiten fast fertig geworden. Um möglichst geringe Massenkräfte im Kurbeltrieb zu realisieren, sollten unter anderem die Pleuelstangen möglichst leicht sein. Natürlich darf eine Gewichtsoptimierung nicht auf kosten der Festigkeit des Pleuels gehen. Durch das schleifen und polieren werden Sollbruchstellen an den Gusskanten entfernt. Der einzige Nachteil der Bearbeitung/Politur ist, das sie die wirksame Oberfläche des Pleuels verringert und sich so die Wärmeableitung minimal verschlechtert. Aus diesem Grund genügt es auch vollkommen wenn nur der Pleuelschaft incl. Kolbenbolzenauge poliert wird

Hier habe ich mal eine von den wenigen Dingen bei denen ich vom Original Abstand genommen habe. Ich finde das originale M-technik zwar vom Fahren her recht direkt aber ich finde es ist einfach zu teuer. Deshalb bin ich auf Bilstein b6 Dämpfer und Eibach Federn ausgewichen. Hier mal ein paar Fotos

Hab mich dann nochmal an die Drosselklappe gemacht und sie vorerst fertig gestellt, müssen nur noch die Klappen rein und die Befestigungsschrauben verschliffen werden.

Heute hab ich mich mal bischen mit Drosselklappe beschäftigt, zwar noch nicht ganz fertig aber es sind schon deutliche Unterschiede zum Serienpendant zu erkennen. Hier mal unbearbeitet Und hier die bearbeitete, schön zu erkennen der spitz zulaufende Steg zwischen den Drosselklappen und der bearbeitete Übergang zwischen Faltenbalg und Drosselklappe

Dachte mir ich greif mal in die Teilekiste und lichte ein paar neue Teile die ich von Bmw geholt habe ab. Bei den Teilen auf folgendem Foto macht es meiner Meinung nach keinen Sinn sich großartik mit einer Aufbereitung aufzuhalten, da der Neupreis nicht wirklich relvant ist und mich wohl billiger kommt wie wenn ich mich mit den alten Teilen beschäftigen würde. Bei den Fotos handelt es sich "nur mal um einen kleinen Einblick* in die schon erledigte logistische herausvorderung der Teilebestellung und Baugruppenorientierten Sortierung. Nur so viel, es wird noch eine Gesamtaufnahme aller Teile die Neu/Überarbeitet sind geben. Mehr verrate ich ersteinmal nicht. So und außerdem habe ich vor alle JA wirklich ALLE Gummiteile am Unterboden und Motorraum zu erneuern dh, alles was unterhalb der Karosserie und im Motorraum ist wird neu gemacht. Verschleißteile etc. versteht sich von alleine dass diese erneuert werden........... Hier mal die neuen Motorlager. Die alten waren zwar noch nicht defekt aber Gummi altert und da diese außerdem eine Hydrofüllung zur dämfung besitzen möchte ich nicht in drei Jahren wieder anfangen........

Wie mein Vorrender schon sagt, es wird nicht ins Teileregal gegriffen sondern am Motor ausschließlich mit Originalteilen gearbeitet. Auch hier gibt es genugt zu "tunen" da auch Bmw Kompromisse bei der Herstellung und Fertigung der Teile aus Preisgründen einging. Also bleibt soweit alles original. Habe anfangs überlegt ob es Sinn macht die Originalen Nockenwellen Umzuschleifen, hab ich dann aber schnell wieder sein lassen, da Bmw auch damals schon wusste was sie da machen........ und es ja auch kein Ringtool werden soll........... Ah und auf die Rolle kommt er bestimmt, da es mich selber sehr intressiert........ und seine 136 ps sollte er schon bringen sont habe ich wohl was falsch gemacht......^^

Also der Galvaniker wollte 55 Euro für insgesamt 15 Teile. Nicht zu vergessen aber die Vorarbeit die ich selber geleistet habe, also entrosten und glasperlstrahlen um eine brauchbare Oberfläche zu erhalten.

Dann noch die Alumotorenteile die alle glasperlgestrahlt und anschließend mit einer hochfesten Alubeschichtung behandelt wurden

So heute habe ich mal die breits gestrahlten Teile vom Galvaniker abgeholt.