RaVe

Klingt so als wenn du in den letzten Tagen Erfahrungen gesammelt hast ?! Hoffe dich hat das Gewitter vorgestern verschont ?

Storm=Sturm=Gewitter=Blitz=Strom ?

Achso übrigens wars bei mir doch Schlauch Nr. 2 http://static.bmwfans.info/images/epc/ODYzMV9w.png Was soll denn unter dem Nockenwellenrad sein ? Kann mir nicht vorstellen das dort nen Froststopfen ist, wenn an der Seite schon 6 große sind ? Als ich am Wochenende mein Zahnriemen gewechselt habe, is mir nichts dergleichen aufgefallen

Ich komme aus Luckenwalde bei Berlin (50km südlich)

Gute Frage, hab mich damit noch nicht beschäftigt. Ich weiss auch nicht wie das mit der EU ist,da die ja aus Großbritannien kommen. ggfl. haben die ja Gutachten für den E30, bloß ob die in Deutschland anerkannt werden ?

Guck mal hier http://www.imagewheels.co.uk/pages/wheels_billet.html Da sind einige dabei die ähnlich aussehen.

Jungs mal ne Frage, wenn ich meinen bis dato nicht schaffen sollte, kann mich dann jemand mitschleppen ?!

Hmm bist du dir da sicher ? Die 18 geht doch nach vorne in Richtung Wasserkühler. Ich brauch ja das Teil was zur Spritzwand geht...selbst der BMW Teilemann konnte es nicht sagen.

Wo wart ihr denn am Sonntag ?! Mir erst um 19 Uhr was zu schreiben, schämt euch Also als ich nun meinen Sonntag damit verbracht habe, die undichte Stelle zu finden und fast am verzweifeln war, fand ich sie so gegen 18 Uhr (angefangen hatte ich um 13.00 Uhr). Es war der Rücklaufschlauch vom Heizungsventil zum Block. Er ist so gerissen, dass er das Kühlwasser gegen die Spritzwand gesprüht hat. Abtasten ging da hinten nicht, so lange griffel habe ich nicht und die Ansaugbrücke wollte ich nicht abbauen. Echt schwer zu sehen, da er vorne (also beim Zu/Ablauf) und in der Region nicht feucht war..is halt so gelaufen das es an den Rippen vom Getriebe runterlief... Kann mir jemand mal die ETK Nr. von dem Schlauch nennen ?! Ich finde den nur unter "Zusatzwasserpumpe" ? Ist das dann die 1 ? Sieht irgendwie anders aus. Ich danke euch für die Tipps Jungs Ne schöne Woche und Grüße ausm Osten

Klingt komisch, aber ich habe genau dasselbe Problem...bei mir läufts irgendwo an der Spritzwand runter und tropft zwischen Getriebe und Motor runter bzw. läuft.... Wapu/Schläuche/Froststopfen dicht... Ich bin ratlos, vllt. hat ja jemand eine Idee....

Bei mir dreht die Visco auch kurz nachm Start mit. (Visco ist neu) Nach paar sekunden kuppelt sie aber wieder aus. Die Visco kann man ganz einfach testen: Du fährst deinen Motor warm und stellst dein Auto irgendwo ab. Nun lässt du den Motor laufen und gehst zum Motor. Nimm ne zusammengerollte Zeitung und halte sie vorsichtig an den Lüfter. Wenn die Zeitung das zeitliche segnet, ist die Visco i.O ->wenn er sich anhalten lässt, ist sie kaputt 90° stimmt 100% Mfg RaVe

Wenn du aus Berlin -> Berlin/Brandenburg machst

Wenn ich dir nen Tip geben darf : http://suchen.mobile.de/auto-inserat/bmw-325e-kiel/161024158.html?lang=de&pageNumber=1&__lp=2&scopeId=C&sortOption.sortBy=price.consumerGrossEuro&makeModelVariant1.makeId=3500&makeModelVariant1.modelId=13&makeModelVariant1.searchInFreetext=false&makeModelVariant2.searchInFreetext=false&makeModelVariant3.searchInFreetext=false&minPowerAsArray=87&minPowerAsArray=KW&maxPowerAsArray=95&maxPowerAsArray=KW&minFirstRegistrationDate=1985-01-01&maxFirstRegistrationDate=1990-12-31&negativeFeatures=EXPORT schau dir den mal an. Der macht nen guten Eindruck und wenn er nicht damals reserviert gewesen wäre, wäre es jetzt meiner....

Ahh jetzt hats Klick gemacht Jut dann hab ich noch die Blechschrauben drinne...wird Zeit das ich den nackig mache.

Ich habs gerade gesucht, finde es aber nicht mehr..ging wohl eher um die Schraube selbst, da sie ja an sich selbst oxidiert und damit den ganzen Bereich "ansteckt". Deshalb dann die Plastikschrauben.

Aber da gabs doch mal ne interne "Rückrufaktion" bzgl. der Verschraubung. Ich habe leider noch Metallschrauben drin, wie sehen dann die Plastikschrauben aus ? Sind das die Spreizmuttern + Plastikschrauben ?

Ich kriege Gänsehaut wenn ich das höre...na huha schönes Video danke du hast mir den Tag gerettet

Frag mal bei GTAS an, die haben ordentliche umbauten bzw. schon endrohre zum kaufen.

Meine Meinung dann würde es auch nicht so viel V8 Umbauten im Cabrio geben.

Hmmm komisch, aber ich komme im Schnitt immer auf 7-9 Liter. Ich fahre aber auch relativ viel Stadt und kann nicht sagen, dass ich krieche. Ich weiss aber auch garnicht was alle gegen den Eta haben. Ich find ihn einfach geil. Ich glaube mit nem b25 wäre ich nicht so zufrieden. Dann eher Umbauen auf m52b28 der dürfte mit der Charakteristik annähernd ähneln.

Was wolltest du nochmal für den haben ?

Ich würde es nicht machen. Selbst im normalen Stadtverkehr wurde meiner ziemlich heiß. Hab dann die Heizung angemacht und die Haube entriegelt, um es etwas abzufedern (Meine Visco war auch im A****). Hol dir lieber, wie minichamps schon gesagt hat, ne billig ATP Visco oder Bau halt sofort auf E-Lüfter um. So wie ich das sehe wird das heute nicht der einzige warme Tag bleiben und zu hoffen das du mal nicht stehenbleiben musst geschweige denn nicht in den Stau kommst, ist zuviel des Guten

Datt mit dem Spachtel kannst du bei nem Golf machen, aber doch nicht bei nem BMW Nee also ich würde die Flächen raustrennen und neue einschweißen(lassen). Dann ordentlich Nachsorge zur Vorsorge. Es gibt hier viele Restaurationsbeispiele im Forum, da kannst du dir einiges abgucken, erst recht was die nachbereitung der eingeschweißten Bleche angeht. Hier zum Beispiel. Guck dir den Blog an, da wird wunderbar gearbeitet. http://uv-birke.de/e30-blog/ MfG

Osram Nightbreaker Plus. Die haben wir in allen Autos drinne und sind mehr als zufrieden. Schön weisses Licht und auch hell genug um alles zu sehen

Datt is ne Automatik vor bj.90 und kein Schalter, also was erwartest du ? Das ist kein DSG, SMG oder was es sonst noch gibt. Automatik heißt: P - für Parken N - für Leerlauf D - für Fahren 3 - bis zum 3. 2 - bis zum 2. 1 - bis zum 1. 3-1 Nur wenn man die Motorbremse braucht. Alles was du oben beschrieben hast, führt zum vorzeitgen Ableben deiner Automatik. Zu 1. Wieweit vor der Ampel willst du denn den Wagen ausrollen lassen ? Wenn du Rot am Horizont siehst ? Da reicht es doch vollkommen aus, wenn du D drinne lässt. Zu 2. Das ist kein DSG oder SMG. Lass die Finger am Lenkrad, mach nen Kick-Down und den Rest macht das Automatikgetriebe und der Motor. (Kann das sein, dass er bei dir nicht runterschaltet wenn du "Durchdrückst"? ) Zu 3. Lass den Fuß aufm Bremspedal und fertig ist. Wenn es doch länger dauern sollte, schalte auf P und mach den Wagen aus. Schont die Umwelt und dein Geldbeutel. Da ich gerade sehe, dass du auch nen Eta fährst, kommt bei mir die Frage auf wieso das ganze ? Ich finde das Automatikgetriebe passt wie die Faust aufs Auge zu dem Eta. Die Charakteristik ist nahezu perfekt. Da brauchst du nicht am Schaltstock rumfummeln. Hier mal was aus der guten alten Wiki: Im Drehmomentwandler wird in Form von Reibungswärme ein Teil der Motorleistung des erzeugten Schlupfes an das Öl abgegeben. Um den damit einhergehenden Wirkungsgradverlust zu verringern, werden heutige Wandler-Automatikgetriebe häufig mit einer Wandler-Überbrückungskupplung ausgerüstet, die nach dem Anfahren bzw. dem Wechsel der Fahrstufen einen direkten mechanischen Kraftschluss ermöglicht. Des Weiteren wird für die Erzeugung des Hydraulikdrucks durch die Öldruckpumpe Energie benötigt. Durch die in der eingelegten Stufe nicht benötigten leer mitlaufenden Lamellenkupplungen werden zusätzliche Schleppverluste erzeugt, da die Kupplungen geöffnet sind.[12] Durch diese Schleppverluste ist der Treibstoffverbrauch im Vergleich zu einem mit Schaltgetriebe ausgestatteten und ansonsten gleichen Fahrzeug höher. Moderne Automatikgetriebe bieten eine mechanische Wandlerüberbrückung schon ab dem ersten Gang, um diesen Mehrverbrauch an Kraftstoff zu reduzieren. Weitere Verbrauchsreduzierung ermöglicht die Standabkopplung, die das Getriebe bei Fahrzeugstillstand und betätigter Betriebsbremse in den Leerlauf schaltet und damit die Schleppverluste über den Wandler verhindert. Die Verbrauchsnachteile der Automatik zeigen sich in der Regel beim Normverbrauch – im Gegensatz zu den im normalen Straßenverkehr auftretenden Verbräuchen – kaum noch, da die Schaltpunkte auf die genormten Zyklen angepasst werden. Ein Stufenwechsel erfolgt durch Abschalten eines Schaltelementes und gleichzeitiges Aufschalten des Schaltelementes für die nächsthöhere oder -niedrigere Stufe. Das zweite Schaltelement übernimmt also Stück für Stück das Drehmoment vom ersten, bis am Ende des Stufenwechsels das gesamte Drehmoment vom zweiten Schaltelement übernommen wird. Die Zeitspanne für diesen Schleifvorgang bewegt sich im zwei- bis dreistelligen Millisekundenbereich. Seit der Einführung elektronischer Getriebesteuerungen Ende der 1980er-Jahre wird, um das Getriebe vor Überlastung zu schützen und/oder eine bessere Schaltqualität zu erreichen, ein „Torque-down“-Request an das Motorsteuergerät übermittelt. Seit Ende der 1990er-Jahre erfolgt dies auch über den CAN-Bus. Das veranlasst die Motorsteuerung, das Antriebsmoment für die Dauer des Schaltvorgangs zu reduzieren. Ein weiteres Mittel zur Erhöhung der Schaltqualität ist, die Wandlerkupplung bei bestimmten Schaltsituationen zu öffnen. Die Gangwechsel zwischen den bis zu acht Übersetzungsstufen erfolgen sehr weich. Dass der Kraftfluss konstruktionsbedingt nicht vollständig unterbrochen wird, führt auch zum bekannten „Kriechen“ von Fahrzeugen mit gekuppeltem Automatikgetriebe (solange es sich nicht im Leerlauf befindet). Dieser Umstand kann beim Rangieren sehr vorteilhaft sein. Mit der elektronischen Regelung (beispielsweise mit der EGS) werden auch weitere Effekte erzielt: Bei niedrigen Fahrstufen ist es inzwischen üblich, das Drehmoment des Motors zu begrenzen. Dadurch können die Kupplungen im Automatikgetriebe kleiner ausgelegt werden und der restliche Antriebsstrang muss für ein geringeres Drehmoment ausgelegt werden, was diesen leichter und preiswerter macht. Wenn gleichzeitig die Bremse und das Gaspedal getreten werden, verhindert die Steuerung, dass der Motor den Antriebsstrang verspannt, überlastet und den Wandler überhitzt. Beim Kick-down wird zusammen mit der ASR der Radschlupf kontrolliert. Beim Durchdrehen eines Rades erfolgt die Regelung durch einen Bremseneingriff. Drehen alle angetriebenen Räder durch, wird die Motorleistung begrenzt. Die Kickdown-Funktion (Übergas) ist schon bei frühen Wandler-Automatikgetrieben mit rein hydraulischer Regelung zu finden. Über das bloße Vollgas hinaus wird dabei mittels Betätigung des Kickdownschalters am Anschlag des Gaspedals ein Signal an die Steuerung des Automatikgetriebes gesandt. Die Automatik schaltet in die Fahrstufe mit der bestmöglichen Beschleunigung und bringt den Motor auf hohe Drehzahlen. Zweckmäßig ist die Anwendung des Kickdowns vor allem bei Überholvorgängen. Beim Rückschalten wird bei aufwändigeren Wandler-Automatikgetrieben das Prinzip der Mehrfach-Rückschaltung genutzt: Der Schaltvorgang findet gegebenenfalls im Wege der Sprungschaltung statt. So können Gangstufen, meist aber nur eine, übersprungen werden. Ein in modernen Fahrzeugen wählbares Schaltprogramm wird durch das Kickdown-Signal meist überlagert.