Griech

Ich habe nur den deutschen Fahrzeugbrief des E34M5 da (S38B38), dort steht nichts drin. Ich geh davon aus dass das beim E24 nicht anders sein wird. In den aktuellen Papieren steht eh nur der Hubraum drin...von daher kann ich nicht anders dienen. Falls es helfen sollte ist von dem Motor auch hier ein Bild..ein 1991er.. MfG.

...näheres im BMW-Archiv. Im E23S ist ebenfalls der S38-Motor dringewesen von '84 bis '86.. Ich habe ein Bild vom Motor unseres M635CSi von 1987 dazugetan.. MfG.

MfG

Katalysator raus, Lamda-Sonde raus und fahren. Probleme gibt's erwiesenermaßen keine, ohne Aenderung am Steuergerät. Lautstärker wird er nicht. MfG.

Kuck mal hier.

Es gibt von dieser Firma 2 mögliche Anlagen für den E30 mit LK4x100 : - die Anlage 4s2 mit 304mm-Scheibe für 16"-Felgen oder grösser - die Anlage 4m5 mit 322mm-Scheibe für 17"-Felgen oder grösser. "s" bedeutet "Split", d.h. der Sattel besteht aus 2 aneinandergeschraubten Hälften, im Gegensatz zu "m" für "Monobloc". Die erste (4) ist die Kolbenanzahl, die zweite (2,5) ist die Sattelgrösse. Beides sind Festsättel. Erstere beider Anlagen wurde im Z1 verbaut, welcher genau das gleiche Federbein an der Vorderachse hat wie der E30. Man beachte nur dass wegen der grösseren Sattelbreite in beiden Fällen Distanzscheiben kombiniert mit Felgen sehr grosser Einpresstiefen nötig sind, damit der Sattel die Felgenspeichen nicht berührt und gleichzeitig das Rad nicht am Radlauf schleift. Die Speichenform ist auch ein Faktor, es gibt von Mov'It Schablonen der jeweiligen Bremse zum Anlegen an die Felge. Als Anhang jeweils ein Bild beider Anlagen. Zum Preis k.A. Beides soweit mir bekannt ohne TüV für den E30 (weil Z1). MfG.

2 Gummistöpfe an der Innenseite des Bremssattels abnehmen (hinten rechts wird das Sensorkabel mit einem dieser Stöpfe gehalten), beide Inbuss-Schrauben lösen und die Beläge rausnehmen. Der dazu erforderliche Innen-Sechskant-Schlüssel von 7mm ist natürlich nicht in einem ordinären Schlüsselbund enthalten Dann die beiden (ebenfalls an der Sattelinnenseite gelegenen) Sechskantschrauben (17mm, M10) rausdrehen um den Sattelhalter abzubauen. Falls vorhanden, die kleine (einzige) Inbuss-Schraube an der Trommelvorderseite zwischen den Löchern der Radschrauben lösen (sie verhindert bestenfalls bei abgebautem Rad ein Wackeln der Scheibe/Trommel). Im Innenraum am Handbremshebel beide Muttern (bei entferntem Gummisack) lockerdrehen falls sie es nicht schon sind. Der Hebel sollte natürlich in nicht-gezogener Stellung sein. Mit dem Hammer kräftig auf die Trommel schlagen (und zwar seitlich auf den Bereich zwischen Radauflagenfläche und Scheibe) bis die Scheibe sich löst. Durch hin- und herdrehen der Trommel diese abnehmen. Dadurch dass die Handbremsbeläge nicht ganz frisch sind sollte es ohne Nachstellen im Trommelinneren (mit flachem Schraubendreher durch ein Radschraubenloch) möglich sein die Scheibe abzunehmen, es ging schon 20 mal. Trommelinneres säubern, Beläge wechseln und Spannschraube VERSTEHEN, damit man nach dem Einbau der neuen Scheibe die Handbremsbeläge ordentlich vorspannen kann und diese Schraube in die richtige Richtung dreht. Hält man diese Schraube in Händen ist sie selbsterklärend. Das Feineinstellen am Handbremshebel ermöglicht nur ein sehr geringes Nachstellen/Synchronisieren beider Bremsen. Nach montieren der Scheibe eben durch ein Radschraubenloch im oberen hinteren Bereich der Trommel die Beläge soweit spannen, dass die Trommel gerade noch drehbar ist, sie darf leicht an den Belägen schleifen. Zusammenbauen. Zum Bremsenprüfstand fahren und Handbremse genau einstellen/nachstellen, dies sollte innerhalb von 2 Minuten über die Muttern am Handbremshebel von statten gehen. MfG.

Der Sattel mit den Inbuss-Schrauben stammt von ATE, derjenige mit den Sechskantschrauben von GIRLING. Beide werden mit den gleichen Klötzen betrieben, beide sind schwimmend und am gleichen Sattelfuss befestigt. Bei neuen Klötzen (original) ist immer eine neue Schraube mit Lock-Tite dabei für den Fall dass GIRLING verbaut wäre). Sieh zu dass auf einer Achse gleiche Fabrikate verbaut sind, dann gibt's keine Probleme. MfG.

...wegen dem neuen Filmchen...

Deckel abmontieren und mit dem Schraubstock das neue Lager gleichmässig eindrücken. Wem das nicht gefällt, der nehme die Presse. Wer das Diff ganz abbauen will, kann den Deckel drauflassen, auch das funktioniert dann mit dem Schraubstock. MfG.

So, ich habe ein weiteres Video vom E21 327i und E34 M5 online hier. MfG und einen guten Rutsch !

Das ist nicht die gleiche Felge, achte auf die Speichenenden und den Rand, dort können Gewichte aufgeklopft werden, bei der zweiten ist der Rand glatt, es kann also nur geklebt werden. Erstere ist eine Melber-Felge. MfG.

Wenn Du den Sitz erst mal hast geht das ganz von alleine :grins: Ich hab wohl noch Videos, nur stehen die nirgendwo online...

Du kannst den Sitz anhand der verschiedenen Lochhöhen in den Seitenstegen in Stufen beliebig kippen, z.B. vorne ein Loch höher als hinten, natürlich wieder fest verschraubt. Aaber es gibt von Wiechers passende Konsolen für den E30, mit Schiebevorrichtung und auf Wunsch Kippvorrichtung für Coupés zum hinten Einsteigen...in Verbindung mit Wiechers-Sitzen vom Typ 303, die an der Seite ein Verstellrad für die Rückenlehne haben obwohl Rücken und Sitzfläche eins sind. Damit kann man durch flexible Elemente die Neigung des Sitzrückens um 20° verstellen, per Dreh. Diese Sitze haben aber keine seitliche Befestigung sondern eine untere, die Konsolen sind also unpassend für den erwähnten Sparco-Sitz. Link zur Hauptseite nochmal. MfG

Die seitlichen Befestigungen Typ SB passen mit der unteren Auflagefläche, wenn sie am Sitz befestigt sind, von der Breite her haargenau auf die originalen Verschraubungen (vorne die Gewindestifte, hinten die Löcher). Du musst lediglich in die Auflageflächen (Alu, weich) die Löcher noch bohren, was natürlich zu einer fixen Verbindung führt. Es waren in diesem Fall keine Laufschienen verbaut, mit solchen Erfahrungen kann ich nicht dienen. Beachte aber dass breitere Ausführungen der Sitze, wie z.B. der Evo2 (6cm breiter) auch breiter in der Auflagefläche am Boden sein werden, dann passt das so nicht mehr. Der 2000 ist aber genausobreit wie der einfache Evo, der hier verbaut war und ebenfalls seitliche Befestigungen hat. MfG.

Hab' hier eine Slics-Demo vom alten E30, klein aber fein... MfG.

Hab' da so'n paar Bilder einer unserer gestörter, die möcht ich Euch denn auch nicht vorenthalten Wohlgemerkt nicht meiner. Der E3 ist übrigens wunderschön MfG

...Bin keiner, habe scheinbar mal so ausgesehen, mit Koteletten u.s.w. Ein Grieche eroberte damals Chicago Bilder gab's mal hier : 1 + 2

So, ich nutz dann die exklusive Gelegenheit auch das hier zu tun, bin zwar nicht ganz frisch...und auch noch aus Luxemburg, ich will's nicht ändern. Ich fahr inzwischen den dritten E30, einen 325i mit viel zu viel Türen, interessiere mich für optisches Tuning leider überhaupt nicht, aber das tun ja auch andere zur genüge schon Ich geh mal davon aus dass dies der letzte E30 ist, den ich mir zugelegt habe, alle anderen sind mir unter den Fingern weggerostet. Die Suche nach einer rostfreien Karosse führte nunmehr zum kompletten Auto, die Ersatzteile häuften sich :-Q und somit geht es dem aktuellen ganz gut, up-to-date und rostfrei, aaaber "es gibt noch viel zu tun". Mit freundlichen Grüssen und macht nicht alles kaputt

Wenn es fett riecht ist es auch fett, das Gemisch. Keine halben Sachen beim Umbau

Meinst Du Übermass-Schalen in Verbindung mit Normalmass an der Kurbelwelle ? -Nein. Oder drück Dich klarer aus. MfG.

Überprüf mal die vorderen Querlenkergummis und/oder die hinteren Tonnenlager, davon ausgehend dass 4 gleiche Reifen mit korrektem Druck montiert sind. MfG.

Heizung aus bis Betriebstemperatur ist richtig. Das eigentliche Warmfahren ist ein Kompromiss aus relativ niedriger Drehzahl wegen dem kalten Öl und möglichst schnellem erwärmen des Öls. D.h. ein Saugmotor wie der M20 z.B. kann kalt ruhig bis zu 3500 U/min drehen (mehr nicht !), dies darf aber auf keinen Fall Vollgas bis dahin bedeuten. Bei 1500 U/min Vollgas bedeutet sehr hohe Drücke an den Pleullagern, dies gilt es zu vermeiden, genauso wie zu tiefdrehend rumzukutschieren. Der Motor muss rund, vibrationsfrei laufen. Die Drehzahl kann ruhig höher als 2500 U/min sein, weil (!) bei höherer Drehzahl der Wirkungsgrad kleiner wird, sprich die Verluste an Energiegehalt des Benzins (Wärme) sind höher. Eben diese Wärmeverluste erwärmen den Motor und letztendlich auch das Öl. Je schneller das Öl warm ist desto weniger leidet der Motor. Also, beherzt Gas geben (bis 65% etwa) ; Vollast drehzahlunabhängig vermeiden. WICHTIG ist der Kompromiss zwischen schnellem Erwärmen und trotzdem schonender Fahrweise bis zu dem Zeitpunkt. FALSCH sind konstante 1500 U/min mit Vollgas und Bremse gleichzeitig, was den Motor binnend 3 Minuten auf Betriebstemperatur bringen würde. Richtlinie : das Öl braucht etwa dreimal so lange wie das Kühlwasser laut Anzeige. Es wird ab 80°C als warm bezeichnet. Ach ja...im Leerlauf (also unterhalb der Rundlaufdrehzahl) entsteht kaum Wärme - nur bei höheren Leistungen entstehen hohe Wärmeverluste. Im Leerlauf ist das Wasser trügerisch schnell warm (inaktiver Kühler mangels Fahrtwind) - das Öl aber nicht !!! MfG (Nehmt innerorts den dritten statt den vierten Gang um mit 50 rumzurollen, es hilft).

Bei schwammiger Führung brauchst Du : Pos. 2 Pos. 12 + 15 Evtl. Pos. 4 (13,56€*) Nur bei Spiel (erst prüfen) Pos. 7 und/oder 14. (Pos. 7 6,46€*) Weitere Preise hab ich nicht auf meinen Rechnungen verfügbar. MfG. * Preise zzgl. MwSt.

Antriebswelle links oder rechts, Hinterachsgetriebegummilager im Deckel, Hinterachstonnenlager. Es sollte eine der Wellen sein.