schumi

Auch ein Flügelzellenkompressor hat Rückschlagventile drin. An das Magnetkupplungslager glaube ich eher weniger, weil das nur bei geschlossener Kupplung auftritt, bei offener nicht (und wenn ich mich richtig erinnere, lagert das Lager die Magnetkupplung/Riemenscheibe gegen das Kompressorgehäuse, dreht also immer) und solch ein Lagergeräusch ist mir noch nicht untergekommen. Gruß schumi

Was bedeutet das, bekommst du jetzt warme Luft aus der Heizung und ändert sich das, wenn du an dem Temperaturregler drehst ? Es gibt im Grunde 2 Elemente, die es warm und kalt im Auto machen, das ist 1. das Wasserventil und 2 die Mischklappe für die Luft. Diese sind im Prinzip auch bei der Temperaturregelung vorhanden, nur ist da für die Mischklappe ein Stellmotor und ein Steuergerät vorhanden. Ersterer macht auch öfters mal Probleme, die Steuergeräte sind m.E. unempfindlich. Wenn du das Wasserventil mittels abgezogenem Stecker auf AUF zwingst und dann warme Luft kommt, stell mal am Temperaturrädchen. Tut sich dann was an der Temperatur ? Es sollte wärmer bzgw. kälter werden. Tut sich da nichts, baust du mal die Glattplastikverkleidung links neben dem Handschuhfach ab (dieses im abstahiertem Sinne dreieckige Teil). Dann kannst du auf die rechte Seite vom Heizkasten gucken und solltest den Stellmotor mit der kleinen Schubstange für die Mischplatte sehen. Wenn du zw. warm und kalt drehst, sollte der sich bewegen. Tut er das, ist schon mal viel in Ordnung, tut er das nicht, ist er scheinbar defekt. Klingt kapital, aber oftmals ist er nur verdreckt. Dann muss man den Motor mal öffnen und auspusten mit Druckluft o.ä. - bei mir hab ich damit schon mal zwei der Motoren wieder ins Leben zurückgeholt. PS: Ich sehe, du hast auch einen 324tdA Touring. Gruß schumi

Ich kann ja auch mal was beisteuern, ich habe 2 E30 mit Klima, einee Eta-Automatik und einen 324td touring. Bei beiden habe ich die Klima überholt und sie läuft gut. Aber das hier beschriebene Verhalten siehe ich bei beiden nicht. Der 324td (leistungs- aber nicht drehmomentgleich zum 320i) verhält sich am Besten, das An- und Abschalten der Klima merkt man überhaupt nicht, hört nicht und der gefühlte Antriebsleistungsverlust hält sich auch in Grenzen. Ein Boschkompressor. Der eta hat mit dem Kompressor auch leichtes Spiel, da merkt man nichts. Auch hier fühle ich kein An- oder Abschalten. Allerdings tickert dieser Kompressor im Leerlauf wie tausend Nadeln. Vemute, das sind die Rückschlagventile im Kompressor beim au- und zugehen.Dies ist ein Seikokompressor. Kühlleistung ist auch in Ordnung, der td ist etwas besser als der Eta. Ich habe aber die Anlgane auch mit Propan-butan befüllt, da harmoniert das Expansionsventil im Leerlauf nicht 100% und die Kühlleistung ist nicht ganz perfekt. Ab 1300rpm kühlen die Anlage weltmeisterlich. Hat den Vorteil, dass ich die selbst befüllen und ablassen kann. Das ist so schön in dem Dieselkombi im Sommer über die Autobahn zu fahren, den Tempomat genüsslich auf 150-160km/h und die Klima kühlt. 90er-Jahre Luxus Gruß schumi

Das wäre cool, wenn du da mal gucken könntest, bisher habe ich nicht viel über die Belegung finden können. Äußerst bedauerlich ist hier die gesammelte Erfahrung mit dem Dension Support, der effektiv mich als Idiot hinstellen will, indem er mir rät, ich sollte doch bzgl. der Pinbelegung auf den anderen teil des abgeschnittenen Steckers gucken oder dann wird behauptet, sie könnten keine Aussage zu Kabeln von Drittherstellern geben, obwohl es ihr eigenen Kabel ist. Das ist leider nicht hilfreich und tendenziell frech. Enttäuschend. Gruß und Danke schumi

Hallo Leute, ich habe (für einen E46, aber das sollte ja nichts machen) ein gebrauchtes Dension Gateway Lite BT gekauft, bei dem aber leider der Stecker abgeschnitten ist. Damit endet mein Kabelbaum in Richtung Radio jetzt in vier Kabel und ich weiß nicht genau, wo welches dran kommt. Ich habe rot - weiß - grün und schwarz. Kennt einer die Anschlussbelegung, was in dem 17-poligen Stecker wohin kommt oder hat gar ein Gateway noch rumliegen und kann das mal nachschauen ? Der Dension-Support kriegt das irgendwie nicht auf die Kette, der will mir nur ein neues Kabel verkaufen. Nicht schön. Besten Dank für Hilfe schumi

Danke :-)

Falls das Thema noch aktuell sein sollte, ich hab noch einen guten Eta-Endtopf. gruß schumi

Sorry, aber das ist nicht richtig. Der Wandler braucht den Schlupf zur Kraftübertragung, ja, aber der Schlupf stellt sich immer ein, auch wenn der erste Automatikgang sehr kurz wäre. Die Gründe sind eher andere: Erstens braucht man den kurzen ersten Gang nicht, weil der Wandler das Drehmoment überhöht. Man erreicht damit ähnliche Zugkräfte wie im ersten Gang beim Schaltgetriebe Zweitens war man getriebetechnisch noch gar nicht soweit, ein kompaktes 5-Ganggetreibe zu bauen. Die Dreiganggetriebe haben einen Simpsonradsatz, der die drei Gänge kompakt realisiert. Die Viergänger sind ein um einen zusätzlichen Planetenradsatz erweitertes 3-Ganggetriebe. Da einfach noch einen Planetenradsatz dranzubauen hat keinen Sinn, baut zu groß und ist steuerungstechnisch ungünstig. Der in den 5-Ganggetrieben verbaute Ravignaux-Radsatz wurde erstaunlicherweise erst später Standard, obwohl schon bekannt. Vielleicht weil die Steuerung nicht ausgefeuilt genug dafür war, waren die älteren 3- und 4-Ganggetriebe noch hydraulisch gesteuert - ich weiß es aber nicht genau. Das also der Wandlerschlupf der Grund ist, dass die A-Getriebe einen Gang weniger haben, ist nicht korrekt. Hinzu kommt, dass durch die Spreizung der Getriebe (inkl. Wandlerschlupf) ein 5. Gang nicht notwendig war. Der Treiber zu mehr Gängen war nicht das Geschwindigkeitsband, sondern die Fahrperformance. Gruß schumi

Hallo Leute, ich muss bei meinem M21 TD die Nockenwelle tauschen wegen Einlauf. Nun ergäbe sich ja die Möglichkeit, die td-Welle gegen die vom Saugdiesel zu tauschen. Diese hat eine um 8° längere Öffnungszeit, indem das Ventil 8° später geschlossen wird. Beim Sauger wird das gemacht, um bei höhren Drehzahlen die Füllung zu verbessern. Ich bin mir etwas unklar, ob das beim td was bringt, denn: Auf der einen Seite wird der Turbo auch bei Aufwärtsbewegung des Kolbens über diese 8° noch mehr Luft in den Brennraum drücken können und damit ein Mehrleistungspotenzial erzeugen. Auf der anderen Seite ergibt sich beim Diesel daraus nur eine Mehrleistung, wenn genug Kraftstoff verfügbar ist. Die DDE weiß davon aber nichts, somit spritzt sie auch nicht mehr ein. Damit dürfte sich auch bei mehr Luft nicht wirklich mehr Leistung ergeben, vielleicht weniger Schwarzrauch Hat es also Sinn, die Nockenwelle vom d zu nehmen ? Klar ist auch, klassisch würde man ja einfach den Ladedruck und Kraftstoff per Chip anheben und man braucht längere Öffnungszeiten nicht wirklich. Jemand mit Erfahrung, der dazu vielleicht was sagen kann ? Gruß schumi

Dein Fehlerbild hatte mein Automatiketa von 86 auch mal, die Drehzahl schwankte rythmisch von 550 bis so unter 1500 rpm, nur beim Fahren war es ruhig. Ist natürlich an Ampeln oder so sehr nervig, weil er immer losfahren will und man gegenbremsen muss. Bei mir lag es an der Verkabelung des LL-Steuergerätes. Nach Aus- und Einbau mit Kabelstrapsung des Kabelbaums war das Verhalten weg und ist auch nicht mehr wiedergekommen. Such mal in dem Bereich, ggf auch mit anderem LL-Steuergerät. Gruß schumi

Hi, Zu deiner Ursprungsfrage: Ja, die VFL-Automaten waren derartig ausgelegt, dass die Maximalgeschwindigkeit im 3. Gang erreicht wird. Das bedeutet auch, dass bei Kickdown im 4. IMMER in den 3. zurückgeschaltet wird. Das ist ein wichtiger Fakt, wenn man mit den Differenzialen rumspielt - bei kürzeren Differenzialen droht Überdrehzahl bei ungeschicktem Gasfuß ! Im NFL/FL ist das anders, da gibt es ein Zusatzmagnetventil im getriebe, welches diese Rückschaltfunktion blockiert und eine Elektronik, welche dann bei einer gegebenen Drehzahl die Rückschaltsperre aktiviert. Da ist der 4. Gang ein echter Fahrgang. Die VFL-Ausführung hat am Ende Vor- und Nachteile. Der Vorteil ist, dass man immer in Gang 3 zurückgehen kann und dann mit Leistung (relativ :-)) beschleunigen kann und sonst im Schongang durch die Gegend fährt. Habe ich im Eta und lief ganz entspannt, wobei der auch genug Leistung und Drehmoment hat, dass der 4. Gang aktiv genutzt werden kann. Nachteilig ist, dass man effektiv ein 3-Ganggetriebe hat und Potenzial verschenkt. Mehr Gänge, besonders beim Automat, beschleunigen besser... Gruß schumi

Hier habe ich noch nicht weiter geguckt, denn die Pumpe war noch vom Vorbesitzer mal getauscht/geserviced worden. Die Rechnung habe ich noch, dass da was gemacht wurde, aber Details weiß ich leider nicht. Deswegen schloss ich die aber ein bisschen aus. Ich habe das gleiche Verhalten mit mehreren Steuergeräten. Das habe ich mittlerweile fleissig mal durchgetauscht, weil ich auch noch ein Tempomatproblem habe, dass bei zu hoher Einspritzmenge (ca. > 12L) der Tempomat effektvoll ausgeht. Effektvoll in der Beziehung, dass er spontan nix mehr einspritzt und das ruckt dann doch kurz. Unterhalb 12L/100 ist tempomatisch alles OK. Aber ich brauche ein Automatikmengensteuergerät mit Kat, die sind nicht soo häufig. Aber das Gasannahmeverhalten blieb bisher. Lustigerweise hab ich auch sowas, meiner blieb immer konsequent ab Start im Leerlauf. Auch ein Kabelbruch am motorseitigen Pumpenstecker. Ja, Nebenluft ist dem Diesel egal, bzw. wie du auch schriebst, geht da eher der Ladedruck weg. Der steht aber bei mir ganz gut, hab eine dezente Ladedruckanzeige und da passt das ganz gut. Ich habe mir das gestern auch angesehen. Das Gestänge geht leicht und spielfrei, wenn ich am PWG direkt drehe, läuft es sauber hoch. Alles so, wie es soll. Was ich bemerkt habe, die Pedalmechanik scheint da ein bisschen komisch ausgelegt zu sein, etwas totpunktig um den Leerlauf herum (ein ziemlich gestrecktes Knickelement - zweigliedriges Gestänge), sodass ich das Gefühl habe, dass da das Problem liegt. Wenn man das Gaspedal etwas schneller drückt, macht er recht schnell viel Winkel. Das wird unharmonisch. Fällt auch nur auf, weil ich Automatik habe, da er dann beim Anfahren recht zügig auf 1300rpm oder so hochdreht und dann das Getriebe schon einen kleinen Zugkraftsprung aufbaut. Es erscheint ein bisschen wie unelegant, aber nicht änderbar. Leicht verwunderlich bei BMW, aber dennoch... Danke für die Antworten schumi

Eine Vermessung des Widerstandsverlaufes hat bisher nichts auffälliges ergeben, aber ich werde die Tage noch mal einen anderen PWG anstecken und testen. Ich erwarte her aber keine Wunder, aufgrund der Widerstandswertmessung. Gruß schumi

Hallo, ich habe ein faszinierendes Problem mit dem Tempomaten im 324td (Automatik), und zwar läuft er im Prinzip gut, aber wenn er mehr als 12L/100km einspirtzt über einen Zeitraum von >10sec, dann springt er komplett und recht brachial raus (geht von Einspritzung auf keine Einspritzung in jetzt auf gleich). Bleibt der Verbrauch bei unter 10-11L, läuft es super und wie es soll. Da der td-Tempomat ja per Motorsteuerung realisiert ist und die Kabel/Hebel i.O. ist, verdächtige ich das Motorsteuergerät. Was ich bisher rausgefunden habe: Baue ich ein Schaltgetriebe-Motorsteuergerät (Mengensteuerung) ein, läuft es auch mit großer Einspritzmenge. Getestet mit einem 2244124er Steuergerät (das ist die letzte Ausbaustufe 3T7. Ich habe ein anderes Automatiksteuergerät der neusten Version 3t7 (2244125) eingebaut, damit erreichte ich den gleichen Fehler, ab ca. 12L Einspritzmenge, schaltet er brachial ab. Der gespeicherte Geschwindigkeitswert bleibt übrigens erhalten. Ich vermuzte, dass da vielleicht Kondensatoren in dem Steuergerät defekt sind, bei denen ab einer gewissen Strommenge ein Nicht-/Fehlzustand im Steuergerät auftritt, der mit sofortiger Abschaltung quittiert wird. Ich brauche aber aus verschiedenen Gründen ein Automatiksteuergerät... Daher meine Frage, kennt jemand eine Stelle, die das gute alte DDE-1 Mengensteuergerät untersuchen und reparieren kann ? Leider findet man die 125er Steuergeräte (oder auch ein 2243620 als Vorgänger 3T6) sehr sehr selten, als dass ich solange testen kann, bis ich ein "Gutes" gefunden habe... Gruß schumi

Hallo E30-Freunde, gibt es hier noch jemand, der sich gut mit dem M21 auskennt ? Ich habe ein kleines Problem mit dem mittlerweile recht seltenen M21td in der DDE Version. Und zwar folgendes: Wenn ich aus dem Leerlauf leicht auf's Gas trete, dann springt die Drehzahl von ca. 750 rpm auf so knapp über 1000 rpm. Ich müsste extrem sensibel und langsam treten, um diesen kleinen Sprung zu verhindern. Da dies ein Automatikauto ist, ist das im Stadtverkehr etwas unangenehm. NIcht doll, aber fühlbar. Was ich bereits unternommen habe: Den Pedalwertgeber durchgemessen. Keine großen Auffälligkeiten wie Unstetigkeiten o.ä. Den Spritzbeginn der Pumpe statisch eingestellt bzw. kontrolliert. Passt. Passt auch das DDE Maß (1,05mm- vor OT), welches anders als das mechanische Einstellmaß ist. Ventile eingestellt. Sicherlich nicht den größten Effekt, war aber nötig. Nockenwelle ist ganz gut eingelaufen, kommt beim nächsten Zahnriemenwechsel neu. Kraftstoffilter, Luftfilter neu, Leitungen kontrolliert, etc. Dieses Verhalten ist war wie kalt da, kalt einen Hauch mehr. Der M21 läuft sonst sehr gut, startet perfekt, Leerlauf ist in Ordnung, Leistung ist da (nur obenrum durch die Nockenwelle etwas dünn). Ladedruck passt auch. Eigentlich bin ich mit dem Motor sehr zufrieden, nur dieses leichte Geruckel aus dem LL ist nervig, besonders in der Stadt. Hat jemand eine Idee, wo ich suchen kann, was das sein kann - oder wo man wegen des M21 E-Diesels nachfragen kann ? Gruß schumi

Danke für die Ausführungen, Gert. Gruß Andreas

Also von der Vollausstattung biste aber noch etwas entfernt, mindestens die Klima, Tempomat und Scheinwerferreinigung fehlen, ggf auch ABS. Nur um so einige Dinge zu listen. Mag aber dennoch ein nettes Auto sein, besonders wenn es der erste ist Aber sag mal, was ist das für ein kreativer Wasserrücklaufschlauch, kommt der aus dem Sanitärbereich ? LG, schumi

Kenne das Problem von meinem td, Der drehte mal nur auf 1000 bei Vollgas, mal nur 1500 und mal ganz normal. Es war/ist der Kabelbaum in der Nähe des Steckers Einspritzpumpe/Motorkabelbaum, da war ein Kabelbruch, der die Zuleitung zur Pumpe gestört hat. Vielleicht prüfst du das noch einmal, deine Sympthome pasasen sehr gut zu meinem Verhalten. Ich habe den Stecker aus der Halterung geholt und je nach Position war die Einspritzpumpe kooperativer. Aber vielleicht kannst du mir von deinem td mal was anderes sagen, als es noch funktinierte, wenn du ein bisschen Gas gegeben hast, ging er da ganz geschmeidig aus dem Leerlauf auf leicht höhere Drehzahl oder sprang er etwas ? Meiner macht so einen kleinen Sprung, was normal nicht auffällt, aber wenn ich D einlegen, schwingt er etwas beim Einregeln... LG, schumi

Was meinst denn du mit der LL-Schraube - die Schraube am LL-Regler, der an der Ansaugbrücke über dem Kopf steckt ? Gruß schumi

So, ich denke, ich habe meine beiden drängenden Probleme am Diesel gefunden: Ich hatte das Problem, dass der Anlasser manchmal nicht drehte. Es klackte nur, aber der Anlassermotor drehte nicht. Da hatte ich eine lose M13 Mutter, die eine durchaus fette Verbindung zw. E-Motor und Starterrelais sicherstellt. Muss man auch erstmal finden... Die mangelnde Leistungsbereitschaft des Motors ist auf ein Kabelbaumproblem am Motorkabelbaum am Übergang zur ESP, dieser 6-polige Stecker. Meine Interimslösung, den Kabelbaum anders zu verlegen, besorgte einen leistungsbereiten und agilen 324td. Ich hatte ein bisschen Glück, das zu finden, aber so macht der td Spaß. Kein schlechter Motor. Den Kabelbruch muss ich noch dauerhafter beheben, aber so läuft es erstmal. Danke an Alle, schumi

Danke

Besten Dank. Ich behalte das mit den Steuergeräten im Hinterkopf, wenn ich nicht weiterkomme. Kannst du mal schauen, was es für welche sind, da steht eine NUmmer drauf, zB 3C6 auf dem Spritzbeginnsteuergerät und was ähnliches auf dem anderen. Würde mich mal interessieren, welche Version du hast ? Gruß schumi

Nicht, dass ich wüsste, ich hab ihn aber auch noch nicht lange... Gruß schumi

Wo liegt denn dein Problem ? Gruß schumi

Vielen Dank für die spannenden und nützlichen Anregungen, ein paar Dinge konnte ich schn untersuchen: Die Kraftstoffversorgung scheint OK, es gibt keine Blasen in dem Luftschlauch an der Pumpe. Ich werde aber dennoch mal in den Tank gucken, ich hatte bei meinem Eta das Problem, dass sich Rost unter dem Tankrohrgeber gesammelt hatte und damit den Zulauf drosselte. Der Eta lief zwar immer noch sehr gut, aber der Tank war lt. Anzeige immer rasend schnell leer und am nächsten Morgen wieder voll. Steuergeräte war auch mein erster Schuss und ich hab beide mal getauscht. Das hatte ihn damals, als er alles andere als Leerlaufdrehzahl verweigerte, auch nicht zu mehr Kooperation bringen können. Die Einspritzpumpe wurde halbwegs kurz vor meinem Kauf des Autos geserviced. Da habe ich noch eine Rechnung. Ich weiß nicht genau, was gemacht wurde, war in Belgien, aber das würde ich erstmal depriorisieren. Ich denke, ich werde mal an das Steuergerät gehen und mir die Zuleitungen zur Pumpe rausziehen, dass ich im Normalfall und Fehlerfall mal messen kann, was die Pumpe für ein Kommando bekommt (und ob ). Montag wollte der Wagen nicht, da nahm er zwar Gas an, drehte leer hoch, aber sobal Last drauf war ("D" im Getriebe), blieb es bei knapp über Leerlaufdrehzahl. Gestern Abend wollte ich den wegschleppen in meine Halle, kurz gestartet und siehe da, läuft gut und problemlos. Dazwischen stand er nur rum... Irgendwie vermute ich ein elektrisches Problem. Hat noch irgendwer Prüf- und Funktionsunterlagen der DDE1 ? Gruß schumi