Stephan325i

aber leider nicht im E30. Wenn man den ganzen E30 Freaks glauben darf (die bewegen ihre Autos auch auf der Rennstrecke) ist Koni ganz vorne einzustufen. schau mal hier vorbei klick mich da schwören sehr viele drauf beim Fahrwerkskauf. Dort soll man Koni Dämpfer mit G&M Federn zu einem spitzen Preis bekommen. Gruß

dann waren da noch andere Kosten dabei wie Schilder TÜV usw. Wie oben geschrieben das sind die Preise für die neuen Papiere. Kann hier gerne den Link zu unserem Landratsamt posten, da stehen die Preise. Oder google mal selber. Da kommst auf unzählige Seiten von Landratsämtern und alle liegen in der Preisregion die ich oben genannt habe. Die 200.-€ stimmen zu 100% nicht wenn es nur um die Papiere geht. Wenn er den alten Brief nicht mehr hatte usw. kommen noch heftige Gebühren für die eidesstattliche Erklärung dazu usw. Dann kommst mit Papieren, Schilder und der eidesstattlichen Erklärung in die Region um die 200.-€. Sollte deine Bekannter den Bus zum 1. mal auf sich zugelassen haben und auch noch aus einem anderen Landkreis kommen, dann kommen auch noch Gebühren für das Anmelden dazu. Aber nur für die Papiere alleine niemals nicht. Stell dir vor du rüstest deinen PKW auf EURO2 um, gehst zum Landratsamt und man soll 200.-€ bezahlen für neue Papiere (die alten werden eingezogen und durch die neuen ersetzt). Daran glaubst du ja wohl selber nicht oder? Gruß

wo lebst du denn? Der Durchnittspreis liegt bei 42.-€ für die neunen Papiere, das ist aber von Landratsamt zu Landratsamt bissi verschieden. Solltest du 200.-€ für den neuen Brief + Fahrzeugschein bezahlt haben, ging da was böse in die Hose, oder du hast da was verwechselt. @paps3676 wegen Eintragung: du hast einen eta auf 325i umgebaut? Dann mach vollgendes. Schreibe eine nette E-Mail an die Kundenbetreuung von BMW. Gebe dort die Fahrgestellnummer vom eta und und den Umbau auf M20B25 an. Dann bekommst du von BMW eine Unbedenklichkeitsbescheinigung. Wichtig gebe in der E-Mail deine Adresse an, BMW Antwortet nur Schriftlich. Mit dieser Bescheinigung gehst dann zum TÜV und bekommst das alles ohne Aufwand eingetragen. Bei mir hat das Eintragen damals 64.-DEM gekostet. zum Brief: schau mal auf der HP von deinem Landratsamt. Viele Ämter geben die Gebühren auf ihrer HP an. PS: habe eben bei uns geschaut. Im Landkreis Friedrichshafen kostet Zulassungbescheinigung Teil I (Fahrzeugschein) zwischen 10,90 EUR bis 15,10 EUR. Zulassungsbescheinigug Teil II (Brief) kostet 39,10 EUR. Macht also mind. 50.-€ und max. 54,20.-€ im bei uns im Landkreis. Also weit wech von 200.-€. Wobei diese Preis genannt werden wenn man die alten Papiere verloren hat, und eben diese neu Beantragt. Könnte sogar sein das bei Eintragungen bzw. Neuzulassungen die Papiere billiger sein könnte. Aber diese Frage kannst mit einem kurzen Anruf ganz schnell selber lösen. Gruß

bau du dir erst mal nen gescheiten Motor ein hr hr hr Gruß Stephan

*g* Freitags mach ich meistens um 12:00 Feierabend, aber ich habe im Geschäft Internetzugang und darf sogar surfen wenn es sich im Rahmen hält Gruß

Hi, also ich war heute auf der Aussenstelle vom Landratsamt und habe die Doppelkarte abgegeben. Natürlich habe ich das Thema wegen den 35,60.-€ angesprochen. Es ist eine Aussenstelle die mit 3 Personen besetzt ist. Keiner dieser 3 Personen konnte mir eine Auskunft zu dem Thema geben, da sie es nicht wussten. Selbst ein Anruf beim Landratsamt beim Chef brachte keine Auflösung. Kurze Rede langer Sinn, ich werde wohl nicht rum kommen den Betrag zu bezahlen. Aber warum das so ist konnte mir nicht mal der Leiter des Landratsamtes mitteilen . Ich lebe in einem Landkreis der ned gerade mini ist, man sollte nicht meinen das mir keiner was sagen konnte , außer das ich um das Zahlen ned rum kommen würde. Die Erklärungsveruche sind auf alle Fälle kläglich gescheitert . Gruß

Hi Kai, das hast du vermutlich Recht. Habe aber trotzdem mal eine Nette E-Mail an die Sachbearbeiterin geschrieben. Doppelkarte als scann mit eingefügt, da steht ja schön das Datum drauf. Mal sehen was dabei rauskommt. Mich ärgert halt die "Anklage" wegen Versicherungsschutz. Das Auto hat ja ein Saisonkennzeichen und dürfte damit ja eh ned fahren und wenn ich meine Verträge lese besteht auserhalb der Saison eh kein Versicherungsschutz. Schreibe gerade mit nen Bekannten im ICQ der bei der Polizei ist und bestätigt mir das . Na ja ich lege das unter "Dumm gelaufen ab". Gruß Stephan

Hi, dann meldet sich mal nen Badener zu Wort *g*. Komme vom schönen Bodensee aus Unteruhldingen, dort wo die Pfahlbauten sind *looooool* Gruß

Hi, habe heute einen Einschreibebrief von der Zulassungsstelle bekommen wegen Androhung von Zwangsstillegung. Erst mal die Geschichte zur Sache: Ich habe im Jahr 2005 meinen Haftpflichtversicherung bei meiner alten Versicherung für meinen Sommer 325i zum 01.01.2006 gekündigt. Das Auto ist per Saisonkennzeichen von 05 - 10 Zugelassen. Ich habe schon im Monat 05.2005 bei meiner neuen Versicherung ( HUK Coburg) für die Saison 06 einen Versicherungsantrag gestellt, und die Doppelkarte am 27.05.2005 bekommen. Ich war Oktober oder November 05 auf der Zulassungsstelle und wollte die Doppelkarte abgeben. Leider wurde die Annhame verweigert weil ich Zitat "zu früh dran währe, da ja die Saison erst wieder 05/2006 beginnen würde, ich soll die Doppelkarte doch kurz vor Saisonsbeginn vorbeibringen". Ich Depp habe das geglaubt und bin wieder abgezogen. Heute liegt ein toller Brief im Briefkasten. Mein Auto währe seit dem 01.01.2006 ohne Versicherungsschutz (das war mir schon klar da Saisonkennzeichen erst ab Mai) und ich habe Zeit bis zum 15.02.06 eine Doppelkarte vorzulegen (ist ja kein Problem, die liegt ja seit dem 27.05.2005 bei mir *grummel*) und soll 35,60.-€ bezahlen. Mir geht es jetzt um die 35,60.-€. Bringt es was dagegen Wiederspruch einzulegen, oder habe ich einfach Pech gehabt weil ich so blöd war und ned auf die Annahme der Doppelkarte bestanden habe? Gruß Stephan der gerade mies gelaunt ist.

Hi, habe seit 2-3 Tagen einige Probleme hier. Wenn ich auf einen Beitrag Antworte, bekomme ich nach dem Absenden des Beitrages nur ne weise Seite angezeigt. Wenn ich die Seite Aktualisiere ist mein Beitrag vorhanden, aber auf der Übersicht steht der Vorschreiber drinen als letzter Verfasser des Beitrages. Wenn in einem Beitrag weitere Seiten vorhanden sind und ich z.B. auf Seite 2 klicke wird nur Seite 1 Aktualisiert und das wars. Hoffe ich konnte es verständlich ausdrücken was ich meine Ich habe das Problem Zuhause mit IE 6.0 und Firefox und in der Firma mit IE 6.0. Da kann man ja als Problem meinen Rechner ausschliesen oder? Cache ist geleert. Gruß PS: so sieht das aus. Egal ob mit IE 6.0 oder Firefox. Egal ob Zuhause oder in der Firma. http://www.stephan-steiner.de/browser.JPG

Hi, hier mal nen Text der Oldtimer Markt. Es gibt eigentlich nur eine Top Methode *lach* das Öl vorher anwärmen *fg* Gruß Der Artikel ist aus dem Magazin Oldtimer Markt Ausgabe 01/2002 - die genannten Effekte gelten aber generell auch für neue Motoren: Der Kaltstart gilt als Motorenkiller Nummer eins. Kein Wunder, konzentriert sich doch der Löwenanteil des Verschleißes auf die ersten Minuten nach dem Anlassen. Wir gehen der Frage auf den Grund, wie man einen Motor eigentlich richtig warmfährt? Rennstreckenbesucher schüttelten meist amüsiert den Kopf, wenn sie einen Blick in dei Abarth-Box warfen. Denn dort saß nicht selten der Meister persönlich und "kochte" vor dem Start in Suppentöpfen das Motorenöl für seine Rennwagen. Das Grinsen wird den Passanten spätestens bei einem Blick in die Ergebnislisten vergangen sein. Nach dem Motto "nur ein betriebswarmer Motor ist ein erfolgreicher Motor" hatte der legendäre Motorenmagier Carlo Abarth die Zusammenhänge zwischen Leistung, Verschleiß und Triebwerkstemperatur klar erkannt. Auch Peter Bazille und Jochen Fricke, Inhaber der B+F Touring-Garage in Troisdorf-Spich, erinnern sich mit Schmunzeln an Carlos Koch-Studio. Heute arbeiten die beiden als Motorinstandsetzer und Restauratoren und wissen, wie Recht Abarth hatte. Immer wieder stoßen sie auf Schäden, die in direktem Zusammenhang mit Temperaturproblemen stehen. Und eines wird dabei mehr als deutlich: Es gibt viel häufiger Defekte durch dauerhaft zu niedrige Temperatur und Fehler beim Warmfahren als durch überhitzte Motoren. "Selbst der gefühlvollste Umgang mit einem kalten Motor hilft nichts, wenn die technischen Rahmenbedingungen nicht stimmen" betont Peter Bazille. "Wenn zum Beispiel ein Thermostat nicht schließt oder falsch eingebaut wurde, kann es passieren, daß der Motor so gut wie nie seine Betriebstemperatur erreicht und deshalb ständig mit erhöhtem Verschleiß läuft. So etwas passiert weit häufiger als man glaubt, weil sich eine zu niedrige Betriebstemperatur kaum bemerkbar macht. Bei einem kochenden Kühler hingegen wird selbst einem Laien sofort klar, daß der Motor zu heiß geworden ist!" Manchmal liegt es auch am guten Willen der (Vor-)Besitzer, wenn der Motor übertrieben cool bleibt. Hochleistungskühler, Tropenthermostate und Lüfterräder mit erhöhtem Luftdurchsatz werden oft eingebaut, wenn das Triebwerk aus ungeklärten Gründen ins Schwitzen gerät. Lag die Ursache dann doch außerhalb des Kühlsystems werden diese "Goodies" selten wieder entfernt - schließlich kann es ja nie verkehrt sein, dem nächsen überkochen vorzubeugen. Es kann! Besonders Vorkriegsfahrzeuge ohne Thermostat können so dauerhaft unterhalb ihrer vorgesehenen Betriebstemperatur laufen. Schauen wir uns ein typisches Kühlsystem einmal näher an. Eine Pumpe hält das Wasser in ständigem Kreislauf zwischen Motor und Kühler. Fast immer hat die Pumpe ein aufgesetztes Kühlerrad, das Luft durch den Kühler in Richtung Motorraum saugt. Um den Motor möglichst schnell auf Betriebstemperatur zu bringen, teilt ein Thermostat wie ein Dreiwegehahn den Kreislauf in zwei Teile. Im sogenannten kleinen Kühlkreislauf sorgt die Pumpe zunächst nur für einen Austauschzwischen dem sehr schnell warm werdenden Zylinderkopf und dem kühleren Motorblock. Hat das Wasser im Motor eine bestimmte Temperatur erreicht (meist knapp 80 Grad), öffnet das Ventil den Weg zum Kühler und der große Kühlkreislauf tritt in Aktion. Wenn die Heizung den innenraum schon sehr kurz nach dem Kaltstart in wohlige Wärme taucht, sollten SIe auf diesen Komfort im Interesse eines langen Motorlebens lieber verzichten. Dann liegt der Heizungskühler nämlich im kleinen Kühlkreislauf und führt während der Warmlaufphase zusätzlich Wärme ins Wageninnere ab. Ist die Heizung hingegen an den großen Kühlkreislauf angeschlossen, können Sie sich ruhig ein wenig warme Luft gönnen. In diesem Fall arbeitet die Heizung erst, nachdem der Kühlwasserthermostat geöffnet hat. Allerdings können Sie auch hier die restliche Erwärmung beschleunigen, wenn Sie noch ein paar Minuten auf die Heizung verzichten. Ob der Thermostat arbeitet, kann übrigens auch der Laie leicht prüfen: Nach dem Kaltstart muß der Schlauch zum oberen Wasserkasten des Kühlers zunächst kalt bleiben. Erst wenn die vorgesehene Betriebstemperatur erreicht ist, darf er sich spürbar erwärmen. Geschieht dies zu früh, braucht der Motor sehr lange, bis er seine Betriebstemperatur erreicht. Ganz ähnlich funktioniert die Sache auch bei luftgekühlten Automotoren. Im wohl populärsten Vertreter dieser Gattung, dem Käfer, sitzt ein Kühlluftgebläse über den vier Zylindern des Boxertriebwerks und wird von einem Keilriemen angetrieben. Die mit hoher Geschwindigkeit strömende Luft streicht an den fein verrippten Aluminiumzylindern vorbei und nimmt so deren Wärme auf. Temperaturempfindliche Wellblechfedern übernehmen hier die Funktion des Thermostaten und steuern die Luftzufuhr über ein kompliziertes System aus Klappen und Leitblechen. Der entscheidende Unterschied zur Wasserkühlung: Da der Luftduchsatz direkt von der Kurbelwellendrehzahl und nicht von der Geschwindigkeit abhängt, funktioniert das System bei langsamer Bergauffahrt im ersten Gang ebenso wie bei 120km/h auf der Autobahn. Ein Vorteil, den VW früher auch in der Werbung gut zu vermarkten verstand. Vielleicht erinnern Sie sich an das Plagiat mit den kochenden Kühlern der Konkurrenten am Alpenpass? Solche Belasungen überstand der Käfer ebenso klaglos wie Kurzstreckenverkehr, wo er sehr schnell seine Betriebstemperatur erreichte. Knockouts gab es für den zähen Boxer vor allem, wenn er an einem heißen Tag nach Dauervollgas auf der Autobahn in einen Stau geriet. Im Standgas hatte das Gebläse dann keine Chance gegen den Hitzeüberschuß. Ein weiterer Grund, weshalb der Käfer sehr schnell auf Temperatur kam, war sein geringer Ölvorrat von nur 2,5 Litern. Womit wir schon beim Kernpunkt des Themas wären: dem Motoröl. Der Schmierstoff spielt die Schlüsselrolle, wenn es um den Verschleiß beim Kaltstart geht. "Kaltes Motoröl ist wie Honig" weiß Peter Bazille. "Wer sich den bei Zimmertemperatur vorstellt, wird schnell an seiner Fließfähigkeit zweifeln. Je nach Temperatur kann Motoröl aber genauso zäh werden - und erst, wenn der Motor schon eine Weile läuft, erreicht es problemlos alle Schmierstellen. Genau da liegt das Problem: Solange die Maschine kalt ist, wird sie kaum geschmiert und läuft mit hohem Motorverschleiß. Also gilt es, die Kaltlaufphase so kurz wie möglich zu halten. Wirklich schnell erwärmt sich der Motor aber nur unter Last, was durch die höhere Drehzahl aber ebenfalls erhöhten Verschleiß mit sich bringt. Richtiges Warmfahren ist also immer ein Kompromiss. Denn im Standgas würde es ewig dauern, bis das Öl dünnflüssig wird, bei hohen Drehzahlen steigt der Verschleiß überproportional an!" Ist also untertouriges Fahren des Rätsels Lösung? Dazu gilt es zunächst den Begriff untertourig zu klären: "Wer knapp über Leerlaufdrehzahl durch die Gegend zuckelt, tut seinem Motor sicher keinen Gefallen", betont Peter Bazille. "Dabei läuft das Triebwerk zwangsläufig nahe an der Klopfgrenze des Benzins, vor allem beim Beschleunigen schadet man damit dem Triebwerk erheblich." Und das andere Extrem? Vollgas vom Start weg müsste den Motor doch am schnellsten auf seine Betriebstemperatur bringen! Peter Bazille: "Erstens stimmt das nicht und zweitens wäre es für den Motor eine Katastrophe! Betrachten wir dazu die erste Minute nach dem Kaltstart, bei der die Schmierung quasi nicht vorhanden ist. Da macht es einen gewaltigen Unterschied, ob sich ein Kolben 6000-mal auf und ab bewegt, oder nur 2500-mal! Außerdem bleibt der erhoffte Schnellaufwärmeeffekt aus, denn bei sehr hoher Drehzahl wird mehr Wärme durch den Auspuff abgeleitet und ist damit für das Triebwerk verloren. Zwar würde der Motor unterm Strich wegen der allgemein höheren Belastung trotzdem schneller warm, der Preis für diese reduzierte Warmlaufphase ist allerdings hoch!". Aber was heißt eigentlich warm? Eine Öltemperatur von rund 80 bis 90 Grad Celsius gilt unter Motorentechnikern als ideal. Dieser Wert ergibt sich nicht nur aus der bereits erwähnten Fließfähigkeit, die in diesem Bereich optimal ist, sondern auch durch die inneren Abläufe im Motor: Aus der Ölwanne schleudern die Wangen der Kurbelwelle so genanntes "peitschendes" Öl im Kurbelgehäuse umher, das für die Schmierung der Zylinderlaufbahnen sowie der oberen Pleuellager sorgt. Gleichzeitig trägt es zur Kühlung der Kolben und anderer Motorkomponenten bei. Aus den Lagerstellen der Kurbelwelle austretendes Öl kommt hinzu. Der Vergleich mit dem Honig lässt erahnen, daß dieser Vorgang bei niedriger Temperatur nur unzureichend funktioniert. Es kommt aber noch ein weiterer Effekt hinzu: Bei den genannten Temperaturen entsteht im Kurbelgehäuse ein aufsteigender Öldunst, der seinerseits zur Schmierung beiträgt. Durch das Auf und Ab der Kolben entsteht im Gehäuse eine pulsierende Luftsäule, die die Verteilung dieses Dunstes bis in alle Ecken übernimmt. Auch dies funktioniert nicht bei kaltem Öl. Etwas anders sieht die Problematik an den Gleitlagern aus, die an die Druckumlaufschmierung angeschlossen sind. Schauen wir uns stellvertretend die Kurbelwelle etwas näher an. Zwischen den Pleuel- und Hauptlagern ist ein baulich bedingtes Spiel vorhanden. Bei stehendem Motor liegt die Kurbelwelle regelrecht auf den unteren Lagerschalen auf. Erst bei laufendem Motor bildet sich ein Schmierkeil, der die Welle abhebt und sie allseitig vom Metall der Lager fernhält, sie läuft in diesem Zustand verschleißfrei. Selbst der Arbeitsdruck der Kolben schafft es nicht, die Welle auf das Hauptlager beziehungsweise das untere Pleuellager auf den Hubzapfen zu drücken! Dieser durch die Drehung der Kurbelwelle hervorgerufenen hydrodynamische Schmierdruck im Lager ist übrigens um ein Vielfaches höher, als der Druck, den die Ölpumpe aufbaut. Letztere hat hier lediglich die Aufgabe, genügend frisches Öl an die Schmierstellen zu fördern. Bei den meisten Motoren fließt das Öl direkt von der Ölpumpe in die Kurbelwelle, sodaß deren Schmierung bereits wenige Sekunden nach dem Start gesichert ist. Anders sieht es da schon mit der Nockenwelle aus - vor allem, wenn sie im Zylinderkopf liegt und über eine lange Ölsteigleitung versorgt wird. Bis sich der volle Druck aufgebaut hat, sind hier gelegentlich sogar die Notlaufeigenschaften des Materials gefragt. Die Kolben gehören ebenfalls zu den stark beanspruchten Teilen. Ihr Leichtmetall hat zwangsläufig einen anderen Wärmeausdehnungskoeffizienten als der Grauguss der Zylinderlaufbuchsen. Dehnt sich der Leichtmetallkolben zu schnell aus, kann das sogar zum Blockieren des Kolbens im Zylinder führen. Solchen Klemmern wirken die Kolbenhersteller mit vielen Tricks entgegen. Dazu gehören eingegossene Stahlstreifen und Schlitze im Kolbenhemd. Trotz alledem bleibt die Belastung während der Warmlaufphase sehr hoch. Ein größeres Spiel zwischen Kolben und Zylinder würde zum geräuschvollen Kolbenkippen führen, was den Verschleiß erheblich erhöht. Nach dem Ausdehnen laufen die Kolben dann mit dem optimalen Spiel. Um die Belastung zwischen Ringen und Lauffläche so klein wie möglich zu halten, ist der schnelle Aufbau des Ölfilms also von enormer Wichtigkeit. Peter Bazille: "Die meisten Autofahrer sind sich über die thermischen Verhältnisse im Motor nicht im Klaren. Sie glauben, der Motor sei warm, sobald die Wassertemperatur ihren normalen Wert erreicht hat. Leider braucht das Motoröl aber viel länger, bis es seine vorgesehene Betriebstemperatur erreicht". Bazille empfiehlt deshalb den Einbau eines zusätzlichen Ölthermometers. "Mancher wird sich wundern, wie lange er nach Erreichen der richtigen Wassertemperatur noch fahren muß, bis auch dieses Instrument 80 Grad anzeigt!". Bleibt das Motoröl ständig zu kühl, beginnt die Fehlersuche, die meist auch eine zu niedrige Wassertemperatur ans Tageslicht bringt. Sind Thermostat, Lüfter und Kühler in Ordnung, hilft oft das Abdecken eines Teils der Kühlerfläche. Zu diesem Zweck gab es früher sogar passend zum jeweiligen Fahrzeugtyp spezielle Zubehörteile, die mit Schiebern oder Klappen eine genaue Dosierung der Kühlluft je nach Wetterlage erlaubten. Bei extrem niedrigen Temperaturen bringt weniger Motoröl (etwas über der Minimal-Marke) oft schon den gewünschten Erfolg. Weniger Öl - nicht zu wenig! - erwärmt sich schneller und bleibt auf einem höheren Wert. Bleibt das Öl dann immer noch zu kalt, sollten Sie einen Motorenfachmann zu Rate ziehen. Prinzipiell ist die vom Hersteller empfohlene Ölsorte auch die richtige. Auch wenn der Wagen nur im Sommer eingesetzt werden soll, empfiehlt sich ein Mehrbereichsöl, das in der Kaltlaufphase dünnflüssiger ist als ein reines Sommeröl und die Schmierstellen deshalb schneller erreicht. Bei Einbereichsölen empfehlen sich im Sommer die Viskositäten SAE 30 oder 40, im Winterbetrieb sollte es ein 20er Öl sein. Alte Fahrzeuge mit vom Hersteller vorgesehenen großen Kolbenlauf- und Lagerspielen und Fahrzeuge ohne Ölfilter, für die ein unlegiertes (nicht additiviertes) Öl vorgesehen ist, sollten auch damit betrieben werden. Das hängt mit einer weiteren Aufgabe zusammen, die dem Motoröl zukommt: Es soll Schmutz- und Abriebpartikel in der Schwebe halten und sie in den Ölfilter transportieren. Ist der nicht vorhanden, werden die Schmutzpartikel immer wieder durch den Motor gepumpt - nicht selten mit fatalen Folgen. Auch dieser Müllabfuhr-Effekt des Öls funktioniert am besten bei Betriebstemperatur - ein weiterer Grund, weshalb Motoren vor einem Ölwechsel gründlich warmgefahren werden sollten. Bei dauerhaft zu kaltem Öl verklumpen und verschlammen diese Partikel und können im schlimmsten Fall sogar Kanäle und Bohrungen verstopfen. Die Folge ist dann ein Totalausfall des Schmiersystems. Jetzt endlich kommt der Fahrer wieder ins Spiel. Die gewünschte Betriebstemperatur wird am schnellsten erreicht, wenn er nach dem Starten unverzüglich losfährt und den Motor etwa bei der Drehzahl hält, bei der das Triebwerk sein höchstes Drehmoment abgibt. Wenn dieser Bereich bei hochgezüchteten Sportmotoren jenseits von 4000 U/min liegt, sollte man es trotzdem mit etwas weniger bewenden lassen. Erstrebenswert ist ein zügiges Gleiten, ohne Sprinteinlagen, aber auch nicht in untertouriger Schleichfahrt. Erst nach dem Erreichen der bereits erwähnten Öltemperatur von 80 Grad mehr Gas geben! Wer kein Ölthermometer hat, sollte einfach die Fahrstrecke verdoppeln oder gar verdreifachen, die der Motor zum Erreichen der normalen Wassertemperatur gebraucht hat. Bei Instrumenten ohne Gradangabe ist das meistens die Mittelposition zwischen den Anzeigeflächen für kalten (blau) und heißen (rot) Motor. Der Choke sollte nach dem Kaltstart so bald wie möglich wieder zurückgeschoben werden. Denn durch das Schließen der Starterklappe wird die Luftzufuhr reduziert und das Gemisch stark angefettet. In diesem Betriebszustand kommt es jedoch zu einer unvollständigen Verbrennung der Benzinanteile im Zylinder. Zurückbleibende Benzinpartikel waschen einen Teil der Ölschicht auf der Zylinderlaufbahn ab. Sobald der Motor unter leichter Last ohne Choke ruhig läuft, kann man darauf verzichten. Aus genau diesen Gründen muß auch der Besitzer eines Wagens mit Startautomatik auf deren einwandfreie Funktion achten. Schaltet sie zu spät oder gar nicht ab, wird der Ölfilm zu lange oder sogar andauernd durch nicht verbranntes Benzin geschädigt. Hier liegt übrigens auch einer der Gründe für die Langlebigkeit von Dieselmotoren: Die beschriebene Ölverdünnung ist ihnen völlig fremd. Bei luftgekühlten Triebwerken gelten die Regeln zum Warmfahren entsprechend, Der Betrieb unter leichter Last ist also auch hier richtig. Zwar erreichen luftgekühlte Motoren etwas früher ihre Betriebstemperatur, da nicht erst ein Wassermantel mit erwärmt werden muß. In der Praxis drückt sich das aber nur in einem sehr kleinen zeitlichen Vorsprung aus, den der Fahrer kaum spüren wird. Ein Ölthermometer ist hier noch wichtiger als bei wassergekühlten Motoren! Bei fahrtwindgekühlten Motorrädern ermöglicht das langsamere Fahren im kelineren Gang tatsächlich eine schnellere Erwärmung des Triebwerks, da die Kühlluftmenge hier ja ausschließlich von der Geschwindigkeit abhängt. Wer zum Beispiel bei 80km/h im vierten statt im fünften Gang fährt, wird feststellen, daß der Motor schneller warm wird. Trotzdem sollten auch Biker die Faustregel Fahren unter leichter Last im mittlerern Drehzahlbereich beherzigen. Zweitaktmotoren haben hier einen wichtigen Vorteil gegenüber Viertaktern: Sie bekommen praktisch mit der ersten Kurbelwellenumdrehung Schmierstoff zusammen mit dem angesaugten Benzin. Auch die erwähnte Ölverdünnung gibt es hier nicht, denn beim überfetteten Chokebetrieb wird ja gleichzeitig mehr Öl zugeführt. Also, vom ersten Moment an Vollgas geben? Eindeutig nein! Denn auch beim Zweitakter müssen sich Kolben und Zylinder mit ihren unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten erst einmal an das vorgesehene Laufspiel anpassen. Daß sich auch Getriebe bei kaltem Öl schwerer schalten lassen, wird jeder Autofahrer schon festgestellt haben. Aber hilft Zwischenkuppeln wirklich beim Hochschalten und Zwischengas beim Runterschalten? Ja - aber nur bei unsynchronisierten Getrieben! Bei synchronisierten Getrieben unterbricht das Zwischenkuppeln hingegen den bereits eingeleiteten Schaltvorgang und sorgt so für ein verzögertes Einrasten des nächsten Gangs. Der Motor muß den Schwung durch Beschleunigen aus dem tiefsten Drehzahlkeller ausgleichen, und das ist - wie wir ja inzwischen wissen - alles andere als ideal. Ein kurzer Gasstoß beim Runterschalten (auch hier ohne Zwischenkuppeln) erleichtert hingegen die Arbeit der Synchronringe. Grundsätzlich gilt: Kalte Synchrongetriebe langsam und mit sanftem Druck schalten. Bei modernen Automobilen gelten übrigens ganz andere Maßstäbe als beim Oldtimer, wie die jüngste Generation von rechnergesteuerten Automatikgetrieben bei Mercedes-Benz beweist: Die Elektronik, die alle Daten von der Motortemperatur bis zu den Vorlieben des Fahrers erfasst, sorgt dafür, daß in der Warmlaufphase die Gänge höher ausgedreht werden als beim warmen Triebwerk! Das widerspricht zwar allen Erkenntnissen des Motorenbaus, bringt aber den Katalysator in Rekordzeit auf Betriebstemperatur! Das ist mehr als konsequent - schließlich wird in Deutschland die Lebensdauer eines Automobils schon lange nicht mehr von der Haltbarkeit der Technik, sondern von den neuesten Steuerrichtlinien bestimmt....

Du stützt dein Vorhaben auf fremde Leute. Was machst wenn mal Schluss ist mit deiner Freundin? Das Auto verschrotten weil die Karre nicht mehr nach D bekommst? Das Auto zurückklauen? Es ist ja in dem Fall ja nicht mal mehr dein Eigentum. Du schreibst das du den TÜV umgehen möchtest. Das ist ja schonmal der Knaller. Möchtest mit einer Mörderkarre auf Deutschen Straßen fahren? Ich kenne keinen TÜV der einen sauberen Umbau nicht einträgt. Dann kann man davon ausgehen das irgend nen riesen Scheiss vebrauen möchtest oder? Am besten nen 600 PS Motor verbauen mit der Bremse vom 316i (Trommel) dann das Fahrwerk nicht anpassen und ab. Wie geschrieben. Einen sauberen Umbau wird dir der TÜV eintragen. Aber wenn jemand mit den Gedanken spielt, nen Auto wegen TÜV im Ausland anzumelden kann ja nur nen riesen Mist vorhaben. Nur zur Info, die Deutsche Polizei kann auch ausländische Fahrzeuge Stillegen, wenn eine Gefahr für den Straßenverkehr besteht. Also bringt die TÜV Flucht nicht wirklich was. Oder meinst du kannst unbeheligt in D fahren wenn statt Schalldämpfer nur nen Rohr montierst, oder nen M Motor verbaust mit ner miesen Bremse usw.? Was für Gesetzte in Polen gelten für Autos die in D betrieben werden so was von Egal. Gruß

Hi, wenn du den Wagen länger fahren möchtest kauf nur eine original BMW Wasserpumpe. Die kostet ned Weltbewegend mehr als ne "billige" aus dem Zubehör. Wasserpumpe ist eine heise Sache beim M20 und dort nur original verbauen. Ich kenne keinen der viel am M20 macht, der was gutes über Zubehörpumpen sagen kann. Prüft die BMW zusätzlich ich weis es nicht. Gruß

Hi, man darf an einem Turboumbau aber eines nicht vergessen. Die Basis dafür muss Top sein. Nen ausgenudelten Motor mit 200Tkm und mehr kannst ja vergesen, da steht erst mal ne komplette Überholung am Motor an. Oder ist jemand wirklich so mutig und bläst 1 Bar oder mehr innen Motor ein, der mit alten Dichtungen und Lagern ausgerüstet ist? Wenn man einen M20 überholen möchte, kommt da noch mal nen anständiges Sümmchen zusammen. Gruß

Hi, wenn du den Wagen länger fahren möchtest kauf nur eine original BMW Wasserpumpe. Die kostet ned Weltbewegend mehr als ne "billige" aus dem Zubehör. Wasserpumpe ist eine heise Sache beim M20 und dort nur original verbauen. Ich kenne keinen der viel am M20 macht, der was gutes über Zubehörpumpen sagen kann. Prüft die BMW zusätzlich ich weis es nicht. Gruß

Hi, wenn es das Problem wegen dem Adapterkabel sein sollte, schau nach dem LMM vom E36 mit dem M40 Motor. Dort wurde das das Kabel quais im LMM verbaut *lach*. Kurze gesagt im LMM vom E36 wurde das Problem vom Werk aus beseitigt. Die LMM bekommst für wenig Geld in der Bucht. Gruß Stephan der schon seit langem auf E36 LMM umgerüstet hat *g*

du glaubst ja wohl ned selber das BMW eigene Zahnriemen herstellt? Auf meinem letzten Zahnriemen mit BMW Stempel, stand riesengroß Contitech drauf :grins: Will sagen das BMW bei Contitech herstellen lässt. Gruß

Hi Kai, wenn mal Lust auf ein Treffen hast melde dich mal bei mir. Hier mal mein 325i http://www.behindmatrix.com/e30/fotost/f00530/f00530.htm Gruß Stephan

Hi, du hast es richtig erkannt. Eigentlich gehört jede Schraube mit Drehmoment angezogen. Es gibt Tabellen da stehen alle Schraubenarten drine und mit welchem Drehmoment diese angezogen gehören. Bei uns in der Firma wird jede und zwar wirklich jede Schraube per Drehmomentschlüssel angezogen. Je nach Anforderung zusätzlich mit Kleber oder Sicherung versehen. Wie schon mal geschrieben. Edelstahl würde ich gar nicht kaufen. Um auf die Festigkeit einer "normalen" 8.8 zu kommen brauchst du schon hochvergütete Edelstahl und die kosten dann enstprechen. Dann hat Edelstahl eine Saublöde eigenschaft was andere Materialien betrifft. Edelstahl kombiniert mit Alu z.B. ist schon mal nix. DIe Schrauben "verbacken" mit dem Aluteil, nennt sich Kontaktkorrosion. Kaufe ganz normale 8.8 Schrauben die verzinkt sind und gut. Bei Auspuffsachen würde ich auf Kupfermuttern zurückgreifen. Nur bei Extrem beanspruchten Teilen würde ich auf höhere Güteklasse zurückgreifen und dann auch nur wenn nötig. Aber da kannst ja auf die alten Schrauben schauen . Bei den Schrauben sind die Werte im Schraubenkopf angegeben. Ich bekomme meine Schrauben bei einem Werkzeugladen. Der hat auch ein riesen Schraubensortimient im Angebot. Oder schau mal ob es bei dir eine Firma gibt die Maschinen Normteile Verkauft wie Kugellager usw. auch dort bekommst du meistens Normware zum kaufen. Gruß Stephan

Hi, seico hat ja schon das wichtigste geschrieben zu dem Thema. Was aber hier bei online-schrauben bisschen das Problem ist, es handelt sich um Edelstahlschrauben, da sieht die Welt ein bischen anders aus. Bei Edelstahlschrauben gibt es auch Festigkeitsklassen, aber die sind ein bischen anders als bei den "normalen" Schrauben. Die Festigkeitsklassen werde da ein bischen anders eingeteilt. Es gibt die Klasse 50, 70 und 80 z.B. 50 hat z.B mind. 500 N/mm² Zugfestigkeit und mind. 210 N/mm² Dehngrenze. Das entspricht ca. einer 5.6 wobei die eine höhere Streckgrenze hat. Um auf einen 8.8 zu kommen brauchst dann eine Edelstahlschraube der Festigkeitsklasse 80 die hat dann 800 N/mm² Zugfestigkeit und 600 N/mm² Dehngrenze. Das gleiche gültet für Edelstahlmuttern. Auch diese sind in diesen Festigkeitsklassen eingeteilt. Ich würde nicht unbedingt Edelstahlschrauben verwenden, vorallem nicht bei belasteten Teilen. Edelstahl ist ein Zähes Zeug und die Schrauben brechen gerne ab. In der Regel werden 8.8 Schrauben verwendet und die Reichen mehr als genügend aus. Nur bei sehr hoch belasteten Teilen wie z.B. Radmuttern usw. werden höhere Güteklassen verwendet. Diese Schrauben werden aber auch mit dem dementsprechendem höheren Drehmoment angezogen. Den Gedanken "Ich kaufe mir höher belastbare Schrauben, dann halten die auch" kannst sofort vergessen. Du musst diese Schrauben auch mit dem dementsprechendem höherem Drehmoment anziehen, und das müssen die zu fügenden Teile erst mal abkönnen. Beispiel eine 8.8 M10 wird mit 49Nm angezogen, die selbe in der Klasse 10.9 schon mit 69Nm. Ziehst du die 10.9 mit dem Drehmoment von der 8.8 an, wird die sich nach einiger Zeit lösen. Das selbe gültet auch für die Muttern. Bei den "normalen" Muttern werden die klassen von 4 - 12 eingeteilt. Wobei die Zuordnung der Klassen der Mutter zu der Klasse der Schraube vom Gewindedurchmesser abhängig ist. Dieses würde aber den Rahmen hier sprengen. Nur ein Beispiel Gewindebereich M5 - M36 Festigkeitsklasse 8 ist für Schrauben bis 8.8. Gewindebereich M5 - M16 Festigkeitsklasse 9 ist für Schrauben bis 9.8. Was absolut wichtig ist, viel wichtiger als die Frage welche Schraubenklasse, ist das richtige Drehmoment und die Sicherungsart wie z.B. Unterlagscheiben, Zahnscheiben, Stopmuttern oder gar Kleber usw. Keine Schraube der Welt haltet mit zuwenig oder zufiel Drehmoment. Gruß Stephan

nix gute Winterreifen drauf und gut. Gruß

Leute ihr seit Spitze :daumen:es hat funktioniert. Der Tipp mit dem Häckchen rausnehmen von toocool war spitze. Alles wieder da, wie es sich gehört. ein riesen Dankeschön Gruß Stephan

Hi, leider gibt es bei mir unter "Freigabe und Sicherheit" keinen Kartenreiter "Sicherheit" nur Freigabe (Siehe Bild im Anhang) Aber da kommeich auch nicht wirklich weiter. Gruß

Hi, nein zuvor war auch WIN XP Prof. drauf. Was ich aber nicht verstehe das ich auf die anderen Partitionen ohne Probleme zugreifen kann, nur eben auf die Partition von f: nicht. Benutzername und Paswort ist das gleiche wie bei der alten WIN XP Version. Gruß

Hi, wer kann mir helfen? Ich habe mir das WIN XP Prof. gekauft. Meine Festplatte ist in 4 Partitionen aufgeteilt. Auf C: ist bei mir nur Win, auf D: alle Anwendungssoftware, auf E: Spiele und auf F: meine Bilder und Videos. Ich habe Partition E: und F: nicht angerührt. Nach der Installation kann ich weiterhin auf Partition E: zugreifen ohne Probleme nur Partition F: mag mich nicht mehr. D: war der Zugriff auch kein Thema. Wenn ich jetzt über Arbeitsplatz oder Windows Explorer auf Laufwerk F: zugreife ist der Ordner Bilder vorhanden. Wenn ich aber auf den Ordner Doppelklicke kommt die Meldung „Auf F:\Bilder kann nicht zugegriffen werden. Zugriff verweigert.“ Auch wenn ich Rechts auf den Ordner klicke, und dann auf Eigenschaften gehe steht bei Größe, Größe auf Datenträger und Inhalt 0 dahinter. Aber auf der Partition sind 11 GB belegt, was der alten Datengröße entspricht. Also sage ich mal als Laie das meine Bilder und Videos noch vorhanden sind. Gibt es eine Möglichkeit die Daten zu retten? Zuvor war auch WIN XP Prof. Installiert. Dateisystem ist NTFS. Hoffe konnte mich verständlich ausdrücken. Gruß Stephan