Wieviel leistung geht im E30?

[ANDOWATZ]

Hallo wollte mal nur so fragen wieviel Leistung kann man eigentlich im E30 unterbringen ohne bei der Karosserie bzw Achsen etwas zu Verstärken.

Da ja der V8 Umbau in aller munde ist .

Kann man eigentlich einfach so wie in meinem fall 318i M10 mit 105 PS einfach nen V8 einbauen das wären nähmlich 181 Ps mehr.

Manche Schweden haben ja sogar über 1000Ps da reingepflanzt!

[Wolli-325i]

Die Antriebswellen brechen doch beim V8 schon weg .. da muss man sich halt was überlegen ...

[ANDOWATZ]

Antriebswellen is schon klar aber ich meine die achsaufhängug wie hoch wird die ca belastet werden kann

[Stealth-R]

ist immer ne sache wie alt die atw sind

 

ich denk eher das diif wird die größte schwachstelle sein, besonders wenn sie sehr lang übersetzt sind

[Höbber]

ist immer ne sache wie alt die atw sind

 

ich denk eher das diif wird die größte schwachstelle sein, besonders wenn sie sehr lang übersetzt sind

 

Kannst du mal erklären, warum mit längerer Übersetzung das Diff anfälliger werden soll?

 

Eigentlich wird mit längerer Übersetzung das kleine Zahnrad immer grösser und damit die Flankenbelastung der Zähne kleiner.

[Oli*]

Wäre mir neu, das die Antriebswellen brechen bei einem normalen Strassenauto.

 

Mit Slicks beim 1/4 Meilen Rennen vielleicht.

 

Das selbe gilt für das Diff. Und für die Achse..

 

Die maximale Belastung, die auf diese Teile wirkt sind die Kräfte, die auftreten wenn 1,1g als Vortrieb auf die Strasse gebracht werden. Da davon auszugehen ist, das man dann nicht unbedingt ein 316i Getriebe und Diff fährt, können die Teile das in der Regel schon ab.

[Wolli-325i]

Die Antriebswellen sind der Schwachpunkt im originalen Antriebsstrang, ist leider so.

[RoadrunnerM5t]

moin moin,in 10j 1/4meile habe ich KEIN diff,eine Linke Antriebswelle verarbeitet,Leistung ca 390PS Motor 3,8l M5.Das mit der Antriebswelle ist vollkommener Blödsinn.Die halten 7000u.min Anfahrdrehzahl mit Mickey Thompson Dragslicks 260x8,5x14 aus.Das einzigste Diff was ich zerstört habe ist durch einen geschmolzenen Tachogeber bei Porschejagen ohne oil auf der Autobahn kaputtgegagen.Bei unserem e30 3,8l Touring hat alles gehalten,leisung etwa gleich.Bei meinem m5t fahre ich auch Serienwellen,haben locker gehalten,denke die machen 500PS&mehr mit.Ich schraube jetzt seit Beginn der ersten e30 dieses Auto,Antriebwellen habe ich kaum erneuert.Und wenn was kostet heutzutage eine gebrauchte Welle schon,lächerlich,grußRR

[Wolli-325i]

Seh ich genauso ... einfach fahren und wenns putt is wirds ausgetauscht .... die Teile bekommst doch hinterhergeschmissen ;)

[RoadrunnerM5t]

Ich habe etlichemale umsonst AW auf Rennen mitgenommen,haben immer gehalten.Sei es beim S38,B7turbo usw.Die Welle die Links bei mir zu bruch ging hatte defekte staubmanschette,und konnte die Bourn-Outs dann nicht so gut ab.

[Stealth-R]

ist immer ne sache wie alt die atw sind

 

ich denk eher das diif wird die größte schwachstelle sein, besonders wenn sie sehr lang übersetzt sind

 

Kannst du mal erklären, warum mit längerer Übersetzung das Diff anfälliger werden soll?

 

Eigentlich wird mit längerer Übersetzung das kleine Zahnrad immer grösser und damit die Flankenbelastung der Zähne kleiner.

 

sicher bin ich mir nicht, aber ein kürzeres diff sollte die kräfte eher auf die straße bringen können als ein langes...daher vermute ich dass beim beschleunigen auf der autobahn mit einem übermotorisierten fahrzeug das lange diff mehr belastet wird als ein kurzes, weil letztes weniger "träge" ist.

 

weiss auch nicht ob die e46 diffs so viel schlechter sind, aber mein kollege hats letztes jahr auf der viertelmeile geschafft sein diff vom 318i e46 zu zerlegen. hatte zwar 19 zoll felgen drauf, aber anfahren aus hohen drehzahlen mochte es nicht, gab ein lautes scheppern und nix ging mehr ;)

[baucheiTom]

die Logik mit dem langen Diff kapier ich jetzt auch nicht. bei einem langen Diff wird das Drehmoment doch weniger verstärkt, als bei einem kurzen.

[Stealth-R]

ja die endübersetzung wird kleiner, aber am diffeingang, wo die kardanwelle hängt, wird doch mehr belastet, wenn das diff länger ist. kann sein dass ich da einen denkfehler drin hab.

[baucheiTom]

jetzt wirds noch unlogischer .gg. Am diffeingang ist doch bei jeder Übersetzung alles gleich. oder was meinst du?

 

EDIT: ah meinst du weil dann die Kardan usw mehr belastet wird?

[Stealth-R]

jetzt wirds noch unlogischer .gg. Am diffeingang ist doch bei jeder Übersetzung alles gleich. oder was meinst du?

 

EDIT: ah meinst du weil dann die Kardan usw mehr belastet wird?

 

geenau ;)

und theoretisch auch das ritzel direkt nach der kardanwelle im diff

[baucheiTom]

hmm..das Ritzel von einem langen Diff hat aber einen grösseren Durchmesser, daher grössere Hebelwirkung, daher weniger Kraft auf den Ritzelzähnen.

[mlei]

sicher bin ich mir nicht, aber ein kürzeres diff sollte die kräfte eher auf die straße bringen können als ein langes...daher vermute ich dass beim beschleunigen auf der autobahn mit einem übermotorisierten fahrzeug das lange diff mehr belastet wird als ein kurzes, weil letztes weniger "träge" ist.

 

weiss auch nicht ob die e46 diffs so viel schlechter sind, aber mein kollege hats letztes jahr auf der viertelmeile geschafft sein diff vom 318i e46 zu zerlegen. hatte zwar 19 zoll felgen drauf, aber anfahren aus hohen drehzahlen mochte es nicht, gab ein lautes scheppern und nix ging mehr ;)

 

 

Spekulieren und fantasieren hilft da wenig. Eingangsdrehmoment wird vom Motor erzeugt, im Getriebe gewandelt und mit der Kardanwelle an den Eingangsflansch vom Diff übertragen. Das Eingangsdrehmoment ist also nicht vom Diff abhängig.

 

Und des Rätsels Lösung (nix Neues in diesem Thread, aber nomal zur Verdeutlichung):

 

Kürzere Übersetzung = höheres Ausgangsdrehmoment. Im Umkehrschluß also wie Höbber schon sagte: weniger Belastung für Zähne, Lager, Gehäuse, Antriebswellen bei längerer Übersetzung.

 

Die Bereifung begrenzt übrigens das maximale Ausgangsdrehmoment - je nachdem, wieviel Kraft der Reifen übertragen kann ohne durchzudrehen. Bei minimalem Schlupf, also kurz bevor der Reifen durchdreht, ist diese Kraft am größten. Also ist da auch das Drehmoment, am größten, was an den Antriebswellen und am Diff anliegt.

 

Und was war nun bei der Trockenübung mit dem 318i des Kollegen, der die 19 Zöller nicht bewegt bekam?

Bei hoher Drehzahl den Fuß seitlich von der Kupplung genommen und dann leider kaputt...

Nicht, weil er "zwar" die dicken Pellen draufhatte... eher "gerade weil". Wenn der tapfere Motor dann bei ordentlich Drehzahl mit Vollgas schlagartig agbewürgt wird, rauscht doch der ganze Schwung vom Motor auch noch durch.

Rotierender Motor + schnelle Drehzahländerung = hohes Drehmoment; ~schnellere Drehzahländerung = höheres Drehmoment.

Wenn der Motor mal in Nullkommanix um 3000 Umdrehungen abgebremst wird, kommt da schon ordentlich was zusammen.

Bearbeitet: 19. Juli 2009 von mlei

[Grimmjar]

mit ner Sperre und wenn man es nun nicht übertreibt geht da nix kaputt. da hält das 188er und die Antriebe fast ewig!

 

ich hab das 6gang drin was 4, irgendwas im ersten hat. dazu die 2.79er HA und 10" Drag Slicks.

bei 6000 lass ich die Kupplung fliegen und die Hinterachse hält immernoch. (vom Motor kommen ca. 600Nm)

 

aber ein Bekannter hat es nun geschafft einen Antrieb abzudrehen mit einem 5,6 CSI Motor (380PS)

[Oli*]

Die Bereifung begrenzt übrigens das maximale Ausgangsdrehmoment - je nachdem, wieviel Kraft der Reifen übertragen kann ohne durchzudrehen. Bei minimalem Schlupf, also kurz bevor der Reifen durchdreht, ist diese Kraft am größten. Also ist da auch das Drehmoment, am größten, was an den Antriebswellen und am Diff anliegt.

 

Nachdem vereinfacht Eingangsdrehmoment = Ausgangsdrehmoment

(von kurzzeitigen Spitzen abgesehen), ist es sch...egal, wie viel Leistung der Motor hat. Die Belastung des Antriebs hängt praktisch ausschließlich an der maximalen Beschleunigung, die der Reifen auf die Strasse übertragen kann.

Und das ist bei Strassenreifen und normalen Autos, die sich nicht durch eine Aerodynamik eines Formel 1 auszeichnen, etwa 1-1,1g.

Selbst Aluklumpen wie AZEV A 9-12", etc bringen mit Reifen maximal 20kg an Masse, was zwar zu einer Mehrbelastung führt.

 

Mehr müssen die Antriebswellen nicht aushalten, weder bei einer positiven wie auch bei einer negativen Beschleunigung.

 

Die Belastung der Ritzle im Getribe und Diff ändern sich mit der Übersetzung schon. Aber den Antriebswellen ist das egal.

[Malteser]

Sollte die Frage nicht viel eher sein, wieviel Leistung am E30 wirklich fahrbar ist? Die hinterachskonstruktion ist nicht die modernste, und in den Kurven, auch in weiten ist sie doch recht schnell überfordert.

Einen bleischweren V8 einzubauen, der die VA dazu bringt, doch noch vor der HA zu schieben kann da doch auch nicht des Rätsels Lösung sein. BMW hat im M3 nicht umsonst nen leichten s14 eingebaut.

Auf der Geraden bei Beschleunigungsrennen sieht das natürlich wieder ganz anders aus, aber suf der Rundstrecke?

[Alf Dickhaut]

Sollte die Frage nicht viel eher sein, wieviel Leistung am E30 wirklich fahrbar ist? Die hinterachskonstruktion ist nicht die modernste, und in den Kurven, auch in weiten ist sie doch recht schnell überfordert.

Einen bleischweren V8 einzubauen, der die VA dazu bringt, doch noch vor der HA zu schieben kann da doch auch nicht des Rätsels Lösung sein. BMW hat im M3 nicht umsonst nen leichten s14 eingebaut.

Auf der Geraden bei Beschleunigungsrennen sieht das natürlich wieder ganz anders aus, aber suf der Rundstrecke?

 

Bleischwerer V8 ???

 

Wenn man so einen US V8 Dino nimmt... Ok. Aber hier mal ne (ausgeliehene) Gewichtstabelle:

 

M40B16 132kg

M20B27 175kg

M52B28 170kg

M50B25 198kg

M60B40 210kg

M30B35 212kg

M102 225kg

S38B36 232kg

M70B50 250kg

 

 

Das sind zum M20 gerade mal 35kg.

Wenn wir jetzt am M20 ne Klima und Servo hängen haben, wird der Unterschied noch geringer...

GFK Haube drauf und du sparst vorne 10kg und bist im Endeffekt nur GERING über dem M20 Gewicht !

-------

Das im Rennsport der S14 genutzt wurde, war eher eine Sache der rotierenden Massen, sprich Belastung und Schwingung der Kurbelwelle.

 

 

Somit war neben dem geringen Gewicht und der kompakten Bauform die Kurbelwelle auf nicht so hoch belastet wie ein 6-Zylinder...

 

 

Dass ein 6-Zylinder auch als Rennmotor funktioniert zeigte Linder mit dem 323i / später 325i mit Fahrer Winni Vogt !

 

 

Dass der S14 besser war, zeigt die DTM ab 86

 

 

-----------

 

 

Prinzipiell sollte doch die Frage bleiben, was der TE eigentlich will ?

 

 

Geradeausfahren = S38 Turbo mit 1000PS machbar !

Spaß im Alltag = V8 / S38 / S50 / etc mit PS 286 - 321

Spaß im Alltag II = M30 mit 211 PS

Spaß im Alltag III = M20 B27 180-220PS

Spaß im Alltag IV = E30 so lassen, wie er ist und sich am Auto erfreuen, dass kein Einheitsdesign hat !

 

 

 

 

Alles in allem eine reine Geld- / Geschmack- / Motorgefallens-Frage !

 

 

 

 

[greencab_m60]

bleischwerer V8 ??

 

das kann mann wohl eher vom M30 sagen. außerdem ist die positionierung des motorblocks auch entscheidend!

 

 

edit: upps, zu langsam

[touringDani]

M30 ist doch auch grad mal 2 Kilo schwerer als der M60.

Richtig ist, daß von der Motorposition sowie vom Fahrwerk sehr viel abhängt.

Ich meine, 400 PS wären ausreichend und noch technisch machbar mit vertretbarem Aufwand hinsichtlich FW/Bremse.

Mehr geht natürlich immer, aber was nützt mir das, wenn ich die Leistung nicht auf die Straße bekomme oder mir die dann fällige Reifen-Flatrate zu teuer ist.

[Wolli-325i]

M30 ist doch auch grad mal 2 Kilo schwerer als der M60.

 

Ja aber das Leistungsgewicht von dem Motor stimmt halt net ausserdem hat der V8 seine Masse ja weiter hinten sitzen weil 2 Zylinder "kürzer".

Soviel tun die sich alle net, kommt sowiso drauf an was man damit machen will

[Oli*]

Sollte die Frage nicht viel eher sein, wieviel Leistung am E30 wirklich fahrbar ist? Die hinterachskonstruktion ist nicht die modernste, und in den Kurven, auch in weiten ist sie doch recht schnell überfordert.

Einen bleischweren V8 einzubauen, der die VA dazu bringt, doch noch vor der HA zu schieben kann da doch auch nicht des Rätsels Lösung sein. BMW hat im M3 nicht umsonst nen leichten s14 eingebaut.

Auf der Geraden bei Beschleunigungsrennen sieht das natürlich wieder ganz anders aus, aber suf der Rundstrecke?

 

 

Man merkt, Du sprichst aus Erfahrung ;o)