Fehlersuche M20B20

[Chuck_E24]

Hey, 

 

bräuchte schon langsam Hilfe mir gehen die Ideen aus    Zur Info es handelt sich um einen E30 320i mit 95kw Baujahr 01.1988.

 

Sorry im vorhinein für die Ganzen Grammatik und Recht schreib Fehler habe eine kleine Deutsch-schwäche  

 

Anfangs startete der Motor von einen auf den anderen Moment nicht mehr .... Auto aus der Garage gefahren und alles ganz normal und wie ich ihn reinstellen wollte sprang er nicht mehr an.... da ich aber eh die Kopfdichtung machen wollte schob ich ihn rein und suchte den Fehler wenn ich das gröbste zerlegt habe.
Der Fehler war mir schnell klar (dachte ich) da er Normal einspritzte und auch Luft bekommt aber kein Zündfunke kam tauschte ich auf verdacht den Kurbelwellengeber da Kerzen relativ neu waren und die Zündspule auch keine Leitungsunterbrechung hatte und ich ca. die Richtigen werte bekam. Nach dem Tausch des Kubelwellengebers Sprang er ohne Probleme wieder an (ohne Abgaskrümmer da ich diesen bereits demontiert hatte).

Nach dem ich die Kopfdichtung gemacht hatte und auch neue Dichtungen für Ansaugbrücke etc. verbaut hatte und ich auch die Ventile eingestellt hatte (Auslass 0,3mm und Einlass 0,35mm) sprang er wieder ohne Probleme an lief nur mit Leicht erhörter Drehzahl (1200 U/min) dachte das ist normal weil er ja wenn er Kalt ist eh immer eine Leicht erhöhte hat für 1-2min wenn der Motor kalt ist im Warmen fiel er auf ca. 850.  Er lief auch sehr Ruhig und ich machte eine kleine Probefahrt nachdem ich wieder Zuhause war stellte ich ihn ab und als ich ihn nach 20 min wieder Starten wollte sprang er nicht mehr an erst als er wieder Kalt war Sprang er an. Nach einigen Tagen wurde die LL drehzahl im Kalten zustand immer Höher bis er auf 2000 U/min lief wenn er Kalt war und sobald er den Blauen bereich verlassen hat fiel er ganz langsam auf 900 herunter. Nach einigen Tagen Sprang er auch wieder an wenn der Motor warm war, allerdings erst wenn ich voll am Gas stehe und ich ca. 10sec. lang startete.

 

Eines Tages wollte ich ihn wieder im Warmen zustand Starten aber er machte keinen Mucks mehr man hörte nur den Motor drehen aber er macht kein Anzeichen, dass er auch nur annähernd anspringen wölle. Also wartete ich 1-2h bis der Motor wieder bisschen Kälter wurde und versuchte es erneut... er sprang zwar an aber er lief auf 2000 U/min und ging nicht mehr runter auch nicht als er warm war. Zum nachhause fahren eine Katastrophe (er hatte auch keine Leistung mehr da er viel zu fett war).

 

 

Ich habe schon getestet: 

• Temperaturfühler für das Motorsteuergerät funktioniert soweit einwandfrei nur das Kabel zum Steuergerät hat 180 Ohm ( dürfe aber nicht so Schlimm sein oder?)
• Drosselklappen schalter LL Schalter funktioniert schaltet auch bis zum Steuergerät
• LL Regler 3-Polig wird angesteuert und auch leichtgängig (fliegt beim schütteln ganz zu und wieder auf)
• Falschluft zieht er auch keine da ich alle Dichtungen neu gemacht habe und auch mit Bremsenreiniger keine Drehzahl erhöhung passiert
• wenn ich den LMM abziehe Springt er auch nicht besser an und Läuft immer noch gleich Fett

 

Habt ihr noch eine Idee was es sein kann? Warum er schlecht anspringt wenn er warm ist und immer mit 2000 u/min im LL läuft ? 

 

 

[cabriolet]

Eine einzige Ursache für das gesamte Fehlerbild fällt mir da leider nicht ein und ich fürchte, dass hier mehrere Probleme zusammenspielen.

 

Zuerst einmal: Wenn er einspritzt, aber kein Zündfunke vorhanden ist, kann es schonmal nicht am Kurbelwellensensor liegen. Den hast du also vermutlich umsonst getauscht. Da liegt irgendwo zündungsseitig ein Problem vor. Also schau´ dir auch Verteilerfinger und -Kappe genau an, die Zündspule sicherheitshalber auch mal tauschen (oder zumindest messen, ob die "angesteuert" wird), wenn die kaputtgehen haben die meistens erstmal Probleme bei Hitze oder Temperaturänderungen.

 

Wenn er jetzt dauerhaft zu hoch dreht, kommt irgendwo zu viel Luft her. 2000U/min liegt ja schon deutlich über der Drehzahl, bei der die Schubabschaltung reagiert, der müsste dann eigentlich im Leerlauf massiv sägen. Da er das nicht tut, spricht der Drosselklappenschalter nicht an. Einen Defekt schließt du da ja aus UND die Drehzahl ist zu hoch, deshalb tippe ich da auf eine klemmende Drosselklappe oder einen hakeligen Gaszug.

Falschluft schließt du ja auch aus, außerdem würde bei der hohen Drehzahl ja dann das Schubabschaltungs-Sägen eintreten.

 

Dass er zusätzlich auch noch zu fett läuft, muss dann wieder irgendwo anders herkommen. Da würde dein gemessener Wert von 180 Ohm vom Fühler zum Steuergerät hineinspielen. Das ist DEUTLICH zu viel, so ein Kabel hat nur Bruchteile von einem Ohm. Das heißt, da ist etwas arg vergammelt oder sogar gebrochen. Das könnte auch erklären, warum das mal besser und mal schlechter läuft, tendenziell aber immer schlimmer wird, wenn sich z.B. ein gebrochenes Kabel gerade so noch berührt, der Kontakt aber immer schlechter wird.

Für Überfetten kann aber auch durchaus der LMM verantwortlich sein. Wenn das noch der erste ist, sind da vermutich die Leiterbahnen schon gewaltig verschlissen und auch die Feder ausgeleiert. Reinigen für eine freigängige Stauklappe rettet das dann auch nicht mehr.

Auch ein typisches Problem: Gerissene Membran im Druckregler. Dann läuft dir der Sprit direkt in die Ansaugbrücke. Das würde auch das extrem schlechte Anspringen erklären, da alles was an Spritdruck noch vorhanden ist, sich erstmal in die Ansaugbrücke entlädt. Kannst du aber einfach überprüfen: Der dünne Luftschlauch vom Druckregler zur Ansaugbrücke muss innen wirklich furztrocken sein. Abziehen und ´reinschauen.

 

Was auch noch sein kann: Dein Steuergerät gibt den Geist auf und verursacht mehrere Fehler gleichzeitig. Das kann aber für die deutlich zu hohe Drehzahl NICHT verantwortlich sein, da muss mMn wie gesagt etwas mechanisch klemmen. Leih´dir versuchsweise irgendwo eins, darf auch vom B25 sein.

 

Ich hoffe, das hilft dir jetzt irgendwie weiter.

 

Gruß

Markus

Bearbeitet: 25. Mai 2020 von cabriolet

[Chuck_E24]

Verteiler Finger und Verteiler Kappe sehen gut aus und auch nicht Verschlissen und da durch dass es bei diesem Model keine Fliehkraft und Unterdruck Verstellung mehr gibt kann da auch kein Fehler sein. Signal bekomme ich vom der Zündspule bis zu jeder einzelnen Zündkerze auf jeden Fall durch.(Zündkabel und Verteiler kappe auf Durchgang gemessen) Zündspule könnt noch Probleme verursachen aber Glaube ich eher nicht da er keine zünd aussetzter im oberen Drehzahl bereich(volllast) hatte was für mich für eine einwandfreie Zündspule Spricht.

 

Ja dachte ich anfangs auch das er irgend wo falsch Luft ziehen müsste aber zuvor ist er im stand gelaufen wie ein Neuer M20B20 kein Sägen kein Ruckeln kein Garnichts nur im Kalten war das Ventil klackern ein bisschen lauter (weil stat 0,3mm Einlass 0,35mm Ventilspiel für besseres Ansprechverhalten)  aber kaum der rede wert. Und ich habe alles nochmal Überprüft und manche Schläuche extra noch einmal runter genommen und mit Motor-Dichtmasse abgedichtet um wirklich 100% sicher zu sein das alles dicht ist und die Drosselklappe funktioniert einwandfrei + Gas seil ist sehr leichtgängig es ist auch keine Starke Verschmutzung im oder um die Drosselklappe vorhanden. Drosselklappen schalter ist es zu 100% nicht da ich bis zum Steuergerät das richtige Signal bekomme wenn die Klappe bisschen offen ist kein Signal wenn die klappe zu ist Signal spricht für mich für kein defekt. Und sägen tut er auch nicht wirklich vielleicht 2-3 Zündaussetzer in der Minute. 

 

Ja ich war schon am Überlegen ein neues Kabel einzuziehen ( Provisorisch) um zu sehen ob er dann besser läuft weil mir 180 Ohm und 0.25V Spannungsabfall auch bisschen zu viel sind.

 

Habe denn LMM gestern aufgemacht und die Leiterbahnen so gut es geht mit meinem Multimeter gemessen da ich leider kein Oszilloskop habe und siehe da zwischen 20% und 40% Stellwinkel habe ich vermutlich eine Leiterbahn da der widerstand dort auf über 1500 Ohm ist und danach mit einen Sprung auf 500 Ohm und danach konstant sinkend.  Leider gibt es die Leiterplatte nicht einzeln also muss ich mir ein Ersatz LMM besorgen.... Würde aber immer noch nicht die 2000 1/min erklären.... 

 

Druckregler hatte ich auch schon im verdacht habe aber keine Ahnung welche werte ich bei welcher Drehzahl haben sollte (Benzindruck) und im Internet finde ich auch nur waage aussagen. 

 

Ja in meiner gegend kenne ich leider keinen mit einem M20b20 und "neuerer" Motronic die meisten haben eine K-Jetronic.... 

 

Ja Hilft mir weiter werde mir das mit dem Benzindruckregler noch einmal genauer anschauen. 

 

 

Danke auf jedenfalls für deine Mentale Unterstützung! 

 

Güße

Chuck

 

[bpfi]

Hallo Chuck,

 

ich denke der BDR kennt nur einen Wert, und der ist 2,5 bar beim M20. Warum sollte der auch unterschiedliche Werte liefern, er muß ja schließlich den Druck unter den verschiedensten Bedingungen halten. 

 

Tschüß,

 

Bernd

[cabriolet]

 

 

ich denke der BDR kennt nur einen Wert, und der ist 2,5 bar beim M20.

 

Jein . Für abgezogenen Unterdruckschlauch stimmt das so mit den 2,5 bar. Steckt der Schlauch ´drauf, wird der jeweilige Saugrohrunterdruck abgezogen um die Differenz immer gleich zu halten zwischen Druck an den Düsen und dem Druck im Saugrohr.Diese Differenz beträgt also immer die 2,5 bar (bzw. beim M20B25 3,0 bar).

 

 

 

Würde aber immer noch nicht die 2000 1/min erklären....

Die können wirklich nur über die Drosselklappe zustande kommen, irgendwo muss die zusätzliche Luft für die erhöhte Drehzahl ja herkommen. Bei Falschluft oder auch über einen defektes Leerlaufregelventil, aber korrekt geschlossener Drosselklappe spricht ja dein Drosselklappenschalter an. Das heißt, über ca 1500 U/min geht der in die Schubabaschaltung, die Drehzahl fällt bis auf etwa 900 U/min ab, Schubabschatung geht aus, Motor dreht wieder hoch, und so weiter. Gibt extremes Sägen, und die Verbrauchsanzeige pendelt dann auch hin und her.

An der Drosselklappe machen sich da schon Millimeterbruchteile deutlich bemerkbar, die dafür sorgen, dass dein Drosselklappenschalter nicht anspricht und auch der Luftspalt für die zu hohe Drehzahl sorgt. An deiner Stelle würde ich da nochmal ganz genau hinsehen.

 

Gruß

Markus

 

p.s.: Ich suche mal am Wochenende mal nach meinem Ersatz-Steuergerät für den B20. Aber ohne Garantie, dass ich das tatsächlich noch habe, da ich viel Zeugs ja verkauft habe. Wenn es noch da ist, kann ich dir das leihen.

[bpfi]

Jein . Für abgezogenen Unterdruckschlauch stimmt das so mit den 2,5 bar. Steckt der Schlauch ´drauf, wird der jeweilige Saugrohrunterdruck abgezogen um die Differenz immer gleich zu halten zwischen Druck an den Düsen und dem Druck im Saugrohr.Diese Differenz beträgt also immer die 2,5 bar (bzw. beim M20B25 3,0 bar).

 

 

 

Die können wirklich nur über die Drosselklappe zustande kommen, irgendwo muss die zusätzliche Luft für die erhöhte Drehzahl ja herkommen. Bei Falschluft oder auch über einen defektes Leerlaufregelventil, aber korrekt geschlossener Drosselklappe spricht ja dein Drosselklappenschalter an. Das heißt, über ca 1500 U/min geht der in die Schubabaschaltung, die Drehzahl fällt bis auf etwa 900 U/min ab, Schubabschatung geht aus, Motor dreht wieder hoch, und so weiter. Gibt extremes Sägen, und die Verbrauchsanzeige pendelt dann auch hin und her.

An der Drosselklappe machen sich da schon Millimeterbruchteile deutlich bemerkbar, die dafür sorgen, dass dein Drosselklappenschalter nicht anspricht und auch der Luftspalt für die zu hohe Drehzahl sorgt. An deiner Stelle würde ich da nochmal ganz genau hinsehen.

 

Gruß

Markus

 

p.s.: Ich suche mal am Wochenende mal nach meinem Ersatz-Steuergerät für den B20. Aber ohne Garantie, dass ich das tatsächlich noch habe, da ich viel Zeugs ja verkauft habe. Wenn es noch da ist, kann ich dir das leihen.

Also mein M20B25 hat den mit 2,5 bar drin, mein M40 hat den mit 3 bar drin. Soll ich ersteren jetzt wechseln?

 

Tschüß,

 

Bernd

[cabriolet]

Also mein M20B25 hat den mit 2,5 bar drin, mein M40 hat den mit 3 bar drin. Soll ich ersteren jetzt wechseln? Tschüß, Bernd

 

Theoretisch läuft er damit ja dann zu mager. Wenn du aber keine Probleme hast, lass ihn einfach drin, also ersteren, den B25 .

 

Spass beiseite, wenn das seit Jahren bei dir so funzt, lass es wie´s ist.

Bearbeitet: 28. Mai 2020 von cabriolet

[Chuck_E24]

Servus Jungs/Mädls,

 

Danke für eure Hilfe!

 

Ich hab den fehler gefunden. Mir war das Mit denn 200Oohm im kabel ei bisschen zu geheuer und wollte Herausfinden wo der "Kabelbruch" genau ist. Als ich allerdings auf dem Stromlaufplan ein paar Kabel zu einen stecker gingen wo auch der Temperatur Fühler und noch ein paar Sensoren und Aktoren drüber laufen Sichte ich also diesen Stecker. Er war unter der Ansaugbrücke und war rund. Machte diesen auf und sah das dort die Pins grün waren. Gereinigt und mit Kontaktspray eingesprüht zusammen gesteckt und das auto hatte keine Probleme mehr.....

 

Das erklärt mir jetzt auch warum es von mal zu mal schlimmer wurde da die Oxidation natürlich immer mehr würde.

 

Fehler also erfolgreich gefunden und hat zur Reparatur nur ein paar Euro für den Kontaktspray gekostet 😁👍🏻

[MartinE30]

Kontaktspray kann dazu führen, dass es wieder korrodiert - also mal im Auge behalten, sich ggf. so ein Teil mal auf Vorrat besorgen.

[Simon_77]

ist das der gleiche Stecker wie in dem anderen Thread? Schreit ja förmlich bei jedem, der "Motorprobleme" hat zu kontrollieren. 

 

Vielleicht Übersichtsfoto hier reinstellen, daß den jeder findet - hat einen Bajonettverschluss u kann ab und an mal klemmen. Eventuell gibts ein Roundup oder was sinnvoll gemacht werden kann für die "Instandhaltung".. so für Laien  

Bearbeitet: 6. Juni 2020 von Simon_77

[cabriolet]

Ja, ist der gleiche Stecker, der ist ja gerne mal gammelig (obwohl die Kontakte versilbert sind). Bisher kannte ich das so, dass dann die Einspritzventile aussetzen, aber bei den M20 laufen ja nicht nur die Einspritzsignale, sondern auch die Temperaturen über diesen Stecker.

 

Und, wie MartinE30 ja schon sagt: Kontaktspray ist recht aggressiv. Das sollte gründlich wieder ausgespült werden (z.B. mit Spiritus/Wasser-Gemisch, dann aber vor dem Zusammenstecken gründlich trocknen lassen), damit es nicht noch mehr gammelt als vorher. Besser sind Kontakt-REINIGER, die üblichen Kontaktsprays sind eigentlich dazu da, in Zündanlagen Feuchtigkeit zu unterwandern und zu verdrängen. Aber auch die Reiniger spült man später am besten restlos aus.

 

Gruß

Markus

Bearbeitet: 6. Juni 2020 von cabriolet