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m40 kein Standgas und Kat glühend rot


langer3
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Hallo zusammen,

 

habe da ein etwas größeres Problem und weiß nicht mehr weiter

 

habe bei meinem 316i m40 am Freitag einen neuen Motor eingebaut.

 

Neuer Motor ist ein Umbau auf 1,9l auch M40. Unterbau und Kopf neu inkl. Innenleben.

 

Verbaut habe ich einen M40b19, 288/280 Grad asym. dbilas Nockenwelle, Kopfbearbeitung und Fächerkrümmer.

Ansaugbrücke ,Eeinspritzleiste und alles andere wurde vom alten Motor der ohne Probleme lief übernommen.

Die Sache ist die das der Wagen ohne Probleme startet und läuft solange man ihn am Gas hält. Aber er läuft vieeeel zu fett hat garkein Standgas und der Kat wird nach wenigen Minuten rot glühend Abgase sind super heiß und stinken nach sprit. 

 

Haben den LMM, den Gemischregler, die Lamdasonde, OT-Geber getauscht und das alles nach und nach. Die Orginal Nockenwelle ist auch wieder drin aber keinerlei besserung. noch nicht mal ein vernünftiger Leerlauf. Schläuche sind auch alle ok, also zieht keine Falschluft

 

Die Steuerzeiten haben wir auch x mal kontrolliert und da ist alles in Ordnung und passt.

Heute haben wir ihn ohne Kat laufen lassen aber das hat auch keine Veränderung gebracht, habe vermutet das dass Innenleben des Kats sich gelöst hat aber der scheint ok zu sein.

 

Sprit Rücklaufleitung ist auch frei.

 

Steuergerät habe ich auch probeweise getauscht ( 1,6 und 1,8l m40 ) genau wie die Relais, aber immer noch keine Veränderung.

 

Hat jemand von euch noch eine Idee wo der Fehler liegen könnte ??

 

 

Gruß Frank

 

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Hängendes und vor sich "hinpieselndes" ESV?

 

Hatte sowas mal an 'nem Saab gesehen. Da hat es dann durch Glühzündung des unzerstäubten Sprit nicht nur den Kat gekillt, sonden auch noch ein ordentliches Loch in einen Kolben gebrannt...

Mw. sind die ESV bei Beiden von Bosch.

Zitat Sandmann (http://www.sandmanns-welt.de/): Die Zeit ist zu knapp für langweilige Autos, Abende vor dem Fernseher oder schlechten Wein...

 

Restlicher Fuhrpark: Saab 9-3 SC TTiD Aero + 9-5 SC 2.3t SE; VW T4 TDI Multivan; Benz 200D/8 (Arbeitsvorrat)

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Hm, aber so wie Du das beschrieben hast, läuft er ja viel zu Fett. Und im Leerlauf scheint ja auch die (reguläre) Luftmenge nicht zu reichen das er anbleibt.

 

Also muss irgendwie zuviel durch die ESV kommen. Bleibt nur ein elektrischer Fehler oder Druck zu hoch.

Würde mir mal die el. Verteilung an der Leiste anschauen und auch den Kabelbaum bis zum Steuergerät.

Benzindruck messen gibt vlt. noch einen Hinweis ob der Druckregler korrekt arbeitet.

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Ja stimmt, die letzte Hoffnung die ich habe ist der Kabelbaum (Kabelbruch) und den wollte ich jetzt die Tage noch wechseln,

hatte die Leiste vom Kabelbaum am Dienstag noch auf und habe alle Stecker und Kabel kontrolliert und die Sitzen alle und es hat sich nix gelöst.

 

Den Druckregler hatte ich bis jetzt ausgeschlossen da ich die komplette Einspritzleiste auch wieder umgebaut habe vom alten Motor ( der bis zum Ausbau 1 a lief) habe quasi 2 komplette Leisten ausprobiert,

aber werde mir mal bei nem bekannten das Messgerät leihen um den Benzindruck zu Messen.

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Glühender Kat ist ein Zeichen für das Rausbrennen in den Auspuff. Das kommt entweder durch falsche Steuerzeiten oder durch falschen Zündzeitpunkt. Kontrolliere die OT, sowei Nockenwellenposition

Schaper Automotive - BMW Turbo- und Kompressoraufladung

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haben die Steuerzeiten schon x mal geprüft und alles wieder auseinandergehabt , abgesteckt im OT ( Absteckdorn) Nockenwellenbrücke drauf ..... passt alles 1a und steht so wie es soll....... haben ja auch die orginale Nockenwelle wieder eingebaut damit sollte er ja eigentlich zumindestens einen vernünftigen Leerlauf haben .... aber Pustekuchen ..... leider keine Änderung

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Dann vergleiche die Drehzahlerfassung resp. Bezugsmarke (Trigger). Sind die bei beiden Motoren absolut identisch ? Hier wird mit Sicherheit eine Differenz von über 30-40° sein

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Dann vergleiche die Drehzahlerfassung resp. Bezugsmarke (Trigger). Sind die bei beiden Motoren absolut identisch ? Hier wird mit Sicherheit eine Differenz von über 30-40° sein

 

wenn er den Motor nicht mit "Augen zu" zusammengebaut hat (also z.B. die Passfeder in der Kurbelwelle vergessen oder den Passtift für das Inkrementenrad versenkt) dann hat das M40 Inkrementenrad mit der 1,9-er M43 Kurbelwelle und dem M40 ZR-Rad die gleiche Position wie bei der M40 Kurbelwelle

 

und das sollte nicht nur theoretisch funktionieren, es tut es auch praktisch, denn ich habe schonmal einen 2-Liter M40 mit der 1,9-er M43 Kurbelwelle gebaut, da war/ist alles wie es sein soll


Bearbeitet: von vokuhila
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ok, gut zu wissen, danke. Die Problematik ist ja bei BMWs "Baukasten" allgemein - man sollte die Triggerung immer verifizieren, sobald man unterschiedliche Komponenten versucht. Beispiel M50-M52.

Sollte ja ein Denkanreiz sein, in welche Richtung die Fehlersuche gehen soll.

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ja danke für den Tipp, habe eben trotzdem noch mal kontrolliert...... aber es ist alles ok und passt.Verstehe echt nicht was da schief läuft.......jetzt bleibt ja eigentlich nur noch ein defekt im Kabelstrang als Übeltäter ..........


Bearbeitet: von langer3
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ok, gut zu wissen, danke. Die Problematik ist ja bei BMWs "Baukasten" allgemein - man sollte die Triggerung immer verifizieren, sobald man unterschiedliche Komponenten versucht. Beispiel M50-M52.

Sollte ja ein Denkanreiz sein, in welche Richtung die Fehlersuche gehen soll.

 

beim M50 / M52 gibt es verschiedene Inkrementenräder, für BOSCH und für SIEMENS Motorsteuerung, die "Zahnlücke" ist dabei bezogen auf den Motor OT an unterschiedlichen Positionen

 

man sollte die Räder aber besser nach der Motorsteuerung "zuordnen" weil es einfach nur über die Motorbaureihe nicht immer eindeutig ist

 

denn es ist so :

 

der M50 hat nur als 2,5-er immer BOSCH

 

aber beim M50 als 2-Liter gibt es BOSCH und SIEMENS und da sind dann auch jeweils andere Räder dran

 

der M52 hat immer SIEMENS

 

wer also aus dem großen "M50 Teilelager" irgendein M50 Rad rauskramt oder irgendwo eins kauft um es z.B. an einem BOSCH gesteuerten M50 zu verwenden, der sollte genau schauen ob es nicht vielleicht ein Rad von einem 2-Liter M50 für die SIEMENS Steuerung ist, denn dann klappt es eben nicht

 

 

da gibt es noch ein kurioses Erlebnis in dem Zusammenhang :

 

wir tauschten vor langer Zeit mal einen 2-Liter M50, der hatte Wassereinbruch im Brennraum und sogar schon ein gestauchtes Pleuel deswegen

also war die einfachste Sache, einen anderen 2,0-Liter herzunehmen, denn diesen "Unmotor" zu reparieren macht ja keinen Sinn

es wurde nur der nackte Motor getauscht, alle Anbauteile wurden vom "alten" Motor übernommen, es hätte also funktionieren müssen

 

klappte aber nicht, Funke da, Sprit auch, Kompression auch, aber spingt nicht an

 

nach kurzer Suche war klar, OT am Inkrementenrad stimmt nicht mit Motor OT überein

also das Rad nochmal an den "alten" Motor montiert um es zu vergleichen, da passte es

aber da war ja noch das "andere" Inkrementenrad vom Spendermotor vorhanden, das hatte die Austastlücke an anderer Position

aber auch mit dem war die Lücke nicht da wo sie hätte sein sollen

zu dem Zeitpunkt kannten wir die genauen Unterschiede noch nicht

also in der Not erstmal Passtift raus und eine Stellung gesucht wo die 6 Schrauben passen und die dem OT nahe kam

das passte zwar fast aber eben nicht ganz genau, na wenigstens lief er dann überhaupt erstmal

 

zu hause dann in Ruhe den ETK studiert um zu schauen wo der Unterschied herkommen könnte, wie viele Inkremntenräder, Flansche, KW usw. es denn geben würde

aber es gab nur zwei Räder und es gab auch nur einen KW-Flansch und auch nur eine KW

also Denkmaschine einschalten und in wenigen Sekunden zum Schluss kommen, es kann jetzt nur eine fehlende oder abgescherte Passfeder die Ursache für den Versatz sein

das bestätige sich dann auch, die Passfeder war abgeschert und deshalb stimmte die Flanschposition nicht und damit stand auch keines der Inkrementenräder richtig


Bearbeitet: von vokuhila
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Bei meinem neu aufgebauten M40 hatte ich ein ähnliches Problem mit dem Standgas.

Lag letztlich am Drosselklappenschalter.

Bei mir war es nur das fehlende Signal für "Drosselklappe zu" und damit wurde der Leerlauf nie von der Motronic geregelt.

Solange man am Gas stand - wenn auch nur leicht - war alles gut. Ohne Gas gind der Motor sofort aus.

 

Aber soweit ich weiß, gibt es ja auch noch ein Signal für "Volllast", damit wird das Gemisch über den idealen Abgaswert bei Lambda =  1 angereichert.

Normalerweiße sollte da kein Kat glühen - aber vielleicht gibt es ja einen Zusammenhang, manchmal hat man ja mehr als einen Fehler auf einmal.

 

Der DK-Schalter ist jedenfalls einfach zu prüfen ...

If everything seems under control, you're just not going fast enough (Mario Andretti)

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DK-Schalter am M40 kennt nur "Leerlauf". Für "vollständige Öffnung" hat er keinen Kontakt....

 

Drei Adern in der Zuleitung sind deshalb vorhanden, weil der Schalter ein Umschalter ist. Das tut er aber eben nur im Leerlauf.

Zitat Sandmann (http://www.sandmanns-welt.de/): Die Zeit ist zu knapp für langweilige Autos, Abende vor dem Fernseher oder schlechten Wein...

 

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DK-Schalter am M40 kennt nur "Leerlauf". Für "vollständige Öffnung" hat er keinen Kontakt....

 

Drei Adern in der Zuleitung sind deshalb vorhanden, weil der Schalter ein Umschalter ist. Das tut er aber eben nur im Leerlauf.

 

na, da hast Du wohl etwas falsch interpretiert, das ist kein "Umschalter" im herkömmlichen Sinn

 

der DK-Schalter an der im M20 M30 und M40 verwendeten Motronic 1.3 hat 3 Stellungen

 

Stellung 1 = Leerlauf, da ist der Leerlaufkontakt geschlossen, der Kontakt "klickt" beim Schalten

 

Stellung 2 = Teillast, da ist kein Kontakt geschlossen

 

Stellung 3 = Vollast, da ist der Vollastkontakt geschlossen, der "klickt" aber nicht und der schaltet auch schon deutlich vor dem Vollastanschlag der Drosselklappe

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soooo, heute Morgen haben wir den Kabelstrang getauscht. Und sieh da er läuft ohne Probleme hat wieder Leerlauf und läuft super ohne einen Glühenden Kat.... :).

 

Ich möchte mich auf jeden Fall bei euch für eure Tipps, und eure Hilfe bedanken echt super!!

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