6ZylinderSebbe

Danke für den Beitrag! An welcher stelle wäre das messen am sinnvollsten? Was wäre der Auslöser/die Ursache für eine Leerflaufende Vordruckleitung?

Schon alles durchgeforstet und ausprobiert leider ohne Erfolg deswegen muss ich das Thema leider nochmal eröffnen! Also: Motor Kalt wie warm startet schlecht! Man Orgelt ca. 6Sekunden dann melden sich Stück für Stück so langsam alle Zylinder zum dienst! Wenn er dann alle beisammen hat läuft er auch sauber und ohne Probleme! Ganz egal ob 2 Wochen gestanden oder nur 5 Minuten nach dem ausmachen! Bisher gemacht: DME Relais getauscht Thermoschalter(Blau) getauscht Auf Undichtigkeiten geprüft (Falschluft) Verschiedene Leerlauftseller getestet Lambda getauscht Benzindruckregler (3bar) getauscht ESV getauscht LMM getauscht Benzinpumpe getauscht Außentemperatur ist relativ egal! Er startet minimal besser wenn man ihn Ausmacht und DIREKT wieder startet was mich irgendwie immernoch auf die Benzinversorgung schließen lässt! Falls noch wer ideen hat, haut sie raus!

So Problem hat sich gelöst! An der Unterseite von Zylinder 2 war die Krümmerdichtung gerissen welche aber nur unter Gasstößen tatsächlich abgeblasen hat! War ein sehr Metallisches Klackern deswegen habe ich erst auf ein mechanisches Bauteil geschlossen!

Definitiv ETA! B20/23 und B25 sehen ganz anders aus

Habe manchmal das selbe Problem! Wenn man nen paar Kreise zieht kommt leicht was raus! Bei mir war es mit einem neuen Tankdeckel getan! Gruß Sebastian

Hallo, Das unterschiedliche Brennbild der Kerzen ist schon mal ein guter Indikator das es was mit der Spritzufuhr zu tun hat. Bevor du unmengen an Geld in NEUE Einspritzventile steckst würde ich die mal Ausbauen und erstmal selber reinigen und prüfen. Dazu gibt es genug Anleitungen! Für ca. 30 Euro gibt es noch nen Überholsatz. Hatte es selten das sie Kaputt waren meistens nur Verklebt. Desweiteren würde ich mal den Benzindruck messen! Der Benzindruckregler ist auch gerne mal durch! 320i=2.5bar 325i=3bar Falls es dann noch nicht will kann man die Düsen auch zum reinigen geben. "Vierliter" ist da eine gute Adresse und es ist weitaus billiger als Neue ESV

Also hier werden nen paar Eigenschaften durcheinander geworfen. 12.9 ist die Festigkeitsklasse welche mir meine Zugfestigkeit Rm und Streckgrenze Re (Rp0,2 bei unausgeprägter Streckgrenze) angibt (Punkt an dem sich das Material dauerhaft Plastisch verformt) Härte, Zähigkeit sind wieder ganz andere Eigenschaften. Also ganz simpel gesagt: sofern der Antrieb, der Schraubenkopf und der Schaft der Schraube die selben Maße aufzeigen ist es kein Problem anstelle von 10.9 eine 12.9 zu verbauen.

Viele Dank für den Beitrag! Am Ende wird man es eben messen müssen! Habe durch Glück jetzt noch nen Satz Katloskolben erhalten können. Bin jetzt am abwägen welche ich nehme. Das ich Super Plus fahren muss wäre mir relativ egal tanke meistens sowiso 102 Oktan. Mit den Katloskolben könnte man natürlich das Abfräsen des Blockes reduzieren und trotzdem recht hohe Verdichtung fahren. Nur rein Physikalisch macht der Verdichtungsunterschied zwischen 9,5:1 oder 10,5:1 (jetzt mal Beispielhaft) keinen Massiven Unterschied mehr. Da das Verhältniss Verdichtung/ Leistung ja alles andere als Linear ist und ab 9,5:1 schon sehr stark abflacht. Trotzdem bin ich schon beide (170ps, 171ps) Motoren in sehr gleichen Autos gefahren und fand das der Katlose schon noch nh Ecke griffiger ist. (Placebo grüßt aber auch gerne mal aus der Ecke) Jetzt geht es eh erstmal ans reinigen und vermessen aller Bauteile, Kopf frisch machen und der ganze Kleinkram der so zusammenkommt. Dann habe ich noch etwas Überlgungszeit welche Kolben reinkommen und was abgefräßt werden soll. Gruß Sebbe

Wahnsinn! Habe mir gerade den gesamten Verlauf durchgelesen und kann nur Hut Ab sagen! Ich will nicht wissen wie viele gesagt haben das es quatsch ist und Er hat es trocken und sauber durchgezogen! Mein vollsten Respekt!

Vielen dank, ja bin erstmal von den 2,4mm ausgegangen um die 9,8:1 grob zu erreichen. Bin aber auch der Meinung das es keine Welten sind am Ende wenn es nur 9,5:1 werden. Der neue Zylinderkopf mit Schrick Nockenwelle und Anpassungen zum Fächerkrümmer sowie Ansaugbrücke werden (so die Theorie) sich stärker auf die Motorcharakteristik auswirken. Mir geht es am Ende sowiso ehr um den Spaß beim Basteln als um die eigentliche Endleistung. Eine passende Abstimmung darf am Ende natürlich auch nicht fehlen, habe mir aber für den Anfang erstmal nen Alpina Chip aus dem B3 2.7 besorgt damit solte er erstmal laufen. Grüße aus dem Norden

Super erstmal vielen Dank für den Beitrag! Ventile sind Serie 325i Ja sie werden unten Abgedreht für den 2.7er da es lange sind (73,6mm) Dann bin ich auch in der Hoffnung es mit dem Teilkopf machen zu können. Ich werde es mal an einem Kaputten Kolben probieren dann ists nicht so schlimm wenn was hinüber geht! Daten der NW: Nockenhub 7,3/7,0 - Ventilhub 11,4/11 - Ventilhub in OT 2,2/1,7 - Spreizung 110/100° - Ventilspiel 0,25

Hallo, Mein 2.7er nach V3 soll auch eine 284/272 NW bekommen. Bei 2.4mm Abfräßmaß am Block und KatKolben (84V115) komme ich Rechnersich darauf das die Ventiltaschen auf jeden fall etwas nachgesetzt werden müssen. Deckel FP1 hab ich zuhause, passende Fräser ebenfalls. Meine Frage: Gibt es grobe Richtwerte wie Tief Sie müssen und vorallem wie viel man Maximal tiefer fräsen darf? Möchte eigentlich ungerne 10mal ein und ausbauen um irgendwann den passenden Quetschspalt erreicht zu haben (Natürlich wird am Ende einmal Quetschpalt mit Knete oder Kopf anheben gemessen) Desweiteren wollte ich mal fragen wie man am besten Spannt habe etwas Schiss die Kolben zu verformen beim Fräsen, würde nen Teilkopf nehmen und auf voller Kolbenhöhe mit Alubacken Klemmen (4- Backenfutter) Würde hier dann später mal nen paar Bilder vom Ablauf reinstellen und welche Maße es bei mir am Ende geworden sind!

Vielen vielen Dank für diesen Beitrag! Ja da tappte ich wohl noch etwas im Dunkeln. Ein großteil meines Wissens habe ich darüber was ich bis jetzt selbst gesehen habe und das scheint noch längst nicht viel zu sein. Aber dafür sind Foren ja da! Vielen Dank

Hallo, Ich hatte das große glück einen originalen m20b25 (885) Kopf zu finden welcher anscheinend noch nie lief. Es ist kein AMC sondern ein Original Kopf von 1996. Meine Frage nun: Gab es irgendwelche Unterschiede, Verbesserungen/Verschlechterungen etc. zwischen den frühen und späten Köpfen (Vielleicht andere Lagermaße oder dickere Kühlkanäle? Ich konnte optisch nichts feststellen muss aber auch noch vermessen! Gruß Sebbe

Also um mal ein Extremum zu nennen. Hatten mal nen Motor der 25 Jahre Stand (M20) Öl und Flüssigkeiten getauscht und an den Hobel. Leider hatte keiner gesehen das die Drosselklappe auf Vollast festhing. Also Motor an und Begrenzerparty erst nach 15sekunden konnten wir der Lage Herr werden. Auch dieser Motor läuft ohne Öffnen seit dem. Gut ist es mit Sicherheit nicht für den Motor aber es scheint im auch nicht ungemein geschadet zu haben. Dies ist natürlich ein Einzelfall und nicht repräsentativ. Aber ich bin der Meinung das man ihn nach prüfen genauso behandeln kann wie einen Motor der gestern das letzte mal an war!

Also es gibt definitiv nen unterschied zwischen den alten Motroniken 1.1 und den neuen 1.3 Also der 125ps 320i(Unterdruck gesteuert und mit 7 Einspritzdüse) hat nen ganz anderen als der 129ps 320i aber ob zwischen 320i 129ps und 325i 170ps nen Unterschied besteht bezweifle ich so langsam (wenn ja keinen Spürbaren im Leistungsbereich und Motorlauf) Gerade weil die 325i lmm weitaus teurer gehandelt werden als die 320i ist das sehr Interessant

Moin, ein Thema was schon oft diskutiert wurde aber irgendwie nie richtig beantwortet! Also ASB, Drosselklappe und Einspritzdüsen sind definitiv unterschiedlich und haben Einfluss auf die Leistung! Aber beim LMM streiten sich die Geister. Er wird unter unterschiedlichen Nummern geführt was schonmal für einen Unterschied spricht. Jetzt bleibt die Frage: Gibt es wirklich einen Unterschied und kann dieser sich überhaupt auf die Motronik auswirken? Von den Maßen her sind Sie gleich wie ich es gesehen habe! In meiner Welt wird eine Lunftmenge durch einen mechanischen Dreh-Durchflussmesser gemessen und zur Motornic geschickt. Diese Luftmenge ist ja rein abhängig vom Motor ergo müsste der Wert der an die Motronic geht auch ein anderer als beim B20 sein durch erhöhten Hubraum Das einzige was sein kann ist das der B25 LMM äquivalent andere Werte abgibt als der B20 LMM. Ich habe sie beide mal gesteckt gehabt und konnte keinen Unterschied feststellen. Aber mein Popometer ist eben kein Rollenprüftstand! Gruß Sebastian

So machen wir es ! Danke

Ja das ist ja gerade ehr Akut. Das andere schon länger geplant und es wird auch noch länger dauern bis alles fertig ist. Als Azubi kann man leider nicht immer gleich alles auf einen Schlag kaufen und fertig machen so ist es leider.

Moin danke erstmal für die Antwort! Ja kommt ins Cabrio aber der wird natürlich auch öfters mal Drehzahlen über 4000 sehen. Ja wie ich schon Eingangs erwähnt habe gibt es hier viele Meinungen und auch viele Ausgänge. Ein Top Motor komplett neu kann dir nach 3 Wochen um die Ohren Fliegen und ich habe es auch schon oft genug gesehen wie Sachen wahrlos zusammen geworfen wurden, nur Volllast kriegen und trotzdem immer noch laufen. Die Ventile/Ventilsitze werde ich dann auf jeden fall machen. Kolben werde ich prüfen und entscheiden. Das ich alles komplett vermesse und grundsätzlich keine Schäden vorhanden sind ist natürlich eine Grundvorraussetzung. Gruß Sebbe

Moin, ich weiß jetzt schon das sich bei diesem Thema viele nicht einig sein werden aber ich frage trotzdem: Kurz und Knackig: Mache einen 2.7 Umbau V3 (325/27 Block, 325i Kopf, 325e Pleul, M20b27 KW, 256k Kolben) So: geht nicht um den Umbau an sich sondern was alles "Sinnvoll" oder sogar NOTWENDIG ist damit das ganze auch gut hält. Vorhaben: Block - wenn Hohnschliff gut: unbearbeitet belassen (im Zuge des Abfräsens wird natürlich geplant) - Pleullagerschalen und Hauptlager NEU Kolben - Wenn noch Gut: weiter nutzen - Aber was ist noch gut? Alle M20 Kolben haben Ablaufspuren an der liegenden Seite aber bis wohin sind diese Vertretbar? (Neue kaum zu finden und wenn dann für 1400Euro) - Kolbenringe NEU Kopf - da Schrick Nockenwelle: Ventilfedern NEU und VERSTÄRKT - Ventilsitze wenn gut(einigermaßen Dicht): so belassen oder definitiv NEU einpassen und schneiden? - Kipphebel wenn kaum Abnutzung an den gehärteten Flächen: so lassen oder definitiv NEU? - Kanäle zur Ansaugspinne und zum Krümmer: Übergänge angleichen oder nicht? - Lagerstellen Nockenwelle prüfen - Kippspiel prüfen - Nur wenn wirklich Nötig: planen Kurbelwelle: - Vermessen und ggf. Richten Das alle "Normalen" Verschleißteile NEU kommen ist für mich klar. Wollte nur eben fragen ob wer was einzuwenden hat gegen die angestrebten Punkte und vielleicht noch weitere wichtige Punkte nennen kann. Wie gesagt die nötigen Änderungen bzgl. V3 2.7 Umbau sind hier nicht mit aufgeführt! Vielen ank schonmal!

Wenn der Motor schonmal draußen ist und die ZKD fasst 30 Jahre alt dann wird die gerade mit neu gemacht kost ja nix und ist im ausgebauten Zustand weitaus angenehmer als wenn er drinne ist!

Hallo, erstmal Danke für die weiteren Beiträge! Ich konnte jetzt aber erstmal nicht weiterschauen! Zu meiner Schande muss ich gestehen das ich die Zündkerzen komplett ausgeschlossen/nicht beachtet habe das werde ich erstmal testen! Zum Auto nochmal kurz und knackig: 1987er Cabrio Schalter 256K Motor Öl ist frisch (10w40) Letzte Revision der mechanischen Teile ist nich feststellbar ich habe den Motor aus einem e34 mit nachweisbaren 120tsd Kilometern und diese passten auch zum Verschleiss der Motorenelemente! Alle Teile wie (ZKD, Wapu, Zahnriemen, Kerzen sind natürlich vor dem Einbau neu gekommen) Kompressionsdiagramm vor 2000km gut mache aber nochmal nen neues. Ich werde mal berichten ! Im schlimmsten fall kommt der Kopf sowsio bald runter und wird revidiert da er auf meinen 2.7er V3 soll.

Ja ziemlich da es ein recht helles Geräusch kann man es gut eingrenzen. Ich werde den VD mal nochmal runternehmen und mal mit dem Endoskop nachsehen vielleicht lässt sich was erkennen. Was mich noch nen bissl stottern lässt ist die Temp. abhängigkeit deswegen hatte ich das Ventilspiel im Verdacht aber das passte soweit sehr gut (Bei Zylinder 6 AV war es etwas goß da habe ich wieder auf 0,3 saugend eingetellt) Aber Kipphebel wäre auch mein nächter Verdavht wegen dem doch recht schlagenden Geräusch

Ok vielen dank schonmal! Ich weiß eigentlich so nicht möglich aber gibt es irgendeine Form der Prüfung der KH ohne Kopf wieder runterzu nehmen? Also sie sahen rein "optisch" alle gut aus aber das heißt ja nichts. Am Ende hilft wahrscheinlich eh nur: Kopf runter und alles einmal zerlegen!