PerryRhodan

Danke, ich wage mich die Tage mal dran - aber das mit diesem Lüfterle würde Sinn machen, das Geräusch hab ich wiedererkannt, dass es von einem Lüfter kommen muss, aber hab ans Gebläse gedacht und als das aus war, war ich komplett irritiert. Aber ausgeschlagene Lager beim PC Lüfter (Informatiker✌) bzw. Wenn was an den Flügeln schleift, hört sichs fast identisch an. Das dort beim Stg. nochmals ein kleiner Lüfter sitzt war aber auch für mich was Neues, wobei es Sinn ergibt - wie sonst soll er die Innenraumtemperatur messen Aber vorab mal Danke, ich werde berichten! :)

Direkt ab Zündung, siehe Video hörte aber einfach auf nach weiteren 10sec im Video (hatte schon gestoppt zu filmen) IMG_1401.mov

Er hat Klima mit automatischer Temperaturegelung…Grad-Zahlen auf der Temperatur-Scheibe + Knubel nebendran, soweit ich weiss sind das die Indikatoren :) aber inwiefern ändert das etwas an der Radio-Sicherung? Oder könnte es auch mit der Klima/Temperaturregelung zusammenhängen?🧐

Radio…daran hab ich noch nicht gedacht, was aber natürlich auch sein kann🤔 Ist das originale Bavaria C Reverse, nichts verändert also alles Original (automatische Antenne, 4x Lautsprecher) Eingrenzung ist schwierig aber kommt definitiv aus der Mitte des Armaturenbretts auf Höhe Klimaregler/Radio - dachte zuerst an den Tacho aber der ist es nicht. Ich schau mal wo ich diese „Gabeln“ habe um das Radio zu entfernen, evtl hat das ja ne Macke. Weil Standardmässig hab ich das auch aus, der Empfang/Tonqualität ist „ok“ (90er halt) aber trotzdem jedem Bluetooth Lautsprecher unterlegen.

Radio ist aus - bzgl. Drehzahl schau ich mal🤔

Leider ja, Gebläse auf 0 und es sirrt weiter. Was wäre dann diese klare & sehr bekannte Sache? :)

Hallo zusammen Vielleicht hat das Geräusch im Angehängten Video schon mal jemand gehört und kann mit grösserer Sicherheit als ich selbst einschätzen, von wo es kommen könnte. Ich habe das Gefühl es hat was mit der Lüftersteuerung (Gebläse-Widerstand) zu tun, weil auf der höchsten Stufe 4, ist es entweder ganz leise oder nicht mehr existent, bei den niederen Stufen aber noch definitiv da. Auch scheint das Geräusch zu „reagieren“ beim durchschalten. Nach einer Weile bzw. nach mehrmaligem Zündung an/aus verschwindet es von selbst und taucht danach auch nicht wieder auf - erst nach längerer Standzeit wieder. Was meint ihr? IMG_1387.mov

Also, vlt hab ich ja ne Macke...aber, wieso ist der neue, Original BMW Ölmessstab 1 216 250 a) viel kürzer & b) passt der nicht ins Einfüllrohr?! Hab ich was verpasst oder wie? (Mein Vorheriger war auch Gelb, also der der drin war bevor er zu ZF ging) Haben die das Einfüllrohr auch gleich gegen ein anderes getauscht? 🤔

Das hatte ich allerdings noch nie, zum Glück😅 Dafür ist mir noch was anderes aufgefallen, das aber schon vor der Revision bzw. immernoch: Wenn der Wählhebel in "D" ist und ich auf der Bremse steh (z.B. Situation "Ampel"), fühlt es sich an als ob das Auto stark unter "Spannung" bzw. "Druck" steht, als ober gleich lossprinten möchte...fängt auch an stark zu vibrieren & zittern - der Wechsel ins "N" oder "P" entlastet spürbar, also quasi wie Tag & Nacht, auch das Heck hebt sich grad um ein paar cm...Ölmenge ist ja jetzt OK, aber hab in einem anderen Forum (dort gings glaub ich um einen 7er E32) was vom Wandler gelesen und einer WÜK (Wandlerüberbrückungskupplung?) dass wenn die oder der Wandler ne Macke hat, sich das in dem Fehlerbild äussert, kann das sein? Oder was anderes?

Wurde von mir damals selbst mitgebracht, war von Ravenol, Dexron II D (mineralisch). Sie wollten mir allerdings ein nicht näher spezifiziertes Universal ATF einfüllen, Aussage a la "das passt schon, ist ja ein Uralt-Getriebe, die sind nicht so heikel wie moderne SMGs/DSGs" - war mir trotzdem nicht ganz geheuer bzw. ich wollte der Original-Spezifikation folgen, auch bzgl. der Argumentation dass bei Getriebeölen der Reibwert insofern eine Rolle spielt, dass alle Komponenten auf jenen dieser Spezifikation abgestimmt sind um einwandfrei funktionieren zu können. Die erhöhte hydroskopische Eigenschaft des Dexron 2D ist für mich sekundär da ein verschlossener Kreislauf. Und ja, ich mag übervorsichtig gewesen sein bzw. unnötigerweise da das Universal ATF evtl. auch seinen Job genauso gut erfüllt hätte, nichtsdestotrotz war es für mich nicht einleuchtend so viel Kohle reinzuballern nur um dann beim Öl nachlässig zu werden auf die Gefahr hin, allenfalls in 4 Jahren mit einem "Meischter, is 'putt! :(" erneut bei ZF aufzuschlagen. Drum, auf Experimente wollte ich mich bei einem für 6'000 CHF revidierten Getriebe nicht einlassen, auch wenn ich grundsätzlich propagiere, dass sich in der Öltechnik ebenfalls einiges getan hat und ich z.B. das vollsynthetische Ravenol HVE 10W-50 für hohe Laufleistungen in meinem M20B25 fahre bzw. ein Verfechter vollsynthethischer Öle bin. Keine Undichtigkeiten, keinen Ölverbrauch & alles blitz-blank innendrin. :)

Ja, staunte auch nicht schlecht Wobei wie du sagst, zuwenig ist auch nicht gut... Siehe nachfolgend Vorher-/Nacher-Ölstand (Blauer Pfeil bis wo es stand, schlecht erkennbar auf dem Bild & die min/max Markierung in Rot bzw der Ölstand nach dem Absaugen);

Man mag es kaum glauben, aber der Tipp eines befreundeten Mechaniker-Meisters scheint es gelöst zu haben; Getriebeölstand. Gem. Betriebsanleitung ist ja die Messung bei betriebswarmen Getriebe & (laufendem!) Motor durchzuführen, Wählhebel P oder N. Der Ölstand sollte zwischen den Kerben liegen, Differenz 0.3L zwischen "min" & "max". Musste einen halben Liter absaugen bis der Ölstand i.O war, soviel zum Thema "Ölstand geprüft" bei ZF Vermutung meines Kollegen war, dass durch zuviel Öl auch der Druck zu hoch wurde im System und bei einer flotten Nachmittags-Ausfahrt das durchaus zum tragen kommt bzw. Die Elektronik entweder das selbst mit den Sensoren gemerkt hat & dann quasi als Überdruckschutz früher geschaltet hat oder das Getriebe hydraulisch es "nicht schaffte", vorallem bei Betriebstemperatur des Öls (Dichte?). Wie dem auch sei, dreht nun sauber bis ca. 6200 U/min im S-Modus

Danke euch, ich schau mir das mal an... Bzgl. Kickdown, ist ja nicht so, dass ers nicht machen würde oder schalten würde - er dreht einfach nicht höher als genannte Drehzahl, auch bei der Motorenbremse lässt er nicht mehr zu, als ob eine Sperre drin wär die mehr Drehzahl blockiert. Habs nur 1x kurz ausprobiert, im Stand geht er bis 6000 U/min+...

Danke, ich führs mir mal zu Gemüte!😊👍🏻 Dass der "S"-Modus nicht aktiviert wird mag ich so halbpatzig verneinen, weil sobald ich den Schalter drehe schaltet er entweder direkt einen Gang runter oder beim geringsten Zucken im Gaspedal unmittelbar danach - es ist wirklich "nur" das Ausdrehen bzw. Hohe Drehzahlen welche nicht (mehr) zugelassen werden

Liebe Community Ich hätte mal ein Anliegen, welches mir bis anhin nie wirklich aufgefallen ist, bis letzten Samstag bei einer doch flotten Ausfahrt mit Freunden und meinem '88er 325iX (M20B25) mit der 4HP22 und der eher seltenen(?) EH-Ausführung (Modus Wählschalter in der Mittelkonsole sowie zusätzlichem AT-Steuergerät EGS, Code "BC" (24601216976) hinten links im Kofferraum). Vorab, das Getriebe wurde letzten Frühling '21 bei der ZF Vertretung Volketswil, Zürich hier in der Schweiz nach meiner Beanstandung (schlagende Gänge trotz Ölwechsel, Ölverlust) begutachtet und nach Absprache einer total Revision unterzogen, da es nicht nur externe sondern auch interne Leckagen hatte, von den abgenutzten Lamellen in der Kupplung ganz zu schweigen. Auch das hydraulische Schaltgerät wurde gem. Liste demontiert, gereinigt, defekte/abgenutzte Teile repariert/ersetzt & wieder zusammengesetzt. Alles schön und gut, knapp 5 Monate später erhielt ich meinen schönen Allradler zurück und war knappe 6'000 Schweizer Franken ärmer - wie dem auch sei, was macht man nicht alles für seine Schätze. Fährt sich toll, Schaltvorgänge einiges besser und auch sonst nichts mehr zu beanstanden - eigentlich... Wie der Titel aber bereits suggeriert nun das eigentliche "Problem": Mir ist aufgefallen, dass die Automatik quasi IMMER relativ früh schaltet - im E-Modus verständlich, gewollt und auch gut so. Allerdings im S-Modus drehen die Gänge gar nicht mehr aus, heisst sie schaltet quasi selbst unter absoluter "Volllast" (Pedal Kickdown bis ans Blech gedrückt) quasi immer bereits zwischen 4500-4800 U/min (ja, steinigt mich, dass ich das meinem Oldie antue - aber, ich bin da absolut bei Marco Degenhardt von der Halle77 auf YT, das MÜSSEN die Dinger abkönnen wenn sie mechanisch gesund & auf Betriebstemperatur sind, 30+ Jahre hin oder her)). Auch fiel mir auf, dass die Motorenbremse den Berg runter nicht wie früher hohe Drehzahlen zulässt sondern wirklich die Gänge (3/2) erst zurückschaltet, wenn er in besagtem Drehzahlbereich ist - das war vorhin nicht so. Da ich aber solch Flotten Ausfahrten höchst selten vornehme (seit ich ihn habe, war das erst das 2. Mal) fiel es mir natürlich nie auf weil es lässt sich ja auch schön ohne Hektik im Verkehr mitschwimmen. Die Gretchenfrage ist nun, was kann es sein? Hat evtl. das EH-Steuergerät eine Macke? Also irgendwas in die Richtung was dem Getriebe sagt "hej du, schalten und zwar genau....jetzt!" und dass nun das nicht mehr ganz stimmig ist bzw mit dem revidierten Getriebe nicht klarkommt? Evtl. noch wichtig zu erwähnen, ich hab einen Chip von Conny drin, nichts Wildes ("nur" 95er Super Kennfeld & Drehzahlbegrenzer Original bei 6400 U/min, natürlich auf meine Motronic & Getriebevariante "abgestimmt") - denke aber nicht, dass das einen Einfluss hat oder? Ich dachte ich frage hier mal bevor ich mich an Conny wende, weil der Motor an sich läuft astrein mit seinem Chip, kein (Leerlauf-) sägen mehr, ist spritzig & dreht willig hoch - und dann grätscht da die tolle 4HP22 bei 4500-4800 U/min rein und verdirbt den ganzen Spass, gerade wenn man merkt, wie der tolle Reihensechser Fahrt aufnimmt. So richtig vorstellen kann ich es mir aber nicht, dass die Motronic mit dem EH-Steuergerät kommuniziert, ist ja kein modernes Auto mit CAN-Bus...aber ganz überzeugt bin ich nicht und hege Zweifel an meiner eigenen Theorie, es gibt ja die 4HP22 auch ohne EH im Allrad oder allgemein... Für Inputs wäre ich dankbar, vlt wisst ihr noch was oder habt eine Idee LG aus der Schweiz

@Talker, diese Leitungen sind bei BMW noch ab Werk verfügbar - weitere Leitungen sind teilweise schon entfallen und nicht mehr lieferbar.

Danke dir, werds mal bei Gelegenheit versuchen! :)

Kleines Update: Also, neue BMW OE Leitungen (mit den R134a Anschlüssen) wurden verlegt, Expansionsventil ersetzt (altes leckte & gem. dem Meister sollte das sowieso bei der Umrüstung getauscht werden), Trockner neu, Bosch-Behr Kompressor gegen den Seiko-Seiki getauscht, Druckschalter wie von euch erklärt angeschlossen bzw. den anderen gebrückt, Leitungen gespült mit Reinigungsflüssigkeit, mit Formiergas auf Undichtigkeit geprüft & danach mit 900g R134a & 180ml PAG 100 befüllt - funktioniert wieder einwandfrei würde ich sagen, Kühlleistung aus der Lüftung bei guten ~8 Grad gem. Multimeter. Weiss nicht ob das noch kälter rauskommen soll (oder kam mit R12?) aber ich finde es auch so schon kalt genug Anbei noch ein paar Impressionen - den Aufkleber werd ich dann noch anbringen (ist eine Replik da das Original nicht mehr lieferbar ist, aber kann für läppische 6£ () bei Pukardesigns gekauft werden, zusammen mit vielen anderen BMW Aufkleber die's halt bei BMW nicht mehr gibt) Soweit mal ein dickes Dankeschön an alle und entschuldigt nochmals die Begriffsstutzigkeit die zuweilen vorhanden war. Trotzdem noch eine Anschlussfrage, habt ihr das auch, dass die Klima-Taste im Bedienteil nicht sofort beim 1. Mal quasi "stecken" bzw. eingeschaltet bleibt sondern quasi 2-3 Versuche benötigt bis sie drin bleibt? Kupplung klackt jedes Mal, auch leuchten tuts bei Druck sofort, denke also nicht, dass es daran liegt - kann die Taste selbst schon mechanisch abgenutzt sein, dass sie nicht grad beim 1. Mal "greift" oder gibts da noch ein anderes Problem? Oder ist das "normal"? Die Versuche sind übrigens im Stand bei laufendem Motor also nicht während der Fahrt.

Werter Vokuhila, dein beissender Spott ist mir nicht entgangen und ich denke, dass das auch beabsichtigt ist. Wie dem auch sei, ich kann dazu stehen, wenn ich was überlesen/vergessen habe zu prüfen wie in diesem Fall und ja, ich habe es bei besagter Sicherung versäumt - mea culpa Ja, sie ist rausgeflogen, habe sie nun ersetzt. Tut auch alles wieder. Interessenhalber noch das alte Relais geprüft, das hat wahrscheinlich auch bei dem Zeitpunkt als die Sicherung flöten ging das Zeitliche gesegnet, ist immernoch defekt & klickt nicht, immerhin etwas selbst gefunden, oder wie sagt man so schön "auch ein Blindes Huhn findet mal ein Korn". Summa summarum, auch wenn du und ich wahrscheinlich nicht mehr beste Freunde werden, möchte ich dir trotzdem aufrichtig danken, dass du dir die Zeit genommen hast & mir helfen konntest Einen Schönen Abend & Liebe Grüsse nach Sachsen

Nun, ich habe mittlerweile das Gleiche Problem, Tür offen & Zündung aus leuchten die Schalter nicht mehr und die eFH gehen auch nicht, Zündung an funzt alles tadellos. Der Unterschied zum Marc; - neue Türkontaktschalter verbaut vorne, beide (Innenlicht funzt tadellos, auch schon mit den alten welche im übrigen wenn dann nur minimalst Grünspan hatten) - neues Komfortrelais verbaut (altes war blau, hatte ziemlich vergammelte Kontakte, neues ist Violett, bei mir neben dem SA-Stecker an die Halterung geklipst) - Durchgang des "Massekabels" (welches vom Türschalter bis zum Relais(-Stecker) führt) geprüft, hat bzw. Multimeter pfeift - Sicherung 17 & Relais K5 sind auch i.O (ja, nur benötigt bei Zündung an) Das Relais klackt nicht und wenn ich das Kabel direkt an Masse halte (ohne Türkontaktschalter) tut sich auch nichts - heisst für mich es fehlt der Strom? Nur woher soll der kommen bzw welche Verbindung ist noch zu prüfen ob Spannung anliegt?

Hi zusammen Hab das Problem, dass nun die Komfort-Funktion (funktionierende eFH bei geöffneter Tür und abgezogenem Schlüssel) plötzlich nicht mehr tut. (2-Poligen) Türschalter hab ich schon überprüft, tut einwandfrei seinen Dienst (u.a. geht das Innenlicht an). Das blaue Komfortrelais hab ich bereits gegen ein neues (Violettes) getauscht, Sicherung 17 ist i.O, leider tut sich weiterhin nichts. Sobald Zündung an ist, funktioniert alles tadellos...habt ihr noch eine Idee woran es liegen könnte...? Liebe Grüsse Jonas

-

Danke Markus für deinen Input, Gert's Schaltplan vom 89er ist nach einem Vergleich mit dem 88er eigentlich identisch/richtig, mein iX ist im Dezember '88 vom Band, ich weiss nicht ab wann BMW das Modelljahr wechselt (dachte iwas im Sommer nach den Werksferien), was aber hier wahrscheinlich keinen Unterschied macht, hatte kurz verglichen: Hab jetzt mal nochmals meine Kabelage angeschaut und sieht eigentlich aus wie die von MetalMusic, vom Grünen Druckschalter (augenscheinlich Hochdruck) gehen 2 schwarze & ein schwarz-weisses Kabel auf den Stecker. Beim anderen Druckschalter (augenscheinlich Niederdruck) geht 1 schwarzes auf den einen und 2 rot-schwarze auf den anderen Kabelschuh. Da ich nach deiner Aussage am Weissen Stecker mit den schwarzen & schwarz-weissen Kabeln den neuen Hochdruckschalter anschliesse (könnte quasi einfach den alten (grünen) Hochdruckschalter abschneiden und bei BMW die Kabelsteckverbindung & Stecker holen, um dann an den Kabeln den richtigen/neuen Stecker zu haben), brücke ich einfach die anderen 3 Kabel an beiden Kabelschuhen vom Niederdruckschalter - richtig? Und ich nehme an, das schwarz-weisse Kabel geht auf das Rote beim neuen Druckschalter und Schwarz zu Schwarz oder spielt das hier keine Rolle?

Hast du gelesen & verstanden was ich geschrieben habe? Das ist ein Ausschnitt aus einem PDF eines anderen Kollegen, der diese Umrüstung bereits erfolgreich gemacht hat. Ich für meinen Teil habe noch gar nichts gemacht, also spar dir bitte das "nix kapiert" - es wird mir auch nicht richtig erklärt sondern ich hör nur "da schau selber"/"ist doch ganz einfach" aber gelesen (und verstanden bzw. in meine Ausgangslage hineinversetzt!) und auf meine Fragen geantwortet wird auch immer noch nicht richtig - ich habe 2 Druckschalter und insgesamt 6 Kabel, 3 gehen auf einen Stecker vom grünen Druckschalter und 3 Kabel an 2 Kabelschuhen an den anderen Druckschalter - dies gilt es auf 1 Stecker mit 2 Kabeln richtig zu verbinden. Welcher was ist und was genau macht musste ich mir mühselig zusammen suchen, wahrscheinlich ist mein Wissen aber immernoch (stark) Lückenhaft, weil ja anscheinend die Meisten hier Kfz-Meister sind mit 30+ Jahren Erfahrung in einer BMW Vertragswerkstatt und nur an E28/E32/E30/E34 etc. geschraubt haben und das in- & auswendig kennen, dann reicht es ja zu sagen "da nimm den Plan, jenes Kabel und jenen Schalter - jut is, des passt dann schon", mehr Erklärung braucht es doch nicht, oder? /SarkasmusOff Von einem Forums-Mitglied mit 6'128 Beiträgen hätte ich a) ein bisschen mehr Hilfestellung gegenüber einem offensichtlichen Neuling (interessiert aber immernoch quasi ein Newbie auf dem Ganzen) erwartet, vorallem Bezug nehmend auf das was ich ge-/beschrieben habe inkl. dem Ist-Zustand von meinem 88er E30 ist (detailiert genug erklärt mit Bildern & Text) und b) mehr Contenance, das "nix kapiert" finde ich daneben und erneut - spar dir das in Zukunft, dann schreib lieber nix bzw. enthalte dich. Aber mit Unterstützung hat das leidlich wenig zu tun, wir sprechen hier von über 30 Jährigen Kabeln, ich habe 0.0 Bock da IRGENDWAS zu verhunzen oder falsch anzustecken, weil futsch ist futsch und einen neuen Kabelbaum kriegst du nicht mal um die Ecke oder bei deinem Freundlichen ab Werk in 3 Tagen für einen Fufi & Zehner. Und so nebenbei: Wenn der Forums-Kollege ("Anderl" aus dem "3-er Forum", Link hier) dies erfolgreich so hingekriegt hat, kann sein "Gefrickele" auch nicht im Grundsatz falsch sein, oder hat er auch "nix kapiert"?

Also, hab den Plan von 88 angeschaut, sieht fast identisch aus, aber die Verkabelung scheint 1:1 dieselbe zu sein. Dann werde ich also a) den Druckschalter mit 1 Anschluss nehmen (wie von BMW vorgeschrieben) und b) so einen Adapter basteln wie im vorherig angehängten PDF der Kollege dies auf Seite 3 & 4 bereits anschaulich demonstriert hat - dann spar ich mir das modifizieren des Kabelbaums. Somit ergibt das nun Sinn in der Kombination von Matze's und Vokuhila's Beiträgen, danke!