Kahuna

Hallöchen und guten Abend in die Runde. Nachdem ich den oben genannten Motor nun zufriedenstellend in meinem 316i Touring (Prod-Datum 12/93) untergebracht habe, beschäftigt mich seit nun zwei Tagen die elektrische Anschaltung. Nur das mir bitte keiner denkt, ich wäre nicht fähig eine Suchmaschine zu benutzen. Mir ist durchaus bewusst, dass im Netz ein schier riesiger Haufen an Umbau-/Anschlussanleitungen vorhanden sind. Ich denke auch, dass ich so weit durch bin, mit Anklemmen/Umpinnen. Zum Problem: Der kleine will nicht anspringen. Motor dreht, aber weder Zündfunken auf allen 4 Kerzen, noch Kraftstoff. DME-, Lambdaheizungs- und Kraftstoffpumpenrelais sind geprüft (Nicht nur auf "Klicken" sondern auf Durchgang der Beschaltung) Vorweg: Ich habe den alten, motorseitigen Motorstecker großzügig abgeschnitten und mittels "Stromdieben" an den Motorkabelbaum "gebastelt" (selbstverständlich jeweils auf Durchgang geprüft) da ich mir so eine Problematik schon gedacht hatte und keine Lust auf "Pin rein, Pin raus, Pin kaputt" hatte bevor die ganze Geschichte funktioniert. Darum gebe ich im Weiteren die Kabelfarben vom Motorkabelbaum und nicht vom Fahrzeugbaum an. Geklemmt wurde: E30 - E36 - Funktion ws/sw - ws/sw - DME-Diagnose ws/gn - ws/gn - ServiceIntervall-Rückstellung gn/vi - gn/vi - Kraftstoffpumpe sw/ws - sw/ws - Geschwindigkeitssignal vom Tacho gn - gn - (1x 1,0mm² bzw. 2x 0,75mm² am E36 Kabelbaum) Geschaltetes + [ungesichert] sw - sw - Drehzahlsignal sw/ge - sw/ge - Starter sw/gn - sw/gn - Klemme 50 (12V+ bei drehendem Motor) gn/ws - gn/ws - Geschaltetes + [gesichert] (wurde direkt an das rt/ge Kabel als ABS-Spannung) br/vi - br/vi - Fernthermometer bl - bl - Generatorkontrollleuchte br/gn - br/gr - Öldruckschalter So am E30-Stecker finden sich jetzt nur noch zwei Kabel: br 0,75mm² (CARB=Carburetor=Vergaser?? was immer das heissen soll) ws/sw - Airbagdiagnose (Wüsste ich auch gerne auf welchen Pin des Diagnosesteckers es gehört) Am E36 Motorkabelbaum finden sich noch drei Kabel: ws/vi 0,75mm² (Teilt sich im späteren Kabelbaum mit gleicher Farbe weiter auf) sw/gr 0,75mm² (Teilt sich im späteren Kabelbaum mit gleicher Farbe weiter auf) bl/gn 1,0mm² (Geht direkt an den "eigentlichen" Motorkabelbaum in die rechteckige Manschette) Die Maschine stammt aus einem E36 Coupe Prod-Datum 07/94. Demnach sollte die DME bereits die EWS1 haben. Diese DME bekommt im Originalfahrzeug eine Steuerspannung vom ZV-Steuergerät um deaktiviert/aktiviert zu werden. Den einzigen, kleinen Hinweis darauf, um welchen Pin am Steuergerät es sich handelt, habe ich aus einem Thread hier im Forum, bei dem der TE die Vermutung geäußert hat, es würde sich um Pin 56 mit der Kabelfarbe Grün handeln. Wenn ich das gerade richtig im Kopf habe, liegt an allen grünen Leitungen zur DME aber schon geschaltetes + an. Ich hoffe nun, dass sich jemand, der mir helfen kann, hier meldet und mir meine Geistesschmerzen nehmen kann

Kann jetzt zwei Dinge eindeutig bestätigen, da ich am Donnerstag erst selbst vor der Problematik stand. 1. Ja e30 Spurstangen passen absolut problemlos auf die Zahnstange des e36 LG und darüber halt die Manschetten vom e36. 2. Airbag-Lenksäule auf e36 LG ist ein absoluter K®ampf. Das LG sitzt jetzt in der Höhe mittig in den Aufnahmen in den vorderen Löchern (Richtung Front). Hab das Kreuzgelenk bis zum Anschlag auf die längere LG-Spindel geschoben sowie vorher die Überwurfmutter der Lenksäule im Fußraum gelöst. Die Quetschung am Kreuzgelenk hab ich mit einer dünneren Schraube angezogen. Mit viel "härterer" Liebe hat das ganze letzten Endes auch gepasst. Jedoch drückt der "Pin" oben auf der Spindel jetzt von unten gegen das Herzstück im Kreuzgelenk, was im, auf Hebebühne aufgebocktem, Zustand schon für eine merkbare erhöhung der Lenkkräfte am Lenkrad zur Folge hat. Da ich so naiv bin und meinem 20 Jahre alten Airbag mehr Vertraue als meinem Kieferchirurgen, werde ichs auch dabei belassen. Werde morgen mal den kleinen Pin von der Spindel entfernen und das LG in der untersten Position montieren (Spur muss so wie so eingestellt werden). Hoffe, dass die paar mm reichen.

...So viel zum Wald und den Bäumen Was soll ich dazu noch sagen ausser: Danke sehr

Hallo und einen guten Abend in die Runde. Dank dem großartigem Pool an Fachwissen und KnowHow in diesem Forum konnte ich mir durch Lesen bereits sehr viele Fragen selbst beantworten aber nun steh ich doch ein wenig auf dem Schlauch (Oder ich seh' schlicht weg den Wald vor lauter Bäumen nicht mehr ) Zu meinem Problem: Zur Zeit nutze ich meinen Urlaub um meinem Touring (316i M40) mittels einem M42B18 aus einem '94er E36 Limo ein wenig auf die Sprünge zu helfen. Ölwanne getauscht, Peilstab-Rohr zurecht gerückt, Fernthermometergeber getauscht etc. Jedoch stellte sich mir dann heute im Laufe des Tages folgende Frage: Wofür ist das? http://abload.de/thumb/20140813_1557006ojoi.jpg Sieht für mich aus wie ein doppelter Unterdruckanschluss. Jedoch hab ich heute alle Unterdruckschläuche, welche mir unter die Finger gekommen sind, erneuert und wüsste nicht, was da dran gehören soll Dieser "Fitting" sitzt rechts an der Ansaugbrücke (Wenn man vor der Ansaugseite steht) Und hier suche ich eigentlich nur noch die Bestätigung für meine Vermutung: http://abload.de/thumb/20140813_1557225zfvb.jpg Ich meine mal gelesen zu haben (Im M50-Umbauthread) dass die Ansteuerung der Rückfahrscheinwerfer vom Rückwärtsgangschalter am Getriebe über den Motorkabelbaum läuft. Sehe ich das so richtig? Quasi einwickeln und weg packen? Grüße, Marcel

Wenn das Problem nicht in der Kraftstoffversorgung (Pumpe, Leitungen, Druckregler sowie dessen Unterdruckleitung) liegt kämen ganz evtl. noch Nachtropfende Einspritzdüsen oder ein kleiner Fehler, der sich vielleicht bei deinen Revisionsarbeiten eingeschlichen haben könnte, in Frage. Hattest du das Problem vor den ganzen Arbeiten auch schon?

Wie gesagt, dann zieh mal ein paar Minuten nach Motorstillstand den Zulaufschlauch ab. Normaler Weise muss der Kraftstoff ziemlich herausspritzen. Wenn nicht, hast du die Lösung des Problemes

Das Problem mit Druckabfall in der Kraftstoffzuleitung bei einem stehenden Fahrzeug ist nicht der niedrige Druck (Denn dieser baut sich beim Startvorgang sehr schnell wieder auf) sondern dass sich in den Leitungen unter der Ansaugbrücke durch große Wärmeeinwirkung Gasblasen bilden, welche bei erhöhtem Druck nicht oder nur schwer entstehen können. Diese Dampfblasen werden dann beim Orgeln durch die Einspritzventile und die Rücklaufleitung beseitigt. Dauert halt nur n bisl beim Orgeln Kraftstoffsystem mal Sichtprüfen auf Undichtigkeiten und evtl. mal nach abgestellten Motor und 5-10 min den Zulaufschlauch vorne abziehen und gucken obs ordentlich spritzt.

Hmmm nicht unbedingt.. Wenn das Ausrücklager in sich selbst Axialspiel bekommt z.B. durch Verschleiss der Kugeln und der Laufbahnen, kann es auch ohne Druck (Kupplung nicht getreten) schon mal ein Brummen/Rattern von sich geben da es ja trotzdem am Kupplungsautomaten anliegt und z.T. mitdreht. häufig begleitet durch ein sehr leichtes Pulsieren im Kupplungspedal. Das Pfeifen ist dann die Frage ob Getriebeeingangswelle oder Ausrücklager wobei das eine auf lange Dauer auch schonmal das andere Fritte machen kann. Wirklich sicher ist er also nur wenn er das Getriebe abnimmt und vorne alles unter die Lupe nimmt. Ich tippe leider auf die Welle.

Wobei das feste Mitlaufen der Visco erstmal kaum Auswirkung auf das Kühlsystem hat. Zur Funktion: Die Viscokupplung hat immer einen gewissen Schlupf zur Kurbelwelle bzw in diesem Fall der Welle der Wasserpumpe. Umso kälter die Kupplung umso größer der Schlupf. Heizt sich der kleine Kühlkreislauf nun im Motorlauf auf und das Thermostat geht auf, so wird der Kühler mit in den Kreislauf einbeschlossen und heizt sich auf. Dadurch dass die Visco auch im kalten Zustand immer mitläuft und demnach auch Luft durch das Kühlernetz saugt, heizt sich die Viscokupplung ebenfalls auf und der Schlupf verringert sich. Die Wärme, welche sich über die Wasserpumpenwelle und der Umgebungswärme auf die Kupplung auswirkt, fällt hierbei nicht sooo sehr ins Gewicht. Die Reglung der Kühlmitteltemperatur wird im betriebswarmen Zustand zum Großteil über das Thermostat abgewickelt. Die Kupplung hingegen bleibt mehr oder weniger immer auf "fest". Das der Zulaufschlauch zum Kühler im Leerlauf etwas länger braucht um heiss zu werden (Thermostat öffnet) ist beim M40 normal. Sollte nach dem Öffnen des Thermostates jedoch relativ schnell so warm werden, dass das Anfassen weh tut Also: So lange das Lüfterrad im kalten Zustand nicht absolut fest auf der Wasserpumpenwelle sitzt und im Betrieb keine großen Temperaturschwankungen am Fernthermomenter zu erkennen sind, ist das noch vertretbar. Hast du vor dem Einbau der neuen Pumpe mal nen Blick in die Bohrung geworfen, in der das Pumpenrad läuft? Wenns das alte Rad richtig zerdeppert hat, sind hier evtl. Grate oder Macken erkennbar an denen das neue Rad evtl. schleifen könnte. Woher hast du die Pumpe? Original vom freundlichen oder irgend ein Zubehörkrams? Und wegen dem Ventiltrieb: Wirklich sicher bist du erst, wenn du den Deckel runter hattest und alles genau unter die Lupe genommen hast. Und ja absolut: Ein Ölwechsel kann da wirklich manchmal Wunder wirken:rauchen:

5km/min ohne Umwälzung des Kühlmittels ist schon arg grenzwertig. Aber ich weiss leider aus eigener Erfahrung wie das ist, wenn man schlicht weg nicht anhalten kann. Hat mich Nerven und eine Kopfdichtung gekostet Kontrollier moin einfach mal die einfachen Sachen. Das mit der "Nähmaschine" ist beim M40 ne ganz eigene Story für sich. Findest auch sehr viel in der Forensuche und generell im Internet. Der Ventiltrieb dieser Motorreihe möchte immer schön gewartet und begutachtet werden (Stichwort Ölrohr bei Ölwechseln und überhaupt jeder brauchbaren Gelegenheit durchblasen/austauschen und immer schön Ölwannendichtung im Auge behalten, nur um ein paar Stichpunkte zu nennen) Wenns "nur" ein Hydro ist, halten sich die Kosten im Rahmen. Zubehör hab ich letztens rund 70€ für 8stk bezahlt. Wie lange die jetzt jedoch halten steht noch in den Sternen. War der M40B18 von Freundin und die finanziellen Möglichkeiten waren stark begrenzt läuft nun aber schon über 4tkm problemlos. Bei meinem B16 ist jedoch bereits die Nocke sowie die Schlepphebel eingelaufen. Alles in allem inkl. Zahnriemen etc. 400-500€. Die Arbeit selbst ist kein Hexenwerk und nicht viel mehr Arbeit als beim Zahnriemenwechsel ohnehin nötig.

Wasserpumpe surrt/summt stark -> Keilriemenspannung überprüfen. Hört sich für mich nach zu stramm an. Viscokupplung greift immer/sehr früh -> Vorm WaPu-Wechsel Auto noch warm gewesen und Lüfter inkl. Kupplung hingelegt und nicht hingestellt? Beim Hinlegen können Schäden entstehen. Viscokupplungen immer senkrecht lagern PS: Thermostat kann theoretisch defekt sein. Mach den Motor mal an und prüfe wie schnell der Kühler (großer Zulaufschlauch rechts unten in FR gesehen) warm/heiss wird. Greift die Kupplung wesentlich früher, hat die Kupplung einen weg. Motor klingt im Kaltstart wie Nähmaschine -> Sei froh dass das nur beim Kaltstart so ist. Wie lange ist der Motor denn wie heiss gewesen? Ansonsten Murphys Gesetz. WaPu kaputt gegangen und zufällig auch ein Hydrostößel/Schlepphebel. Wären so meine ersten Gedankengänge:winken:

Der große Onlinehändler aus Berlin ist kfz-teil24.de Musste halt mit deinen Schlüsselnummern gucken. Gab da wohl Unterschiede auch im Rücklaufsystem. Hab damals aus reiner Not (und weil die UVP dem Preis vom Bosch-Dienst glich) den Preishhammer genommen und Glück gehabt.

Ansonsten versuchs mal mit einer kompletten SI-Platine aus einem M20-Kombiinstrument. Ich habe vor Ewigkeiten mal leuten hören, dass beim Wechsel zwischen 4Zyl und 6Zyl Motoren nicht nur der Kodierstecker sondern auch eben diese Platine getauscht werden sollte. Meine bessere Hälfte hat sich, durch Verwendung zu leistungsstarker Glühlampen in der Instrumentenbeleuchtung, vor ca einem halben Jahr die Lichtleiter im Kombiinstrument so verschmolzen, dass neue Birnchen gar nicht mehr gepasst haben. Kurzum anderes Kombi beim Schrott besorgt (vom 320i) eingebaut und gar nicht weiter drüber nachgedacht. Bis die gute dann am nächsten Abend meinte "Keine EC und ein sehr eigenatiges Bild auf dem DZM" *patsch* Hand-auf-Stirn 6Zyl-Kombi kann ja nur Mist anzeigen. Kodierstecker getauscht -> selbes Ergebnis wie du es hast. Kurzum SI-Platine aus dem alten Kombi genommen und seit dem Ruhe im Karton;-)

Bj. 90 müsste In-Tank-Pumpe sein, richtig. Rückenlehne hinten raus, (2 kleine Schräubchen rechts und links "zwischen" den Polstern) Sitzbank raus (Ist vorne "nur" geclippt sitzt aber ziemlich straff drauf) und dann siehst du rechts schon den schwarzen Deckel. Ich weiss gerade nicht ob der 2-Türer/die Limo da auch noch ne Matte drüber hat. Hab das noch vor kurzem an meinem Touring gemacht. Unter dem besagtem Deckel liegt die Pumpen-Einheit. Schlauch/Schläuche ab, Stecker von Pumpe (Die zwei dickeren Kabel und merken welches wo saß) und den Stecker vom Tankgeber ab sowie seine Schrauben (4 x 8mm Sechskantschrauben) und selbigen dann nach oben heraus ziehen. Die Pumpe selbst nun mit einem Schraubendreher und leichten Hammerschlägen gegen den Uhrzeigersinn drehen weil die Pumpe mittels Bajonett-Verschluss im Tank sitzt. Dann kannste das ganze Gerödel rausnehmen und in umgekehrter Reihenfolge wieder einbauen. Meine Pumpe hab ich wegen verschlissenen Kohlen getauscht. Mal ging sie und mal ging sie nicht. Meine Pumpe hab ich von einem großen Internetversandthaus in Berlin gekauft. Ist ein Bosch Bauteil (selbe Teilenummer wie im Zubehör) und kam ca 65€. Aber bevor du dir das "antust" lass den Motor mal laufen, mach den Motor aus und nach 5 bis 10 Minuten ziehst du vorne vorsichtig den Zulaufschlauch ab. Ist das Rückschlagventil in Ordnung sollte es kurz ziemlich spritzen (Lappen drüber halten) wenn nicht, ists die Pumpe. Jedoch wenns wirklich noch die Erste Pumpe ist, wären 70€ kaum fehl investiert da sich irgendwann sowieso die Kohlen verabschieden und das passiert dann meistens wenn man es überhaupt nicht gebrauchen kann:wall:

Kommt zwar ein paar Tage später aber für mich klingt das nach einem defektem/teilweise defektem Rückschlagventil in der Kraftstoffpumpe. So ein Defekt würde nämlich Dampfblasenbildung im Kraftstoffsystem unter der Ansaugbrücke begünstigen. Solche Sympthome kenn ich sonst nur vom M20.