Zuschauer

Nochmal zum mitdenken: das Problem ist erst aufgetreten nachdem der Kettenspanner gewechselt wurde?

http://media.share.ovi.com/m1/s/2380/abef48ad53c746c59b3813248c1cce6c.jpg Meint ihr das reicht als Isolation ? ? ? hmmmh, jetzt haste dir aber die einfache Möglichkeit das Ding zu verstellen komplett verbaut PS mach mal Detailfotos von dem Rad (auch hinten), sieht irgendwie komisch aus

Mit viel Glück ist es nur der Kettenspanner. Mit weniger Glück ist entweder der Kettentrieb verschlissen (Kette gelängt, Spannschienen eingelaufen etc.) oder im Ernstfall sogar der Fuß des Umlenkritzels im Gehäuse abgeknickt... Kann natürlich auch ein defektes Wapulager oder sowas sein...

So wie es angepriesen wird handelt es sich um E36 M3 3.0 Lenker, jedoch nicht mit Unibal sondern eher exzentrischen Powerdreck-Querlenkerlagern. Die E36 M3 3.0 Lenker sind nicht wirklich anders von der Geometrie im Vergleich zu den E30 Lenkern, wesentlich weiter "aufgebogen" ist nur der E36 M3 3.2 -Lenker. Übrigens: Alulenker aus dem M3E30 findet man wenn überhaupt noch in 325i Tourings... Hinzueditiert: Maße der "Aufbiegung" inneres zum äußeren Traggelenk der einzelnen Lenker (jeweils Gelenkmitte): E30: 50,4mm E36: 50,4mm E36 M3 3.0: 53,1mm E36 M3 3,2: 62,7mm

auslachen und herablassendes Geschwafel sind aber keine Hilfe... die letzten 3 Bilder sind Pinbelegungen des M42/E30 Steuerteils (Motronic 1.7)

und ehe fragen kommen:

m40 (sollte aber auch in der Kappe eingespritzt sein) - die 2 fängt "oben" an

m20

vorher ist Sicherzustellen ob es nicht etwa doch die Dichtung der Ansaugbrücke am 6. Zyl. ist. Kommt eher infrage als das ESV.

nix

was vielleicht auch erwähnenswert wäre: Ich hatte mal einen Fall bei dem sich bei fast dem selben Motor (GK) das Keilchen des KW-Riemenrades dank loser KW-Schraube) leicht "abgearbeitet" hatte (war eigentlich nicht mehr da) und somit die Steuerzeiten samt Zündung verstellt wurde. Beim Durchdrehen per Hand war nicht auffälliges zu sehen, nur beim Motorlauf. Nicht das beim Riemenwechsel die KW-Schraube ab war (was ja eigentlich nicht nötig ist)

Nunja, der Hallgeber ist wichtiger als du denkst Schau mal ob eins der 3 Kabel von der Anschlussdose vom Verteiler zur Hallgeberplatine eine weg haben. Ansonsten: Kompression ist auf allen 4en da?

Ah ja, hab ich jetzt auch gelesen... Du hast nur den Riemen gewechselt?. Ist doch nix weiter dran an so nen Klumpen. Spannung über die Wapu, fertich. Verteiler sitzt oben Verstellen geht da nicht vom Riemen her wenn die Steuermarkierung stimmt (Verteiler selber lässt sich natürlich einstellen). Unten KW-seitig sollte es 2 Kerben geben, 1x für OT (O) und 1x für den Zündzeitpunkt (Z), om OT sollte die Markierung an der Keilriemenscheibe auf (O) stehen. Kannst ja OT auch mit einem Draht oder Schraubendreher übers Kerzenloch rel genau bestimmen/vergelichen.

Banale Frage: du weisst schon dass der Verteiler sich linksrum (gegen die Uhr) dreht wenn du von der Verteilerkappe her draufschaust?

Reine Ansaugbrückendichtungen zum Kopf hin sind 4x die Nr 3 und 1x die Nr 2 (diese gehen gerne kaputt) die Nr 4 ist eine kleine Dichtung für den 3eckdeckel Dichtung vom Drosselklappenstutzen ist hier die Nr8: http://static.bmwfans.info/images/epc/MTkzOV9w.png

genauer gesagt 4x Nr3 und 1x Nr2 und ggf 1xNr4

Genau diese Beschreibung trifft aber zu 100% das S-förmig eingelaufenen Schlepphebelproblem auf den Punkt. Ich habe mich schon ein wenig mit der Problematik beschäftigt - nicht nur Teile getauscht. Nockenwelle eingelaufen ist das eine - wie schon geschrieben sind die aber nicht Schuld an dem Abgregelphenomen. Ich bin aber ganz anders an die Problemfindung herangegangen. Ich habe mir mal erlaubt die Hydros "auf Block" zu stellen (sprich einfach nur ein paar Schweisspunkte drumherum gebrutzelt, wieder eingebaut) - und obwohl die Hebel immernoch S-förmig eingelaufen eine Probefahrt riskiert - und siehe da, es tickert zwar mächtig dank reichlich Ventilspiel aber es dreht wieder in allen Gängen bis jenseits der 6000. Also die eigentlich erst 8000km gelaufenen und auch eingelaufenen Hebel genommen und aus dem S wieder ein ) geflext - und siehe da, es dreht wieder in allen Gängen bis jenseits der 6000. Nochmal zum mitmeiseln: Problem sind die Hebel, Ursache eigentlich die Hydros, Hauptursache für den ganzen Kram liegt aber eigentlich an anderen Stellen...l

Nochmal als letzte Frage meinerseits: Die Nocke hast du in Augenschein genommen, aber auch die Schlepphebel??? Wenn ja, mach ich an der Stelle mit dir weiter, wenn nein bin ich raus...

Nein, nicht nur die Nocke. Schon 1000mal geschrieben aber das Hauptübel werden die Schlepphebel sein, nicht unbedingt die Nocke. Die paar 10tel an fehlenden Nockenhub sind nicht so dramatisch in der Auswirkung. S-förmig eingelaufenen Schlepphebel verursachen Hydrostößelfasching und lassen das Ventil bei Resonazdrehzahl x leicht geöffnet ->Kompressionsverlust = Leistungsverlust. Bei einigen U/min weniger und einer Bedenkpause hat sich das dann wieder erledigt, bis die vermeintliche Abregeldrehzahl wieder erreicht ist. Warum das nicht gleich in den unteren Gängen auftritt? Weil du die Resonanzdrehzahl zu schnell "überfährst". Mach doch einfach mal den Ventildeckel runter und schaue dir die Nocke an, wenn nicht wirklich offensichtlich arg eingelaufen würd ich als erstes die Hebel ausbauen + tauschen oder eigentlich nicht, ich würd sie nachschleifen, damit der "Bogen" wieder schön da ist. Das geht aber nur zu einen gewissen Punkt: Wenn der Arbeitsbereich der Hydros dann erschöpft ist hilft nur Neuware. Oder eben was gutes gebrauchtes...

Von der Fehlerbeschreibung (Öl im Wasser) ist es eher ein Kopfdichtungsschaden. Beim gemeinen M20-Kopfriss findest du eher reichlich Wasser im Ölkreislauf wieder. Wobei mich als erstes eigentlich interessiert: Was für eine Kopfdichtung wurde verbaut?

es ist keine 4 Wochen her da hab ich sicherheitshalber an einem E30 ein rechtes VA-Radlager getauscht was komischerweise ca. 3mm Spiel am Felgenhorn hatte aber keinerlei Geräusche weder bei Belastung noch bei Geradeausfahrt von sich gab...

hast PN

Welchen O-Ring? Den am Flansch? oder den im Ventil? 2teres ist eigentlich kein O-Ring sondern eine Membran. Die "Kolbenstange" vom Ventil scheint aber auch genügend abgedichtet zu sein wenn man bedenkt wielange das eigentlich ohne der dichtenden Membran hält...

Wenn es genauso aussieht und auch ein Kunststoffrohr hat sollte es passen. Am Rohr nach vorne ist noch eine Schraube an so einer angespritzten Lasche dran. Und pass auf dass dir die eingesetzten 4-Kantmütterchen nicht verlorengehen

Prinzipiell ist es egal ob man schleift oder fräst, wobei man beim Schleifen von Aluköpfen je nach Schleifkörper auch Probleme bekommen kann (Schmieren, Zusetzen der Schleifscheibe etc.). Ich bevorzuge das Fräsen, mit ausreichend dimensionierten Fräskopf und Verfahrweg eine zügige Sache ohne Absatzspuren...