E30 aus der Ukraine - "Shadow of Intelligence"

[The_Glory]

Stoßstangen lackieren Teil 3

 

Vor fast einem Jahr habe ich bereits darüber geschrieben, wie ich versucht habe, meine Stoßstangen selbst zu lackieren.
Eigentlich wollte ich sie von dem Lackierer lackieren lassen, der auch mein Auto lackiert hatte.
Aber die Verkäufer im Lackiergeschäft überzeugten mich, dass ihr Lack, hergestellt nach BMW-Code in Sprühdosen, genauso gut sei wie der des Lackierers. Ich glaubte ihnen zwar nicht so recht, wollte aber unbedingt schnellstmöglich mein Auto fertig zusammenbauen und losfahren! Also beschloss ich, es selbst zu versuchen. Zuerst wurde das Chrom komplett mit Industriesandstrahlen entfernt. Dann wurden die Stoßstangen mit Rostumwandler behandelt und mit einem Lösungsmittel gereinigt. Anschließend wurde eine saure Sprühgrundierung aufgetragen, gefolgt von einer 2-Komponenten-Acryl-Sprühgrundierung. Danach habe ich so gut es ging kleinere Unebenheiten auf der Oberfläche gespachtelt und erneut mit Acryl-Grundierung überzogen.
Zum Schluss habe ich versucht, ein kleines Teil mit Sprühfarbe zu lackieren. Gut, dass ich so vernünftig war, nicht alles auf einmal zu lackieren! Ich habe weder die Farbe noch die Textur richtig hinbekommen! )) Es stellte sich heraus, dass es so eine Art mattes Chagrinleder war! Oder einfach nur Mist! ))) Das bekam nach einer Weile auch noch winzige Risse... Also, egal was für eine Farbe in der Sprühdose war, man kann damit kein Auto richtig lackieren! Das weiß ich jetzt ganz sicher! )
Die grundierten Stoßstangen lagen fast ein Jahr lang in der Garage. Ich bin froh, dass sie in der Zeit keinen Rost angesetzt haben!

Und schließlich habe ich mich mit dem Lackierer geeinigt und ihm die Stoßstangen zum Lackieren gebracht. Er meinte, ich sei ein sehr schlechter „Lackierer“! )) Und es wäre besser gewesen, ich hätte gar nichts gemacht! )) Aber was soll's! )
Er hat sie neu verputzt und grundiert.

Und am Ende habe ich wunderschön lackierte Stoßstangen bekommen.

Aber der Innenraum war nicht vollständig lackiert. Deshalb habe ich beschlossen, ihn zu lackieren – schließlich soll die Farbe in der Dose nicht verschwendet werden! ) Ich hatte den Unterboden des Autos schon einmal auf die gleiche Weise lackiert – das Ergebnis war gut.

Für den Innenraum war Sprühlack genau richtig!

Anschließend habe ich die Innenseite der Stoßstangen mit einem transparenten Korrosionsschutzwachs beschichtet.

Das Endergebnis – die Stoßstangen sind montagefertig.

Gar nicht schlecht geworden …

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Montage_197. ETK_51_Frontstoßstange (Teil 1)

 

Endlich ist es soweit: Die Stoßstangen werden montiert. Ich beginne mit der Frontstoßstange.

Frontstoßstange

Teil 1 – Mittlere Frontstoßstange (51 11 1 888 265) – Standard-Chromstoßstange.

In meinem Fall handelt es sich nun um die grundierte mittlere Frontstoßstange (51 11 1 959 911) – eine optionale Stoßstange zum Lackieren in Wagenfarbe. Sie wird in Verbindung mit dem Ausstattungspaket „S339 Shadow Line“ verwendet.

Teilenummer 2 – linke Frontstoßstange (51 11 1 888 391) – Standard-Chromstoßstange.

In meinem Fall handelt es sich nun um die grundierte linke Frontstoßstange (51 11 1 959 907) – eine optionale Stoßstange zum Lackieren in Wagenfarbe. Sie wird in Verbindung mit dem Ausstattungspaket „S339 Shadow Line“ verwendet.

Teilenummer 3 – rechte Frontstoßstange (51 11 1 888 392) – Standard-Chromstoßstange.

In meinem Fall handelt es sich jedoch um die grundierte rechte Frontstoßstange (51 11 1 959 908) – eine optionale Stoßstange zum Lackieren in Wagenfarbe. Sie wird in Verbindung mit dem Ausstattungspaket „S339 Shadow Line“ verwendet.

Teilenummer 4 – linke Zierleiste (51 11 1 888 269) – für die serienmäßige Chromstoßstange.

In meinem Fall handelt es sich jedoch um die grundierte linke Zierleiste (51 11 1 959 887) – eine optionale Zierleiste zum Lackieren in Wagenfarbe. Wird in Verbindung mit der Option „S339 Shadow Line Ausstattungspaket“ verwendet.

Teilenummer 5 – rechte Zierleiste (51 11 1 888 270) – für die serienmäßige Chromstoßstange.

In meinem Fall handelt es sich jedoch um die grundierte rechte Zierleiste (51 11 1 959 888) – eine optionale Zierleiste zum Lackieren in Wagenfarbe. Wird in Verbindung mit der Option „S339 Shadow Line Ausstattungspaket“ verwendet.

Teil Nr. 6 – Schraube (51 12 1 843 029) – 4 Stück. Flachkopfschraube für Vierkantbohrung. Ich habe ähnliche M8x25-Schrauben im Baumarkt gekauft. Zur Montage der Stoßstangenteile.

Teil Nr. 7 – Mutter mit Unterlegscheibe M8 (51 11 7 070 183) – 6 Stück. Zur Montage der Stoßstangenteile und deren Befestigung an den Halterungen.

Teil Nr. 8 – Blattmutter ST4,8-13-ZNS3 (07 12 9 904 223) – 2 Stück. Für Befestigungspads Nr. 4 und Nr. 5.
Teilenummer 9 – selbstschneidende Schraube ST4,8X13-Z2 (07 11 9 907 957) – 2 Stück. Für Befestigungspads Nr. 4 und Nr. 5.

Teilenummer 10 – Schutzleiste (51 11 1 888 266) – 1 Stück. Mittlere Kunststoffplatte für das Kennzeichen. Beim M-Technic I Bodykit wird eine Platte (51 11 1 953 715) verwendet, die den Spalt zur Schürze ausgleicht.
Teilenummer 11 – linke Schutzleiste (51 11 1 888 273) – 1 Stück. Linke Kunststoffleiste. Für das M-Technic I Bodykit wird eine Zierleiste (51 11 1 953 713) verwendet, die den Spalt zur Schürze ausgleicht und an ihrem äußersten Ende keinen unteren Vorsprung aufweist.

Teilenummer 12 – Rechte Schutzleiste (51 11 1 888 274) – 1 Stück. Rechte Kunststoffleiste. Für das M-Technic I Bodykit wird eine Zierleiste (51 11 1 953 714) verwendet, die den Spalt zur Schürze ausgleicht und an ihrem äußersten Ende keinen unteren Vorsprung aufweist.

Teilenummer 13 – Leistenklemme (51 11 1 838 076) – 8 Stück. Klemmen zur Befestigung der Leisten. Für das M-Technic I Bodykit werden Gewindeklemmschrauben (51 11 1 919 151) – 6 Stück – benötigt. und M6-Muttern (07 14 7 134 319) – 6 Stück.

Teilenummer 14 – Halterung (51 11 1 888 122) – 2 Stück. Halterungen zur Befestigung der Stoßstange an der Karosserie.
Teilenummer 15 – Schraube M8x16-8.8-ZNS3 (07 11 9 902 900) – 4 Stück. Zur Befestigung der Halterungen an der Karosserie. Im ETK sind auch M6x16-Schrauben angegeben, dies ist aber vermutlich ein weiterer Fehler.

Teilenummer 16 – Selbstschneidende Schraube ST6,3X22-C-Z2 (07 11 9 916 971) – 2 Stück. Zur seitlichen Befestigung des Stoßfängers.

Teilenummer 17 – Schutzabdeckung (51 11 1 888 293) – 2 Stück. Kunststoffstopfen zur Befestigung des Stoßfängers an den Halterungen.

Teilenummer 18 – Blattmutter ST6,3 (51 11 1 900 386) – 2 Stück. Zur seitlichen Befestigung des Stoßfängers.

Teil Nr. 19-22 – nicht verwendet. Es handelt sich um Seitenverkleidungen, bestehend aus zwei separaten Teilen. Sie wurden bei den ersten Fahrzeugen verwendet.
Teil Nr. 23 – ein Satz Befestigungselemente (51 11 9 057 083). Ein kompletter Satz Befestigungselemente zur Montage der vorderen Stoßstange, bestehend aus den Teilen Nr. 6–9 und Nr. 13–18. Leider nicht mehr bestellbar.
Auf dem Foto aus dem Internet sind sogar Clips zur Befestigung des Kennzeichens und einige andere überflüssige Elemente zu sehen.

Zuerst werden die Stoßstangenhalterungen an den Seitenholmen verschraubt. Jeweils zwei M8-Schrauben pro Seite.

Die Halterung wird so positioniert: mit der geraden Seite nach oben und der abgeschrägten Seite nach unten.

Fertig montiert. Es sind keine Justierungen erforderlich. Die Löcher in der Stoßstange sind dafür ausreichend groß.

Jetzt beginnen wir mit der Montage der Stoßstange.
Wir befestigen die Seitenteile an der Stoßstange – jeweils mit zwei Schrauben und M8-Muttern.

Da ich nicht die Originalschrauben verwende, musste ich die Kappen der beiden oberen Schrauben etwas abschneiden, damit sie die spätere Montage der Pads nicht behindern.

Die abgerundeten Kappen der beiden vorderen Schrauben stören nicht.

Wir ziehen die Muttern nicht sofort fest. Wir probieren die Stoßstange an und justieren die Winkel der Seitenteile zur Karosserie.

Anschließend demontieren wir die Stoßstange vorsichtig und ziehen alle vier Muttern fest. Wir montieren die Montageplatte zur Befestigung der Pads.

Wir setzen die Abdeckung auf die Stoßstange und schrauben sie mit einer selbstschneidenden Schraube fest.

Fertig.

Die Abdeckung ist in Ordnung, der abgesägte Schraubenkopf stört nicht.

An den Seiten des Stoßfängers befinden sich weitere Löcher, deren Zweck mir unklar ist. Da im Mittelteil keine entsprechenden Löcher vorhanden sind, werden sie nicht verwendet.

Wir montieren spezielle Montageplatten mit Kunststoffabstandshaltern an den Seiten des Stoßfängers und befestigen diese mit selbstschneidenden Schrauben.

Die Metallteile sind montiert. Nun müssen die Kunststoffverkleidungen eingesetzt werden. Diese werden mit Metallclips befestigt. Um die Clips besser in den Verkleidungen zu fixieren, habe ich Dichtungsringe aufgeklebt.

Wir setzen zwei Clips in die Seitenverkleidungen und vier Clips in die Mittelverkleidung ein. In der Mittelverkleidung werden die Clips zunächst nur an den Rändern platziert. Die beiden Clips unter dem Kennzeichen werden eingesetzt, nachdem die Stoßstangenverkleidung montiert ist.

Wir rasten die Clips in die entsprechenden Öffnungen der Stoßstange ein. Da die Clips nicht neu sind und etwas an Elastizität verloren haben, mussten einige von innen herausgezogen werden, um sie zu fixieren.

Zwei Clips an den Seiten. Achten Sie darauf, dass die Kunststoffführungen ebenfalls in die entsprechenden Öffnungen der Stoßstange einrasten.

Außerdem müssen Sie den oberen Teil der Zierleiste mit einem speziellen Haken vorsichtig an der Stoßstangenkante einhaken. Dieser ist oft bereits abgebrochen.

Übrigens: Bei der Montage des M-Technic I Bodykits ist die Installation weiterer M-Technic I Seitenverkleidungen nicht erforderlich. Laut EBA-Werksanleitung können die unteren Vorsprünge an den äußeren Enden der Seitenverkleidungen einfach abgeschnitten werden.

Nun werden die beiden mittleren Clips von außen durch die Verkleidung hindurch eingerastet.

Die Kunststoffblenden sind montiert.

Wie bereits erwähnt, können Sie zur Befestigung der Kunststoffblenden die originale Halterung des M-Technic I Karosseriebausatzes verwenden. Diese besteht aus einer Metallplatte mit einem M6-Gewindebolzen, der von innen mit einer M6-Mutter verpresst wird. Das ist einfacher, zuverlässiger und schneller. Sie benötigen insgesamt sechs Stück. Die mittlere Halterung unter dem Kennzeichen wird weiterhin von zwei Standard-Metallclips gehalten.

Die vorderen Blinkergehäuse gehören ebenfalls zu den Stoßfängerblenden. Wir setzen sie von außen ein, richten alle Blenden aus und drücken sie fest. Die Blinker werden mit zwei selbstschneidenden Schrauben verschraubt.

Die Frontstoßstange ist montiert. Nach der Montage am Fahrzeug müssen nur noch zwei Stecker angebracht werden.

Die Stoßstange ist nun einbaufertig.

 

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Montage_197. ETK_51_Frontstoßstange (Teil 2)

 

Beginnen wir nun mit der Montage der Frontstoßstange.

Schließen Sie die Stecker der vorderen Blinker an und prüfen Sie deren Funktion. Es empfiehlt sich, dies gleich zu tun, da Sie die Stecker sonst nur bei abgenommener Stoßstange erreichen können.

Setzen Sie die Stoßstange auf die Bolzen der Halterungen und fixieren Sie sie mit Muttern, ohne diese festzuziehen.
Um die Stoßstange seitlich zu befestigen, müssen Sie die Kunststoffabdeckungen im Radkasten entfernen. Deshalb habe ich sie bei der Montage der unteren Schutzabdeckung an diesen Stellen nicht verschraubt.

Klappen Sie die Schutzabdeckung ab und schrauben Sie den vorderen Teil der Radkastenabdeckung ab, um Zugang zur seitlichen Stoßstangenhalterung zu erhalten.

Stoßstange ausrichten und die selbstschneidende Schraube in die an der Stoßstange montierte Montageplatte schrauben.

Jetzt kann ich die Schutzbleche vollständig befestigen. Zwei Montageplatten an der Unterkante des Radlaufs.

Und eine Montageplatte am unteren Schutzblech.

Wir ziehen drei selbstschneidende Schrauben und eine Kunststoffmutter am Holm fest.

Dasselbe gilt für die rechte Seite.

Die Radkästen sind vollständig geschlossen.

Ziehen Sie nun die vorderen Muttern an den Stoßstangenhalterungen fest und verschließen Sie diese mit den Stopfen.

Die Pfeile auf den Stopfen zeigen „oben“. Dies ist die Position, in der sie eingesetzt werden müssen.

In diesem Fall lassen sie sich ganz einfach durch eine spezielle Öffnung an der Unterseite entfernen – indem man mit einem Schraubendreher von der Mitte auf die „Öse“ des Steckers drückt.

Und Sie müssen sie nicht von vorne heraushebeln, wie es üblicherweise gemacht wird.

Die vordere Stoßstange ist also montiert.

Vielleicht nicht ideal, aber ich mag es! )

Meiner Meinung nach sieht eine in Wagenfarbe lackierte Stoßstange viel besser aus als eine komplett schwarze.

Süßes Gesicht! )

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Montage_198. ETK_51_Heckstoßstange (Teil 1)

 

Montage der Heckstoßstange.

Heckstoßstange

Teil 1 – Mittlere Heckstoßstange (51 12 1 888 276) – Standard-Chromstoßstange.

In meinem Fall handelt es sich nun um die grundierte hintere mittlere Stoßstange (51 12 1 959 914) – eine optionale Stoßstange zum Lackieren in Wagenfarbe. Sie wird in Verbindung mit der Option „S339 Shadow Line Ausstattungspaket“ verwendet.

Teilenummer 2 – linke hintere Stoßstange (51 12 1 922 161) – serienmäßige Chromstoßstange.

In meinem Fall handelt es sich nun um die grundierte linke hintere Stoßstange (51 12 1 959 901) – eine optionale Stoßstange zum Lackieren in Wagenfarbe. Sie wird in Verbindung mit der Option „S339 Shadow Line Ausstattungspaket“ verwendet.

Teilenummer 3 – rechte hintere Stoßstange (51 12 1 922 162) – serienmäßige Chromstoßstange.

In meinem Fall handelt es sich nun um die grundierte rechte hintere Stoßstange (51 11 1 959 902) – eine optionale Stoßstange zum Lackieren in Wagenfarbe. Sie wird in Verbindung mit der Option „S339 Shadow Line Ausstattungspaket“ verwendet.

Teilenummer 4 – linke Zierleiste (51 12 1 888 283) – für die serienmäßige Chromstoßstange.

In meinem Fall handelt es sich jedoch um die grundierte linke Zierleiste (51 12 1 959 895) – eine optionale Zierleiste zum Lackieren in Wagenfarbe. Wird in Verbindung mit der Option „S339 Shadow Line Ausstattungspaket“ verwendet.

Teilenummer 5 – rechte Zierleiste (51 12 1 888 284) – für die serienmäßige Chromstoßstange.

In meinem Fall handelt es sich jedoch um die grundierte rechte Zierleiste (51 12 1 959 896) – eine optionale Zierleiste zum Lackieren in Wagenfarbe. Wird in Verbindung mit der Option „S339 Shadow Line Ausstattungspaket“ verwendet.

Teil Nr. 6 – Schraube (51 12 1 843 029) – 6 Stück. Flachkopfschraube für Vierkantbohrung. Ich habe ähnliche M8x25-Schrauben im Baumarkt gekauft. Zur Montage der Stoßstangenteile und deren Befestigung an den Halterungen.

Teil Nr. 7 – Mutter mit Unterlegscheibe M8 (51 11 7 070 183) – 8 Stück. Zur Montage der Stoßstangenteile und deren Befestigung an den Halterungen. Die ETK-Angabe lautet 6 Stück – dies ist ein Fehler.

Teilenummer 8 – Schutzleiste (51 12 1 888 286) – 1 Stück. Mittlere Kunststoffabdeckung. Für das M-Technic I Bodykit wird eine Abdeckung (51 12 1 953 890) verwendet, die den Spalt zur Schürze ausgleicht.

Teilenummer 9 – Leistenklemme (51 11 1 867 927) – 15 Stück. Clips zur Befestigung der Leiste. Für das M-Technic I Karosserie-Kit: 15 Gewindeklemmschrauben (51 12 1 932 230) und 15 M6-Muttern (07 14 7 134 319).

Teilenummer 10: Gummischeibe (51 12 1 886 299) – 4 Stück.

Teilenummer 11: M6-Mutter (07 14 7 134 319) – 2 Stück. Die ETK-Angabe von 6 Stück ist fehlerhaft.

Teilenummer 12: Halterung (51 12 1 916 597) – 2 Stück. Halterungen zur Befestigung der Stoßstange an der Karosserie.

Teilenummer 13 – linkes Verriegelungselement (51 12 1 888 287) – 1 Stück. Linke Kunststoff-Endkappe. Für das M-Technic I Karosserie-Kit wird eine Kappe (51 12 1 953 711) verwendet, die keinen unteren Vorsprung am äußersten Ende aufweist.

Teilenummer 14 – rechtes Verriegelungselement (51 12 1 888 288) – 1 Stück. Rechte Kunststoff-Endkappe. Für das M-Technic I Karosserie-Kit wird eine Kappe (51 12 1 953 712) verwendet, die keinen unteren Vorsprung am äußersten Ende aufweist.

Teilenummer 15 – Blattmutter ST6.3 (51 11 1 900 386) – 2 Stück. Zur Befestigung des Stoßfängers an den Seiten.
Teilenummer 16 – Blechschraube ST6.3X22-C-Z2 (07 11 9 916 971) – 2 Stück. Zur Befestigung des Stoßfängers an den Seiten.
Teilenummer 17 – Blechschraube ST6.3X32-C-Z1 (07 11 9 916 975) – 2 Stück. Zur Befestigung der Endkappen an der Karosserie. Hier liegt vermutlich ein Fehler vor: Eine 32 mm lange Blechschraube passt durch diese Kappe. Daher verwende ich selbstschneidende Schrauben Nr. 16 und Nr. 17 umgekehrt.

Teil Nr. 18 – Schlauch 8x13x80 (16 12 1 176 779) – 1 Stück. Dieses Teil ist mir ein Rätsel. Ich kann mir nicht vorstellen, wo man in der Stoßstangenhalterung ein Stück Kraftstoffschlauch verwenden soll. Falls jemand die Antwort kennt, wäre ich für die Information dankbar. Vielleicht handelt es sich auch um einen Fehler, oder es sind Gummidichtungen für selbstschneidende Schrauben gemeint.

Teil Nr. 19 – Abdeckung (51 12 1 911 293) – 2 Stück. Dies ist eine dekorative Kunststoffkappe für die oberen M6-Muttern, mit denen die Stoßstangenhalterungen an der Karosserie befestigt sind. Im ETK sind 4 Stück angegeben – das ist ein Fehler, da die unteren Bolzen der Halterungen ein M8-Gewinde haben und die Kappen daher nicht passen.

Teilenummer 21…25 – Auch mir sind die Details unklar. Vielleicht wurden sie bei einigen frühen Versionen anstelle der Teile 17 und 18 verwendet. Teilenummer 23 ist als Kraftstoffschlauch gekennzeichnet. Am Stoßfänger befinden sich an den Kanten einige Löcher; möglicherweise wurden die Endplatten mit diesen M6-Schrauben und -Muttern befestigt. In meinem Fall gibt es dafür keine Verwendung.

Teilenummer 26 – Befestigungssatz (51 12 9 057 084). Ein kompletter Satz Befestigungselemente für die Montage der Heckstoßstange, bestehend aus den Teilen Nr. 6–7, Nr. 9–11 und Nr. 15–19. Dieser Satz ist leider nicht mehr bestellbar.

Auf dem Foto aus dem Internet sind sogar einige zusätzliche Teile zu sehen.

Die Montage der Heckstoßstange erfolgt anders als die der Frontstoßstange.
Zuerst wird die Stoßstange selbst montiert.
Die Seitenteile werden mit jeweils zwei Schrauben und M8-Muttern an der Stoßstange befestigt.

Da ich nicht die Originalschrauben verwendet habe, musste ich die Kappen der beiden oberen Schrauben etwas abschneiden, damit sie die Montage der Pads nicht behindern. Die Pads werden gleichzeitig mit den gleichen vorderen Schrauben angeschraubt. Die abgerundeten Kappen der beiden vorderen Schrauben stören nicht. Ich habe außerdem Unterlegscheiben verwendet.

Wir ziehen die Muttern nicht sofort fest. Wir probieren die Stoßstange an und justieren die Winkel der Seitenteile zur Karosserie. Danach nehmen wir die Stoßstange vorsichtig ab und ziehen alle vier Muttern fest.
Fertig. Das Pad sitzt gut, der abgesägte Schraubenkopf stört nicht.

Jetzt schrauben wir die Halterungen an die Stoßstange. Laut ETK werden dafür ähnliche Schrauben und Muttern der Größe M8 verwendet. In meinem Fall hat der Vorbesitzer die Schrauben jedoch an die Stoßstange geschweißt. Meiner Meinung nach ist das sogar deutlich praktischer.

Wir schrauben die Halterungen in dieser Position fest. Wie Sie auf dem Foto sehen können, hat der obere Bolzen ein M6-Gewinde und der untere ein M8-Gewinde. Dementsprechend sind auch die Muttern unterschiedlich. Daher passen die Zierkappen nur auf die oberen M6-Muttern.

An den Seiten des Stoßfängers befinden sich weitere Löcher, deren Funktion mir unklar ist. Im Mittelteil sind keine entsprechenden Löcher vorhanden, daher werden diese nicht verwendet.

Wir montieren spezielle Montageplatten mit Kunststoffabstandshaltern an den Seiten des Stoßfängers und befestigen diese mit selbstschneidenden Schrauben.

Die Metallteile sind montiert.

Nun müssen Sie die Kunststoffpolster anbringen. Diese werden mit Metallklammern befestigt. Um die Klammern besser in den Polstern zu fixieren und sie anzudrücken, habe ich Milzpolster darauf geklebt.

Setzen Sie die Klammern in die Polster ein und drehen Sie sie um 90 Grad in die Nut des Polsters.

Platzieren Sie die Teile gegenüber den Löchern in der Stoßstange.

Im mittleren Bereich der Stoßstange befinden sich 7 Teile.

An den Seiten der Stoßstange befinden sich jeweils 4 Teile.

Richten Sie die Mitte des Verkleidungsstreifens mittig am Stoßfänger aus, sodass an beiden Enden genügend Stoff vorhanden ist. Beginnen Sie, die Clips von der Mitte zu den Rändern hin einzurasten.

Die Clips sind nicht neu und haben etwas an Elastizität verloren. Daher mussten einige von innen herausgezogen werden, um sie zu befestigen.

Die Endkappen werden in die Nuten eingesetzt und in die vorgesehenen Öffnungen eingerastet. Dabei werden sie gegen die Mittelkappe gedrückt. Anschließend muss der obere Teil der Kappe mit einem speziellen Haken vorsichtig an der Stoßstangenkante eingehakt werden. Dieser Haken ist oft bereits abgebrochen.

Übrigens: Bei der Montage des M-Technic I Bodykits ist die Verwendung weiterer M-Technic I Endkappen nicht erforderlich. Laut EBA-Werksanleitung können die unteren Überstände an den äußeren Enden der Kappen einfach gekürzt werden.

Die Kunststoffkappen werden montiert.

Wie bereits erwähnt, können Sie zum Anbringen der Kunststoffkappen die originale Halterung des M-Technic I Karosseriebausatzes verwenden. Diese besteht aus einer Metall-Montageplatte mit einem M6-Gewindebolzen, der von innen mit einer M6-Mutter verpresst wird. Das ist einfacher, zuverlässiger und schneller. Insgesamt werden 15 Teile benötigt.

Die Frontstoßstange ist montiert und bereit für die Montage.

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Montage_198. ETK_51_Heckstoßstange (Teil 2)

 

Beginnen wir nun mit der Montage der Heckstoßstange. Dazu muss die Heckklappenverkleidung im Kofferraum entfernt werden. Für eine einfachere Montage empfiehlt es sich, die Batterie auszubauen (falls sie im Kofferraum verbaut ist).

Die Montage der Heckstoßstange ist aufgrund ihrer großen Seitenteile etwas schwieriger als die der Frontstoßstange – es besteht die Gefahr, die hinteren Kotflügel oder die Heckschürze zu beschädigen. Außerdem ist es nicht ganz einfach, alle vier Stifte gleichzeitig in die entsprechenden Löcher in der Karosserie einzuführen. Daher ist es ratsam, die Montage zu zweit durchzuführen. Die Halterungen sollten nicht vollständig festgezogen werden, damit sie mithilfe der Löcher in der Karosserie justiert werden können. Setzen Sie die Stifte der Halterungen in die Löcher ein und justieren Sie die Position der Stoßstange. Stoßstange vorsichtig abnehmen und in dieser Position die Muttern der Halterungen festziehen, ohne sie zu bewegen. Nun kann die Stoßstange montiert und mit vier Muttern befestigt werden.

Zwei Muttern mit M6-Unterlegscheiben im Kofferraum, oberhalb des Bodens. Unter jeder Mutter eine Gummidichtung anbringen, um das Eindringen von Wasser in den Kofferraum zu verhindern.

Kunststoffkappen auf die Muttern aufsetzen.

Analog auf der rechten Seite.

Zwei Muttern mit M8-Unterlegscheiben an den hinteren Längsträgern, unterhalb des Kofferraumbodens.

Dasselbe gilt für die rechte Seite.

Um die Stoßstange seitlich zu befestigen, müssen Sie zwei selbstschneidende Schrauben durch spezielle Öffnungen in den hinteren Kotflügeln in den Kofferraum schrauben. Unter der selbstschneidenden Schraube wird eine Gummidichtung angebracht, um das Eindringen von Wasser in den Kofferraum zu verhindern. Dafür gibt es eine spezielle Aussparung in der Verkleidung. Richten Sie die Seitenteile der Stoßstange aus und schrauben Sie sie mit selbstschneidenden Schrauben an die Montageplatten.

Auf der rechten Seite ist es ähnlich, nur dass Sie in meinem Fall für einen besseren Zugang die Batterie ausbauen müssen. Die Verkleidung deckt diesen Bereich nicht ab.

An der Innenseite beider Radkästen muss eine selbstschneidende Schraube durch eine spezielle Öffnung im Radkasten geschraubt werden. Für eine einfachere Montage empfiehlt es sich, das Fahrzeug anzuheben. Unter der selbstschneidenden Schraube wird eine Gummidichtung angebracht, um das Eindringen von Wasser in den Radkasten zu verhindern. Diese selbstschneidende Schraube befestigt die Stoßstangenendkappe.

Die linke Seite ist fertig.

Auf der rechten Seite ist alles identisch. Der einzige Unterschied besteht darin, dass die Kunststoff-Schutzabdeckung dort ebenfalls mit einer selbstschneidenden Schraube am Radlauf befestigt ist.

Die rechte Seite ist fertig.

Nach der Montage habe ich alle Muttern und Schrauben mit einem Korrosionsschutzwachs behandelt.

Die hintere Stoßstange ist montiert.

Nicht alles ist perfekt, aber insgesamt gefällt es mir sehr gut! )

 

 

P.S.: Ich habe meine alte schwarze Frontstoßstange wieder auf meinen „E30-Nachttisch“ gestellt – ich werde sie wohl irgendwann fertigstellen … )

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Montage_199. ETK_51_Kennzeichenbefestigung

 

Die Stoßstangen sind montiert, jetzt kann ich die Kennzeichen anbringen. Die vordere Kennzeichenbefestigung ist aus irgendeinem Grund nicht im ETK aufgeführt. Aber anhand der Stoßstangenkonstruktion, der alten Befestigung, des Fotos im Internet und rein logisch betrachtet, ähnelt sie der hinteren Kennzeichenbefestigung, die in zwei Abschnitten des ETK beschrieben ist. Ich habe das also schon zweimal erwähnt, wiederhole es aber jetzt noch einmal – diesmal genauer.

Der Abschnitt an der Rückseite der Karosserie enthält folgende Details zur Befestigung des hinteren Kennzeichens:

Teilenummer 9 – Einpressmutter (51 18 1 852 299) – 2 Stück. Kunststoffhülse für selbstschneidende Schraube.

Teilenummer 10 – Unterlegscheibe 6,4 (07 11 9 931 044) – 2 Stück. Metallscheibe für selbstschneidende Schraube.

Teilenummer 11 – Selbstschneidende Schraube ST4,8 x 16 mm (07 14 3 448 498) – 2 Stück. Linsenkopf-Blechschraube.

Teilenummer 12 – Schutzkappe WEISS (51 18 1 813 017) – 2 Stück. Weiße Kunststoffkappe für selbstschneidende Schrauben.

Teilenummer 12 – Schutzkappe SCHWARZ (51 18 1 823 474) – 2 Stück. Schwarze Kunststoffkappe für selbstschneidende Schrauben.

Teilenummer 12 – Schutzkappe BLAU (64 11 1 375 497) – 2 Stück. Blaue Kunststoffkappe für selbstschneidende Schrauben.

Da eine ähnliche Halterung für die vordere Stoßstange verwendet wird, habe ich sofort zwei Sets dieser Teile bestellt.

Aus Neugier habe ich die Schutzkappen in allen drei Farben bestellt: weiß, schwarz und blau. Tatsächlich entpuppten sich die blauen Teile als sehr dunkel und wirken aus der Ferne fast schwarz.

Die vordere Stoßstange verfügt über spezielle Löcher zur Montage eines Kennzeichens.

Es gibt vier Löcher. Die beiden zusätzlichen Löcher befinden sich näher am Rand des Kennzeichens, sind aber mit Stopfen in der Kunststoff-Stoßstangenabdeckung verschlossen. Bei Bedarf können sie ausgeschnitten werden, sodass das Kennzeichen näher am Rand angebracht werden kann.

Ich werde jedoch die vorhandenen Standardlöcher verwenden. Wir werden die Kunststoffhülsen einrasten lassen.

Fertig.

Für die Befestigung moderner Kennzeichen werden üblicherweise spezielle Kunststoffrahmen verwendet. In meinem Fall handelt es sich um unsere „Club“-Rahmen. Zuerst dachte ich, ich müsste sie nicht verwenden, da die Schrauben recht kurz sind. Es stellte sich jedoch heraus, dass ihre Länge ausreichte, um das Kennzeichen mit dem Rahmen zu verschrauben. Wir mussten lediglich die entsprechenden Löcher in die Kennzeichen bohren. Wir verschrauben das Kennzeichen mit dem „Club“-Rahmen mithilfe von zwei selbstschneidenden Schrauben mit Unterlegscheiben an der vorderen Stoßstange.

Die Schrauben liegen auf weißem Hintergrund, daher verwenden wir weiße Kappen.

Übrigens, wenn ich die Farbe ändere, bestelle ich wahrscheinlich gleichzeitig neue Kennzeichen, da diese nicht mehr gut aussehen. Die Kappen werden einfach auf die Schraubenköpfe aufgesteckt.

Das vordere Kennzeichen ist montiert.

Ich hatte die hintere Nummer bereits erwähnt. Hierbei gibt es eine Besonderheit: Wenn Sie die originale schwarze Kunststoffabdeckung unter der Nummer verwenden, benötigen Sie andere Kunststoffbuchsen.

Den Unterschied können Sie auf dem Foto erkennen. Die weißen Buchsen haben einen größeren Kopfdurchmesser.

Teil Nr. 5 – Einpressmutter (51 18 1 916 071) – 2 Stück. Kunststoffhülse für selbstschneidende Schraube.

Die weißen Hülsen drücken gleichzeitig die Kunststoffverkleidung an die Karosserie.

Wir befestigen die Nummer mit dem „Club“-Rahmen mithilfe von zwei selbstschneidenden Schrauben mit Unterlegscheiben an der Rückseite des Gehäuses.

Die Schrauben befinden sich auf weißem Hintergrund, wobei eine von ihnen den schwarzen Buchstaben leicht berührt hat. Wir verwenden weiße Kappen dafür.

Die hintere Startnummer ist angebracht.

Übrigens, zu den Farben der Kappen: Zuerst dachte ich, sie hätten nur eine dekorative Funktion. Das heißt, wer welche Farben am liebsten mag, montiert sie. Nach genauer Betrachtung der Fotos in den damaligen Werbebroschüren der Fabrik fiel mir auf, dass die Kappen stets die Farbe des jeweiligen Nummernschilds haben. Sie heben die Schrauben also vom Hintergrund des Nummernschilds ab. Bei Bedarf wurden sogar unterschiedliche Farben für dasselbe Nummernschild verwendet. Hier sind einige Fotoausschnitte aus den Werbebroschüren.

Zwei schwarze Kappen über dem Buchstaben S und der Zahl 6:

Beim selben Auto, vorne am Nummernschild, befindet sich bereits eine weiße Kappe neben dem Buchstaben S und eine schwarze über der Zahl 6:

Eine weiße Kappe auf weißem Hintergrund und eine schwarze Kappe über der Zahl 4:

Was für eine „dekorative Tarnung“! )

Na, mein E30 hat jetzt endlich sein endgültiges Aussehen!

Wunderschön! ;)

Jetzt muss ich nur noch die Wagenfarbe im Fahrzeugschein neu eintragen lassen und eine Versicherung abschließen, damit ich fahren kann. Übrigens, nächstes Mal schreibe ich wahrscheinlich über die Werksdokumentation.

[The_Glory]

Montage_200. ETK_01_Technische Dokumentation

 

Dies ist der 200. Eintrag zum „Jubiläum“ der Montage meines E30 gemäß den ETK-Abschnitten. Äußerlich ist das Fahrzeug vollständig montiert – alle wichtigen ETK-Abschnitte sind detailliert beschrieben (genauer gesagt, nicht ganz alle – es folgen später noch einige weitere Einträge). Der letzte ETK-Abschnitt fehlt noch und ist gleichzeitig der erste in der Liste:

Technische Dokumentation

Dieser Abschnitt enthält verschiedene technische Werksunterlagen und Dokumentationen. Es enthält viele Abschnitte – Anleitungen, Servicehefte, Zubehörkataloge, Werbebroschüren, Formulare, Aufkleber, Etiketten, Ordner, CDs usw.

Natürlich sehe ich keinen Sinn darin, hier alles aufzuschreiben. Denn neue BMW E30-Modelle waren, wie alle anderen auch, mit einer Mindestausstattung an technischer Dokumentation versehen, bestehend aus Benutzerhandbuch und Serviceheften. Je nach Ausstattung gab es zusätzliche Anleitungen für Zubehör oder Broschüren. In den USA wurde das Servicehandbuch sogar auf Audiokassette aufgenommen.

Leider ist in meinem Auto nichts von dieser technischen Dokumentation erhalten geblieben. Daher hat diese Sammlung keinen praktischen Nutzen – sie ist eher eine Art Sammelleidenschaft! ))
Ich habe also eine Sammlung der Werksdokumentation zusammengetragen, obwohl sie keinen direkten Bezug zu meinem Auto hat. Man muss nehmen, was man hat! (c)
Ich habe das bereits in verschiedenen Beiträgen erwähnt, möchte es aber nun sozusagen zusammenfassen.
Alle Bücher befinden sich in der originalen BMW-Ledermappe aus jener Zeit.

Das Handbuch und die Servicehefte befinden sich im originalen transparenten Umschlag. Die Mappe hat ein großes Fach und zwei spezielle transparente Taschen für Karten.

Mein Set besteht aus einem Benutzerhandbuch, einem Serviceheft, einem Buch mit Karten und Adressen von BMW-Servicezentren in Westeuropa, einem Handbuch für den Radioempfänger und einer Karte mit dem zugehörigen Code.

Benutzerhandbuch.

Normalerweise ist das Handbuch für ein bestimmtes BMW E30-Modell konzipiert und hat ein Cover mit der Abbildung der Motorhaube eines roten E30. In meinem Fall handelt es sich jedoch um ein universelleres Handbuch, das für nahezu die gesamte BMW E30-Modellreihe gilt.

Enthält eine Beschreibung aller BMW E30-Modelle und Karosserievarianten.

Serviceheft.

Wie gesagt, es hat nichts mit meinem Auto zu tun. Es handelt sich um ein Buch aus einem umgestalteten silbernen BMW 316i, den ich 1988 in Lennestadt beim Autohaus Struewe gekauft habe.

Nun zu einem kleinen, lyrisch-historischen Exkurs:

Die Wartungshistorie ist nicht sehr umfangreich, aber vorhanden.

Soweit ich weiß, gewährte BMW eine fünfjährige Garantie auf die Karosserie, inklusive einer jährlichen, kostenpflichtigen Inspektion beim BMW-Vertragshändler.

In diesem Fall wurde die Inspektion jedoch nur im ersten und zweiten Jahr durchgeführt.

Anhand dieses Servicehefts habe ich eine exakte Kopie bestellt.

Ich habe es selbst mit den damals aktuellen Daten ausgefüllt.

Da ich niemandem die Wartung meines E30 anvertraue, behalte ich das Serviceheft selbst! )) Datum des ersten Motorstarts nach der Montage.

Bei meiner jährlichen Fahrleistung wird mir dieses Buch bestimmt sehr lange reichen! )

Ein Buch mit Karten und Adressen von BMW-Servicezentren in Westeuropa, Stand 1987/88.

Dieses Buch passt leider nicht zu den Baujahren meines Autos. Vielleicht finde ich ja irgendwann eins für 84/85 … aber fürs Erste reicht dieses.

Karten von Westeuropa

Adressen von BMW Servicezentren

Das Fahrzeug ist derzeit mit einem originalen BMW BAVARIA C BUSINESS Radio ausgestattet. Die zugehörige Bedienungsanleitung und die Codekarte sind ebenfalls vorhanden.

Ich muss noch die Bedienungsanleitungen für die restlichen Radios besorgen.

Alles passt in einen durchsichtigen Umschlag.

Jedes neue Auto wurde ab Werk mit einem Schild versehen, das grundlegende Informationen zum Fahrzeug enthielt: Fahrgestellnummer (VIN), Modell, Farbe und Art der Innenausstattung, Karosseriefarbe, Produktionsdatum (minutengenau), zusätzliche Optionscodes sowie weitere Werkscodes, Vertrags- und Bestellnummern.

Ein Freund gab mir einmal so ein Schild von seinem alten Auto.

Dieses Schild befand sich unter dem Rahmen der Rückbank oder hinter deren Lehne. (Foto aus dem Internet.)

Dieses Schild gehört allerdings nicht zu meinem Auto. Es handelt sich um einen weißen BMW E30 (218 ALPINWEISS) von 1989 mit blauer Innenausstattung (BMW E30 Diagonal 0271 Indigoblau Mittelspur).

Ich habe diese Daten übersetzt und entschlüsselt. Vielleicht hat ja jemand Interesse daran. Die Daten, die ich nicht verstehe, habe ich mit (?) markiert:

Bestellnr. 500 (?)
Modell 1411 (nach Fahrgestellnummer)
Innenausstattung 0271 (Hauptfarbe der Polsterung)
Innenausstattungsvariante 310 (Kombination aus Sitz- und Seitenwandfarben)
Karosserienummer WBAAD11000 AF51214 (nach Fahrgestellnummer)
Sonderauftragsnr. 0 (?)
Farbe 218 (Karosseriefarbe)
Vertragsnr. 00095541 (?)
Produktionsdatum 29.11.1989, Uhrzeit 20:05 Uhr
Anfrage H17 (?)
Hergestellt 4720 (?)
Seriennr. 500 (?)
Optionscode: (nach Fahrgestellnummer)

Dann habe ich eine Kopie dieses Typenschilds für mein Auto angefertigt! ;) Keine exakte Kopie, und die Daten stimmen nicht überein, aber etwas Ähnliches... )

Das obere Schild entspricht der Fahrgestellnummer und der Werkskonfiguration meines Autos.

Das untere Schild – vorerst. Eine andere Farbe und ein paar zusätzliche Optionen ;)

Ich habe das obere Schild an seinen Platz – hinter die Rückenlehne – geklebt.

Das untere Schild habe ich zusammen mit der technischen Dokumentation in einen Ordner gelegt. Den Ordner habe ich in eine Kiste für Kleinteile gesteckt.

Da wir gerade über Kennzeichen und die Fahrgestellnummer sprechen, möchte ich auch noch auf das Ersatzkennzeichen eingehen, obwohl ich es schon erwähnt habe.
Ich hatte es seit dem Kauf des Wagens nicht. Im Fahrzeugschein steht dazu: „Ersatzkennzeichen fehlt“. Also habe ich ein neues, originales, unbeschriftetes Kennzeichen bestellt und es nur „zur Optik“ montiert.

Doch unerwartet hat der Vorbesitzer des Wagens dieses Kennzeichen gefunden und mir geschenkt! Ich habe sogar die originalen Nieten neu bestellt, um es zu montieren.

Aber es sieht nicht besonders schön aus, deshalb bin ich mir noch nicht sicher, ob es sich lohnt, es zu machen...

Ich werde versuchen, es etwas aufzufrischen und auszubessern. Vielleicht tausche ich es aus, wenn ich die Wagenfarbe neu zulasse, damit es keine Unstimmigkeiten in den Papieren gibt... Oder lasse ich es so?

Wie bereits erwähnt, werde ich meinen E30 selbst warten, deshalb habe ich diese Ölservice-Schilder angefertigt, damit sie gut sichtbar sind.

Ich habe den Aufkleber für den geplanten Riemenwechsel nicht ausgefüllt, weil er glänzend ist und der Stift nicht darauf schreibt! ))

Die Nachteile der „Replika“ )) Dann schreibe ich mit einem dünnen Marker drauf. Der Wechsel wird aber noch etwas dauern…

Das war’s mit der technischen Dokumentation! Vielleicht ergänze ich sie später noch oder ersetze sie…

[The_Glory]

Notfalltaschenlampe

 

Ich habe schon einmal über diese Notfalltaschenlampe geschrieben – dann habe ich sie nur gereinigt und weggelegt. Jetzt war es endlich an der Zeit, sie wieder voll funktionsfähig zu machen. Ich habe Batterien gekauft.

Sie benötigen 5 R20-Batterien.

Legen Sie die Batterien unter Beachtung der Polarität ein.

Schließen Sie den Deckel.

Sieh mal – es leuchtet!

Im Notmodus blinkt die gelbe Leuchte.

Ziemlich hell!

Besonders im Dunkeln.

Auch eine weiße Taschenlampe.

Sie leuchtet die Umgebung gut aus.

Sie hat einen praktischen Ständer.

Der sich kompakt zusammenklappen lässt.

Auf der Rückseite befinden sich ein Modusschalter und eine Bedienungsanleitung in deutscher Sprache.

Der Schalter befindet sich in der Position „Aus“.
Der obere Modus ist ein weißes Licht.
Der untere Modus ist ein blinkendes gelbes Notfalllicht.
Ganz unten befindet sich ein „Testmodus“ zur Überprüfung der Batterien. Wozu dient dieser Modus?

Hinweis zum Batterietyp: 5 Stück R20 1,5 V.

Anleitung zum Prüfen der Batterien.

Anleitung zum Auswechseln von 6V-2,4W-Glühbirnen.

Die Taschenlampe und die Ersatzglühbirne passen perfekt in das leere Fach des originalen Erste-Hilfe-Sets und des Notstoppschildkastens.

Ich habe mich auch an die normale Taschenlampe in der kleinen Schachtel erinnert. Ich hatte ja schon mal darüber geschrieben. Endlich habe ich neue, passende Batterien gefunden und gekauft.

Ich brauche zwei Stück. Aber ich habe sie vorsichtshalber gekauft.

Aber aus irgendeinem Grund kann ich das Gehäuse dieser Taschenlampe nicht auseinandernehmen. Es ist verklebt und will sich nicht trennen. Ich habe Angst, es kaputt zu machen. Deshalb lasse ich es erst mal so.

Vor allem, da jetzt eine viel stärkere Taschenlampe im Kofferraum ist! )

 

 

 

P.S.: Der Sommer naht, die warmen Tage beginnen – es wird Zeit, die Klimaanlage endlich einzubauen! ) Nächstes Mal schreibe ich wahrscheinlich etwas über die Überholung des Klimakompressors.

[The_Glory]

Zerlegung des BOSCH BEHR R12 Klimakompressors (Schulung)

 

Schließlich kam das letzte Element der Klimaanlage an – der Kompressor.
Ich habe drei davon. Alle für einen BMW E30 mit M20-Motor und Keilriemenantrieb.

Der erste.

Der zweite.

Der dritte.

Der erste Kompressor im Klimaanlagen-Set ist ein BOSCH BEHR für R12-Kältemittel. Offenbar handelt es sich um eine ältere Version ohne Öltemperatursensor am Kompressorgehäuse und mit einem 1-poligen Stecker.

Den Schaltplänen im ETM zufolge ist es jedoch genau umgekehrt: Frühere Kompressoren hatten diesen Sensor, spätere nicht. Es ist nicht ganz eindeutig, aber tatsächlich verfügen spätere Kompressoren in der Regel doch über diesen Sensor.
Ich habe ja bereits die traurige Geschichte der Vorbesitzer erzählt, die diesen Kompressor mit einer Halterung für den M20-Motor mithilfe eines selbstgebauten Adapters am M42-Motor montiert haben. Ich weiß nicht, was der Grund war – dieser „Adapter“ oder vielleicht ein Unfall –, aber der Kompressor wurde zusammen mit Teilen seines Gehäuses weggeworfen.

Über die Jahre ist alles verrostet. Natürlich ist er Schrott.

Deshalb habe ich mir sofort einen neuen Kompressor gekauft – einen von Seiko. Und sogar schon angefangen, ihn ein bisschen auseinanderzunehmen.

Anhand der Reste der Beschriftung auf den Aufklebern habe ich erkannt, dass er für das Kältemittel R134a ist. Außerdem war er komplett nass und mit Fett und grünem Fluoreszenzfarbstoff bedeckt – er war also definitiv undicht, und zwar ziemlich stark. Er muss unbedingt repariert werden.

Ich habe mir also einen dritten Kompressor gekauft – wieder ein BOSCH BEHR für R12-Kältemittel, aber etwas neuer, aus einem BMW E34 ausgebaut. Er hat bereits einen Kompressoröltemperatursensor und einen 3-poligen Stecker.

Der Unterschied zwischen dem ersten und dem dritten Kompressor liegt genau im Vorhandensein dieses Sensors und seiner Verkabelung. Der erste hat noch ein Ventil am Einlassanschluss zum Pumpen, der dritte nicht. Strukturell sind sie identisch.

Ich werde also den dritten einbauen. Da ich noch nie mit solchen Kompressoren gearbeitet habe, habe ich im Internet nach Informationen gesucht. Ich habe gelesen, dass sich im Kompressor oft viel Schmutz ansammelt, der nach dem Start ins gesamte System gelangen kann. Da mein System komplett neu und sauber ist, wollte ich das natürlich vermeiden! Deshalb habe ich mich vorsichtshalber entschieden, den Kompressor vor dem Einbau zu zerlegen und zu reinigen. Ich habe mich an Fachleute gewandt. Aber alle, die von dem 40 Jahre alten Kompressor für den BMW E30 gehört hatten, der jahrelang stillgestanden hatte, rieten mir, ihn zu entsorgen und einen neuen zu besorgen. Und als ich ihnen von R12-Kältemittel erzählte, haben sie mich fast nicht mehr verstanden! Deshalb gilt wie immer: Wenn man etwas richtig machen will, sollte man es selbst machen! Ich habe angefangen, nach Informationen zur Reparatur solcher Kompressoren zu suchen. Ich fand nur einige Artikel mit willkürlich platzierten Fotos, aber praktisch keine schriftlichen Erklärungen. Ich verstehe nicht, warum ich solche „Berichte“ schreibe, wenn sie niemandem wirklich helfen… Na ja, so ist es eben… Deshalb schreibe ich immer so detailliert! Manchmal vielleicht sogar zu viel… ;)
Da ich nichts Passendes gefunden habe, beschloss ich, an meinem ersten kaputten Kompressor zu „üben“. Schlimmer kann es ja nicht werden! ))

Da es nur eine „Übung“ war, schreibe ich einfach denselben blöden „Bericht“, den ich im Internet gefunden habe! )) Nur Fotos und so wenig Text wie möglich.
Einen normalen Bericht gibt es erst, wenn man einen funktionierenden Kompressor zerlegt.

Fangen wir also mit dem Einfachsten an: den Einlassanschluss entfernen und die elektromagnetische Koppeldiode herausschrauben.

Da ist ein Rückschlagventil drin – ein komplettes Chaos! )

Wir haben 8 Muttern gelöst, aber die Abdeckung lässt sich nicht abnehmen. Im Inneren sieht man außerdem jede Menge Müll...

Sie müssen noch 4 Schrauben lösen. Dazu müssen Sie zuerst die Riemenscheibe und die Kupplung entfernen.

Die Schraube an der Riemenscheibe ließ sich leicht lösen. Zuerst dachte ich, die Riemenscheibe sei über das Innengewinde abgeschraubt. Das stellte sich aber als Irrtum heraus. Es ist mir generell nicht klar, wozu dieses Gewinde überhaupt da ist. Durch Ausprobieren fand ich heraus, dass sich die Riemenscheibe einfach nach oben abziehen lässt. Abzieher helfen da aber nicht – es gibt nichts, woran man ansetzen könnte. Also habe ich sie so abgenommen: Ich habe vorsichtig einen Schraubendreher kreisförmig zwischen Riemenscheibe und Druckplatte gedreht.

Und es hat funktioniert.

Die Mutter lösen und die Riemenscheibe abnehmen. Ganz einfach.

Die elektromagnetische Kupplung mit dem Kabelbaum abschrauben und abnehmen.

Jetzt können Sie die vier Schrauben lösen.

Aber sie sitzen SEHR fest! Die Demontage wurde also vorübergehend unterbrochen…

Diese Schrauben ließen sich nur mit einem Schlagschrauber lösen.

Wir nehmen die Abdeckung ab und sehen dieses Bild! In diesem Fall hatten die Experten absolut Recht. Obwohl es ja eigentlich offensichtlich war … Aber hier kommt es ja gerade auf die „Schulung“ an.

Wir schlagen den Schlüssel heraus und entfernen die Dichtung mit den Dichtungen.

Entfernen Sie die restliche Dichtungsmasse vom Deckel.

Entfernen Sie die Hülle vom Cover.

Es befindet sich auch ein Siegel darin.

Damit ist das „Training“ abgeschlossen.

Eine weitere Demontage ist nur mit Hilfe eines Winkelschleifers möglich! ))

Aber das ergibt keinen Sinn mehr.
Vor allem, da ich in alten amerikanischen Foren immer noch normale Berichte über die Reparatur eines solchen Kompressors gefunden habe.
Nächstes Mal werde ich einen funktionierenden Kompressor zerlegen.

[The_Glory]

Interessante chemische Experimente – Brünierung von Metall

 

Ich bereite gerade den Zusammenbau des Klimakompressors vor. Gehäuse, Kleinteile und Schrauben habe ich zum Verzinken gegeben, ein Reparaturset für Dichtungen gekauft und neue Aufkleber bestellt.
Beim Auseinandernehmen des Kompressors fiel mir auf, dass der Einlassflansch noch Reste einer werkseitigen schwarzen Beschichtung hatte. Also beschloss ich, zu versuchen, diese wiederherzustellen.
Gleichzeitig werde ich interessante chemische Experimente durchführen! ;) Ich hatte ja schon von meinen Versuchen berichtet, Metall in der Garage zu verkupfern, aber die Ergebnisse waren nicht zufriedenstellend.
Das nächste Experiment ist also die chemische (kalte) Brünierung von Metall. Dafür habe ich mir ein Set gekauft – 100 ml Spezialflüssigkeit, ein Schleifmittel zur Oberflächenvorbereitung und eine Anleitung.

Ich beschloss, am Kompressorflansch zu experimentieren. Die Werksbeschichtung an der Unterseite war vollständig erhalten, daher beschloss ich, sie nicht zu entfernen und klebte sie mit Kreppband ab. Da ich mir über das Ergebnis nicht sicher war … Ich schliff den oberen Teil an, wusch ihn gründlich ab und blies ihn mit Druckluft aus. Alles schien bereit für das Experiment.

Aber die Anleitung ist doch totaler Quatsch! )) Ich habe den Flansch einfach genommen und ihn in zwei Schichten mit der Flüssigkeit behandelt – und er wurde sofort schön dunkelschwarz. Na toll, oder? Ich ließ es trocknen, und als ich das Ergebnis begutachtete, war ich, gelinde gesagt, verblüfft! Es war einfach komplett verrostet!

Überhaupt nicht das Ergebnis, das ich mir erhofft hatte… Es sieht aus wie verkupfert, nur noch schlimmer.

Ich kontaktierte den Verkäufer, der mir erklärte, wie man es richtig macht. Dabei hätte es gereicht, einfach vorher die Anleitung sorgfältig zu lesen!

Also, zweiter Versuch.

Die Teile müssen gründlich von Rost, Schmutz und Staub gereinigt und mit einem Lösungsmittel entfettet werden.

Zum schnellen Trocknen verwendete ich Papiertücher und einen Industrielüfter. Motoröl diente zum Schutz der Beschichtung.

Dieses Mal hatte ich bereits beide Einlassflansche von beiden Kompressoren ausgebaut. Ich begann mit dem Flansch des defekten Kompressors.
Wir trugen die Flüssigkeit mit einem Pinsel auf, tupften die restliche Flüssigkeit mit einem Papiertuch ab und ließen sie maximal eine Minute einwirken. Anschließend trugen wir eine zweite Schicht auf und ließen diese ebenfalls maximal eine Minute einwirken. Wir spülten das Teil gründlich unter fließendem Wasser ab, trockneten es schnell mit Papiertüchern und trockneten es mit einem Lüfter.

Wir behandelten das Teil mit Motoröl, um die Beschichtung zu schützen. Wir wischen das restliche Öl mit Papiertüchern ab. Anschließend wischen wir mit einem weichen Tuch nach. Dadurch erhalten wir eine schöne, matte, schwarze Beschichtung.

Ich wiederhole den gleichen Vorgang für den Arbeitsflansch des Kompressors.
Die erste Schicht nach dem Trocknen, maximal 1 Minute.

Die zweite Schicht nach dem Waschen und Trocknen, maximal 1 Minute.

Konservierung mit Motoröl.

Das Endergebnis nach dem Abwischen des Öls.

Wunderschönes, mattes Schwarz.

Der zweite Versuch war noch erfolgreicher! )

Meiner Meinung nach sieht es ganz gut aus, aber mal sehen, wie lange es hält…

 

 

P.S.: Es ist wichtig, die Anleitung genau zu befolgen! Und zwar schnell! Andernfalls, wenn man es zu lange einwirken lässt, nicht gründlich abspült oder nicht konserviert, rostet das Teil innerhalb kürzester Zeit komplett durch – quasi vor den eigenen Augen!

 

 

P.S.: Ich habe die Radbolzen an meinem E53 auf die gleiche Weise restauriert.

Ich denke, in diesem Fall wird sich zeigen, wie zuverlässig diese Beschichtung ist! Sie hält jetzt schon eine Woche! ;)

[The_Glory]

Zerlegung des BOSCH BEHR R12 Klimaanlagenkompressors

 

Nachdem ich an einem defekten Kompressor „geübt“ habe, zerlege ich nun meinen funktionierenden Kompressor, um sicherzustellen, dass er innen sauber und in gutem Zustand ist.

Beginnen wir mit der Riemenscheibe. Wir lösen die zentrale Schraube an ihrer Achse.

Um zu verhindern, dass sich die Riemenscheibe dreht, kam mein altes, selbstgebautes „Spezialwerkzeug“ zum Einsatz.

Die Schraube ließ sich recht einfach lösen, aber die Kupplungsdruckplatte konnte nicht entfernt werden.

Das Innengewinde hat mich etwas verwirrt. Obwohl ich eine Nut sah, dachte ich zunächst, die Platte sei mit einer Art Buchse auf diesem Gewinde verschraubt. Ich versuchte, sie mit einem Schraubenzieher und einem Hammer zu drehen, aber natürlich war das nutzlos. Ich habe nie verstanden, wozu dieses Gewinde da ist, denn wie sich später herausstellte, wird es gar nicht verwendet. Vielleicht ist bei anderen Autos etwas anderes dort verschraubt. Aber nicht beim E30. Schließlich fand ich in amerikanischen Foren hilfreiche Informationen und verstand, dass die Kupplungsscheibe einfach von der Nut nach oben abgenommen wird. Ein Abzieher ist jedoch ungeeignet, da es keine Auflagefläche gibt. Die „Keilmethode“ erwies sich als effektiv. Dazu habe ich vorsichtig mit Schraubendrehern gleichmäßig um den Umfang zwischen Riemenscheibe und Kupplungsdruckplatte gehämmert, bis Achse und Passfeder abbrachen.

Die Scheibe ist nun abgenommen. Die Aussparung für die Passfeder ist sichtbar. Ein zylindrischer Metallabstandshalter und zwei Unterlegscheiben unterschiedlicher Dicke wurden eingesetzt. Diese Unterlegscheiben dienen offensichtlich dazu, den Spalt zwischen Riemenscheibe und Kupplungsdruckplatte einzustellen.

Nun ist die Befestigung der Riemenscheibe selbst zugänglich.

Die Mutter wird gereinigt und die Nasen der Sicherungsscheibe, mit der sie befestigt ist, werden gebogen.

Die Mutter wird vorsichtig mit einem Schraubendreher und einem Hammer gelöst. Alternativ kann, falls vorhanden, ein Spezialschlüssel verwendet werden.

Die Sicherungsscheibe wird aus ihrer Nut entfernt.

Die Riemenscheibe lässt sich mühelos entfernen.

Falls das Lager ausgetauscht werden muss, entfernen Sie den Sicherungsring und drücken Sie das Lager heraus. In meinem Fall ist das Lager in einwandfreiem Zustand, daher lasse ich es drin.
Nun können Sie die elektromagnetische Kupplung, die mit sechs Schrauben befestigt ist, ausbauen.

Sie müssen außerdem eine der Muttern lösen, die die Koppeldiode halten.

Anschließend schrauben wir den Kompressoröltemperatursensor ab. Dieser hat keine Durchgangsbohrung und keinen direkten Kontakt zum Öl. Er misst die Temperatur des Kompressorgehäuses.

Die elektromagnetische Kupplung mit Verkabelung und Temperatursensor wurde ausgebaut.

Die beiden Schrauben lösen und den Einlassanschluss entfernen.

Vorsichtig aus dem Kompressorgehäuse entnehmen. Dank der Gummidichtung lässt er sich leicht entfernen.

Am unteren Teil des Anschlussstücks befindet sich ein Rückschlagventil mit einer Feder. Es lässt sich einfach entfernen, indem man die vier Nasen des Ventilhalters leicht aus der Nut biegt.

Es ist innen sauber. Das macht mir Hoffnung! )

Unter der elektromagnetischen Kupplung am Deckel befindet sich ein Teil, dessen Funktion mir unklar ist – eine Kunststoffhalterung mit Filzeinsatz.

Es liegt einfach in speziellen, seiner Form angepassten Nuten auf dem Deckel. Weiß jemand, wozu es dient? Nehmen wir es heraus.

Wir lösen die acht Muttern entlang der Deckelkontur und entfernen die Spezialschrauben mit dem abgeschrägten Kopf.

Anschließend müssen die vier Innensechskantschrauben gelöst werden. An dieser Stelle stockt die Demontage etwas. Diese Schrauben sind mit einem sehr hohen Drehmoment angezogen. Um die Schrauben zu lösen, musste ich einen Freund mit einem Druckluft-Schlagschrauber bitten. Unter den Schrauben befanden sich Kupferscheiben.

Entfernen Sie vorsichtig die Abdeckung.

Unter der Abdeckung ist alles sauber und geschmiert – sehr erfreulich. Achten Sie auf die Position des Kompressors im Gehäuse – ein großer dreieckiger Pfeil zeigt auf den Auslassanschluss am Gehäuse.

Der Deckel ist sauber, die Dichtungen werden aber selbstverständlich erneuert.

Im Deckel ist eine Metallhülse eingesetzt.

Diese ist mit einem Sicherungsring außen am Deckel befestigt.

Entfernen Sie den Sicherungsring und nehmen Sie die Buchse heraus.

Auf der Buchse ist eine Gummidichtung montiert.

Um die Wellendichtung zu entfernen, muss die Passfeder herausgeschlagen werden.

Entfernen Sie vorsichtig den Wellendichtring.

Er besteht aus einem Kunststoffgehäuse und einem Ring aus Kohlenstoff oder einem ähnlichen Material, der in das Kunststoffgehäuse eingesetzt ist.

Entfernen Sie die Feder und die Gummidichtung aus der inneren Öffnung des Deckels.

Die Verschraubung besteht aus zwei Teilen. Im Kunststoffgehäuse befindet sich außerdem eine Gummidichtung.

Der untere Ring verfügt über eine spezielle Aussparung für die Feder.

Kunststoff-Stopfbuchsengehäuse.

Gummidichtung im Kunststoff-Stopfbuchsengehäuse.

Kunststoff-Stopfbuchsengehäuse ohne Dichtung.

Der Kompressor sitzt fest im Gehäuse. Ich habe ihn daher so herausgenommen: umgedreht, auf Holzklötze gestellt und leicht gegen das Gehäuse geklopft.

Sauberes Fett floss heraus.

Ich habe den Kompressor aus dem Gehäuse ausgebaut.

Das Gehäuse ist innen blitzsauber!

Ich habe den Aufkleber entfernt, da ich das Gehäuse jetzt definitiv verzinken lassen werde.

Was soll ich zum Zustand des Kompressors sagen – er ist praktisch neu! Alles ist blitzsauber und in sauberem Öl. Da ist kein Schmutz.

Diese Fotos würde ich den „Experten“ zeigen, die mir geraten haben, den Kompressor wegzuschmeißen!

Zuerst wollte ich ihn komplett zerlegen, aber die Lager sind in einwandfreiem Zustand, es gibt kein Spiel, alles ist sauber. Außerdem bräuchte man zum Lösen der Schrauben am Bodendeckel wieder einen Druckluft-Schlagschrauber, den ich leider noch nicht habe. Deshalb lasse ich das.

Ich habe mich also vergewissert, dass der Kompressor innen sauber ist. Ich hätte ihn wohl gleich bedenkenlos ins Auto einbauen können und mir die ganze Mühe sparen können! Dank der „wertvollen Tipps von Experten“ funktioniert mein Kompressor jetzt nicht nur, sondern sieht auch noch toll aus! )) Alles wird gründlich gewaschen, gereinigt, lackiert, galvanisiert, brüniert, mit neuen Aufklebern versehen – wie immer! ;)

Alle Schrauben, das Gehäuse und die Kupplungsdruckplatten sind sandgestrahlt und bereit zum Verzinken.

Die neuen Aufkleber sind fertig.

Alles ist verzinkt. Ich habe neue Gummidichtungen und Mineralöl gekauft.

Alles ist montagebereit.

 

 

 

P.S.: Die Probemontage des defekten Kompressors ist bereits erfolgreich abgeschlossen! ;) Könnte auch ein guter Kompressor sein…

Wenn da nicht die Löcher im Gehäuse wären… )

Die elektromagnetische Kupplung funktioniert, der Vorderteil wurde restauriert – er wird als Reservegerät aufbewahrt.

[The_Glory]

Nachtrag zum vorherigen Beitrag

 

Im vorherigen Beitrag zur Demontage des BOSCH BEHR R12-Kompressors hatte ich zwei Fragen. Dank hilfsbereiter Menschen habe ich die Antworten gefunden. Ich füge sie hier hinzu.

 

Frage 1:
Wozu dient das Innengewinde an der Kupplungsdruckplatte?

 

Antwort:

Das Innengewinde an der Druckplatte dient lediglich der Befestigung des Abziehers, um die Kupplungsscheibe nicht mit Hammer und Schraubendreher zu beschädigen. Der Abzieher selbst ist entsprechend konstruiert. Dieses Prinzip wird bei vielen Fahrzeugen verwendet.

 

Ich denke, das Funktionsprinzip ist klar: Die Mutter wird in das Gewinde der Scheibe geschraubt, der Kegel des Bolzens liegt an der Bohrung der Welle an, und durch die Drehung des inneren Bolzens wird die Scheibe von der Welle und der Passfeder abgezogen. Es ist eine clevere Vorrichtung.

 

 

Frage zwei:

Welchen Zweck hat die Kunststoffklammer mit Filzeinsatz zwischen der Abdeckung und der elektromagnetischen Kupplung des Kompressors?

 

 

 

Antwort:

Ich vermute, es handelt sich um ein Diagnoseelement zur Überprüfung der Kompressordichtung. Man kann es anscheinend durch Ziehen am Ring entfernen und wieder einsetzen. Die Form ist so beschaffen, dass es entfernt werden kann, und in welchen Situationen dies möglich ist, weiß ich nicht.

 

Ausführliche Antwort:

Dieses Teil ist ein Filz-Ölfänger (oft auch als Kompressorwellendichtungs-Filzpad oder Ölschleuder bezeichnet).

Er erfüllt mehrere wichtige Funktionen:

Absorption von Mikroölleckagen: Die Wellendichtung des Klimaanlagenkompressors (insbesondere bei klassischen Kompressoren wie Denso oder Seiko-Seiki) kann während des Betriebs mikroskopisch kleine Mengen Kompressoröl verlieren. Dies ist normal. Der Filzschwamm ist direkt über der speziellen Ablauföffnung der Dichtung angebracht und dient als Absorber, der diese Tropfen aufnimmt.

Schutz der elektromagnetischen Kupplung: Dies ist die Hauptaufgabe des Teils. Ohne diesen Ölfänger würde die Zentrifugalkraft das Öl von der Welle direkt auf die Reibflächen der elektromagnetischen Kupplung (die auf diesem Bauteil montiert ist) schleudern. Eine geschmierte Kupplung würde durchrutschen, überhitzen und schnell ausfallen.

Staubmanschette: Sie dient als zusätzliche Barriere, die verhindert, dass Staub, Schmutz und Schleifmittel von außen in die Wellendichtung gelangen und so deren Lebensdauer verlängern.

Dies ist also ein sehr einfaches, aber entscheidendes Bauteil für die Langlebigkeit der Kompressorkupplung. Stellen Sie vor dem Einbau der Kupplung sicher, dass sie fest sitzt.

Jetzt ist alles klar. Vielen Dank für die Antworten.

[The_Glory]

Montage des BOSCH BEHR R12 Klimaanlagenkompressors

 

Alles ist vorbereitet – jetzt können Sie den Kompressor montieren.

Santech Gummidichtungs-Reparaturset MT2107

Die Siegel sind gemäß den Angaben im Katalog signiert.

M20-2171 Innenwellendichtung für Kompressor (2 Stück)

M95-2108 Innendeckeldichtung
G95-3101 Deckeldichtung
M13-2107 Außendeckeldichtung
M96-2140 Stopfbuchsendichtung
M13-2103 Deckelhülsendichtung
M95-2101 Einlassdichtung

Übrigens ähneln die Bezeichnungen sowjetischer Automodelle. :)

Kompressor-Montageplan und Teilekennzeichnungen aus dem Katalog

Übrigens habe ich viel gefunden Hier gibt es nützliche Informationen:

https://bimmerlife.com/2025/02/04/e30-a-c-rejuvenation-part-iv-finishing-the-compressor-rebuild/

https://www.bimmerforums.com/forum/showthread.php?2158007-Behr-Bosch-Compressor-Rebuild

Vielen Dank an die Autoren!

Beim Zusammenbau muss man alle Teile sofort mit einer dünnen Schicht Fett einfetten. Ich habe mich für Errecom Mineralöl 46 entschieden. Die Auswahl hat etwas gedauert, aber ich werde separat darüber schreiben, wenn ich die Klimaanlage befülle. Da ich den Kompressor nicht komplett zerlegt habe, verwende ich die beiden inneren Dichtungen M20-2171 nicht.

Schmieren Sie den Kompressor und setzen Sie ihn in dieser Position in das Gehäuse ein – der dreieckige Pfeil zeigt auf den Anschluss.

Schmieren Sie die Gummidichtung des Deckels M95-2108 ein und montieren Sie sie.

Setzen Sie die Feder auf die Welle.

Setzen Sie den unteren Dichtungsring so auf, dass sein Vorsprung mit der Kante der Feder übereinstimmt.

Wir schmieren die Stopfbuchsendichtung M96-2140 und setzen sie in das Kunststoff-Stopfbuchsengehäuse ein.

Setzen Sie das Stopfbuchsengehäuse so auf die Welle, dass der untere Ring in die Nut passt.

Drücken Sie die Passfeder in die Nut auf der Welle.

Die Dichtungshülse M13-2103 einfetten und auf die Hülse aufsetzen.

Die Hülse in den Deckel einsetzen und mit dem Sicherungsring sichern.

Die Dichtungshülse G95-3101 und die äußere Deckeldichtung M13-2107 einfetten und in den Deckel einsetzen.

Setzen Sie die Abdeckung vorsichtig auf die Welle. Achten Sie darauf, dass die Dichtungen nicht herausfallen. Ziehen Sie die vier Schrauben mit neuen Unterlegscheiben aus dem Dichtungsreparatursatz fest.

Diese Schrauben wurden mit hohem Drehmoment angezogen. Um zu verhindern, dass sich der Kompressor beim Festziehen im Gehäuse dreht, setzen Sie acht weitere Schrauben entlang der Kontur der Abdeckung ein, ziehen Sie diese aber noch nicht vollständig fest.

Jetzt ziehen wir die vier Schrauben mit einem Sechskantschlüssel fest. Ich weiß nicht genau, welches Drehmoment nötig ist, und ich habe auch keinen Drehmomentschlüssel. Also habe ich sie so fest wie möglich angezogen! )

Nun können Sie die acht Schrauben entlang der Kontur des Deckels vollständig festziehen.

Wir schmieren die Einlassdichtung M95-2101 und setzen sie auf den Anschluss. Anschließend befestigen wir das Rückschlagventil mit einer Feder am Anschluss.

Wir setzen den Anschluss vorsichtig in den Deckel ein und befestigen ihn mit zwei Schrauben.

Ein interessantes Detail, das ich im letzten Beitrag erwähnt habe, ist der Öldichtungsfänger.

Es wird einfach entsprechend seiner Form in die Nut eingesetzt.

Es befindet sich an der Unterseite des Deckels. Auslaufendes Öl tropft durch eine spezielle Nut auf den Filzeinsatz und sammelt sich dort. Direkt am Fahrzeug kann es durch Ziehen am Ring herausgezogen werden, um die Dichtheit des Öldichtrings zu prüfen oder ihn bei Undichtigkeit zu reinigen. Anschließend wird es wieder eingesetzt. Simpel und praktisch.

Öltemperatursensor und elektromagnetische Kupplungsdiode anschrauben.

Wir befestigen die Verkabelung mit einem Kabelbinder durch die Öffnung in der Diodenhalterung. Wir kleben einen „12 Volt“-Aufkleber auf die Kupplung.

Wir befestigen die elektromagnetische Kupplung mit sechs Schrauben.

Das Riemenscheibenlager ist in einwandfreiem Zustand, daher sehe ich keinen Grund, das originale japanische NSK-Lager gegen ein neues chinesisches auszutauschen.

Wir schieben die Riemenscheibe bis zum Anschlag auf die Welle.

Die Sicherungsscheibe in die Nut einsetzen.

Die Mutter festziehen und durch Umbiegen der Öse der Unterlegscheibe sichern.

Die Kupplungsdruckplatte montieren.

Um den erforderlichen Abstand zwischen Scheibe und Riemenscheibe zu gewährleisten, werden ein Metallabstandshalter und Unterlegscheiben unterschiedlicher Dicke verwendet. Es können mehrere Unterlegscheiben benötigt werden. In meinem Fall sind es zwei. Zuerst wird eine dickere Unterlegscheibe, dann eine dünnere und schließlich der Abstandshalter aufgesetzt.

Die Scheibe wird so auf die Welle gesetzt, dass die Nut in die Passfeder greift. Die Scheibe sitzt recht fest; wir mussten sie sogar etwas mit dem Hammer eindrücken, bis sie sich nicht mehr weiterdrehen ließ.

Wir befestigen die Kupplungsdruckplatte mit einer Schraube und einer Unterlegscheibe und halten sie mit einem selbstgebauten Schraubenschlüssel oder einem ähnlichen Werkzeug fest.

Beim nächsten Mal werde ich, falls nötig, das Innengewinde für einen speziellen Abzieher verwenden, um die Platte zu entfernen – jetzt weiß ich es! ;)

Wir kleben einen Aufkleber mit der Drehrichtung auf.

Der Kompressor ist montiert. Es empfiehlt sich, sofort 100 Milliliter Öl über den Einfüllstutzen einzufüllen. Das Gesamtvolumen beträgt 200 cm³. Der Rest des Öls wird beim Befüllen der Klimaanlage nachgefüllt.

Als letzten Schliff dient ein neuer Aufkleber mit den Nummern von BOSCH, BEHR und BMW sowie der Seriennummer. Er gibt außerdem die Art des Kältemittels (R12), die Ölsorte (D-90PX) und deren Volumen (200 cm³) an. Hergestellt in Japan.

Ich habe noch eine Frage: Wozu benötigen Sie eine Metallleiste mit einem Loch auf der Gehäuserückseite? Sie dient definitiv nicht der Montage des Kompressors. Sieht eher nach einem Anschluss für die Masse des Gehäuses aus. Ich habe das aber weder in ETK noch in ETM gesehen … Wird es nicht verwendet?

Der Kompressor ist einbaufertig.

Wunderschön! )

 

 

P.S.

Vielleicht schreibe ich zu viel, aber ich habe schon lange nach so etwas gesucht, also lasst es einfach sein! ;) Vielleicht ist es ja für jemanden nützlich.