CO zu hoch - Ursachen & andere Fragen

[E30Wien]

Hallo zusammen,

 

bei meinem 88er-320i-Cabrio hatte ich zuletzt die §57a-Überprüfung (TÜV&ASU in Österreich) nicht bestanden, da bei der Abgasmessung CO viel zu hoch war. Der Prüfer, den ich seit vielen Jahren kenne, meinte, das wäre sicher der Kat. Da das Angebot an neuen Kats für den E30 derzeit bescheiden ist und ich unter Zeitdruck war (und bin), habe ich mir einen dieser günstigen No-Name-Katalysatoren auf ebay gekauft, der zur Überbrückung dienen sollte, bis ich etwas Vernünftiges gefunden hätte. Bei Lieferung stellte sich heraus, dass er von JMJ ist, einer Auspuffbude aus Polen. Die Verarbeitung sieht an sich gut aus, allerdings ist der Topf viel kleiner als der originale, entsprechend vulgär klingt er auch. Ist also ohnehin keine Dauerlösung.

Bei der erneuten Untersuchung nun aber dasselbe Bild: CO zu hoch - schon im Leerlauf 1,5, und bei erhöhter Drehzahl sinkt der Wert kurz, um dann wieder auf bis etwa 1,8 anzusteigen (Grenzwert 0,3). Lambda ist im Leerlauf noch so halbwegs in Ordnung und regelt auch nach, aber kippt mit steigender Drehzahl und Dauer in den fetten Bereich. Ich vermute also, dass es nicht der Kat ist, der Schuld am zu hohen CO-Wert hat, und habe mich auf die Suche gemacht:

 

Ich habe die Ansaugbrücke ab- und die Einspritzleiste mit den ESV ausgebaut. Da ich seit einiger Zeit das vielen E30-Fahrern bekannte Warmstartproblem habe (längeres Orgeln bis zum Anspringen), wollte ich die ESV sowieso mal prüfen lassen, da ich vermutete, dass sie undicht wären und tropfen würden. Das hätte auch die Ursache für das CO sein können.

Dabei habe ich nun gesehen, dass 5 Ansaugkanäle innen ölig-feucht sind, nur 1 Ansaugkanal ist trocken, und zwar am letzten Zylinder, wo interessanterweise die Zündkerze deutlich dunkler ist die übrigen. Der Blick auf die Ventile zeigt logischerweise dasselbe Bild: auf 5 Zylindern ölig-feucht, am letzten trocken. Und alle Ventile mit doch mehr Ablagerungen, als mir das lieb ist. Auch die ESV sehen entsprechend aus. Ist auch auf den Fotos gut zu erkennen.

Weiters ist der Drosselklappenschalter völlig verölt, die Drosselklappe selbst natürlich auch ziemlich schmutzig. 

 

Die ESV habe ich inzwischen reinigen lassen. Fakt ist, dass sie entgegen meiner Annahme zu 100% dicht waren und nicht tropfen. Immerhin ist die Durchflussmenge nach der Reinigung bei allen 6 annähernd gleich, während sie davor ungleichmäßig war (aber nicht extrem). Eine Frage dazu: wie sollte eigentlich das Spritzbild bei den originalen Düsen aussehen? Zerstäubt, oder eher ein näherungsweise senkrechter Strahl?

 

Ich habe also folgende Probleme: CO zu hoch & Gemisch etwas zu fett, Warmstartproblematik, 5 verschmutzte, ölig-feuchte Ansaugkanäle und 1 trockener.

 

Mir schwirren viele Ideen im Kopf herum (BDR, LMM, Temp-Sensor, Verteiler&Läufer, Falschluft), aber irgendwie fehlt mir noch der systematische Zugang und in vielen Fällen auch das Equipment zum Prüfen. Daher meine Frage: wie kann ich den/die Fehler sinnvoll eingrenzen? Welche Ursachen kommen in Frage? Welche Erfahrungswerte habt ihr?

 

Noch kurz zum Wagen: 320i Cabrio, BJ88, ca. 185tkm, seit 21 Jahren in meinem Besitz, der Wagen wird seit ca. 15 Jahren nur noch sehr wenig gefahren und steht die meiste Zeit in der trockenen, warmen Garage. Kaltstart ist perfekt, läuft auch sofort rund, Warmstart funktioniert wie gesagt mit ein paar Sekunden Orgeln, Leerlauf immer stabil, gefühlt fehlen dem Wagen aber einige PS, er dreht nicht mehr so schön leicht hoch wie früher, sondern etwas träger. Der Verbrauch ist an sich normal, mir wäre kein Mehrverbrauch aufgefallen. 10l/100km im Schnitt nimmt er sich im gemischten Betrieb immer, bei hohem Stadtanteil auch mehr. Ach ja, eine Sache ist da noch: am Übergang zwischen Schiebebetrieb und Last, wenn man bei diesem Übergang nur ganz, ganz leicht auf´s Gas steigt, "brabbelt" er ganz kurz aus dem Auspuff. 

 

Freue mich über jede Hilfestellung und bitte um Geduld und Nachsicht mit mir - ich bin zwar nicht ganz unwissend, aber auch kein wirklicher erfahrener Schrauber.

 

Gruß, Wilfried

 

 

Bearbeitet: 6. Juli 2022 von E30Wien
Tippfehler ausgebessert

[helheb]

Die lambdasonde ist in ordnung? Ist ja ein verschleisteil

[Mr.X]

Laufleistung der Maschine?  Je nach dem - Kolbenringe und /oder Ventischaftdichtungen verschlissen.

 

Was Du tun kannst:  DK , LMM und alles was sonst noch verdreckt ist reinigen.  Ventile einstellen , dabei auf den Zustand der NW und Schlepphebel achten , Ventilschaft ,ob oben eingelaufen.

 

Lambdasonde , wenn schon 80.000 oder mehr drin  = Neu.

 

Alle Anschlüsse ,vor allem Faltenbalg DK, auf Falschluft prüfen. Du kannst zum prüfen Bremsenreiniger oder Starthilfespray verwenden. Einfach auf die verdächtigen Teile sprühen , steigt die Drehzahl - Fehler gefunden.

 

Zündkerzen und Ölwechsel ist klar.

 

Wie sieht es aus mit dem Zahnriemen? Hat der schon seine 60.000 oder mehrere Jahre auf dem Buckel? Dann auch neu. Kannst dann gleich den Zustand der Verteilerkappe prüfen.

 

 

[E30Wien]

Lambdasonde ist mal neu gekommen, hat wenig Kilometer drauf, ist aber schon einige Jahre alt. Kann ich ja neu geben. Muss es Bosch sein, oder gibt es andere, die erwiesenermaßen etwas taugen?

 

Laufleistung der Maschine 185tkm - ist da schon mit Kolbenringen/Ventilschaftdichtungen zu rechnen? Bläuen tut er an sich überhaupt nicht.

 

DK, LLM und DK-Schalter werde ich reinigen. Gibt´s da ein Mittel, das besonders gut ist oder auch eines, das man keinesfalls verwenden soll? Wie reinige ich die Ansaugbrücke am besten?

 

Ventile habe ich erst voriges Jahr auf 0,30mm eingestellt, aber werde ich nochmal prüfen. NW sieht an sich noch ok aus, Kipphebel kamen mal neu, haben ca. 40tkm gelaufen. Wie sieht ein eingelaufener Ventilschaft aus? Ist der dann am oberen Ende eingewölbt oder schief? Wie ist eigentlich der Zusammenhang zwischen dem Ventilspiel und dem CO-Wert? Wenn das Spiel zu groß ist, steigt CO?

 

Zahnriemen ist 4 Jahre alt und hat eine Laufleistung von 5000km - den hätte ich an sich noch zwei Jahre drauf gelassen...

 

Verteilerkappe: was kann ich da alles prüfen/sehen? Ob sie Risse hat und/oder innen feucht, schmutzig?

[Mr.X]

Nein ,0.30 mm VS sind OK. Wäre das VS zu klein hätte das Einfluss auf den CO.

 

Die Düsen- Der Sprühstrahl sollte kegelig und fein zerstäubt ausfallen ,pisst das einfach nur im Strahl raus ist Ultraschall angesagt.

 

Reinigen kannst Du die Teile mit Bremsenreiniger, das Innere der DK , LMM wenn hartnäckiger Dreck, mit einem feinen Scotch Pad (Grün) getränkt mit WD 40. Die Ansaugbrücke ist "schweinkram". Vorne gehts noch mit einer Rundbürste etc.

 

Besser man gibt das Teil zu einem Motoreninstandsetzer , die hauen das für schmales Geld in ihren Geschirrspüler. Danach ist es aber Tutti von innen.

 

Der Ventilschaft: Das Exzenter arbeitet eine Mulde in den Ventilschaft , was das Einstellen tricky macht.

 

Lambdasonde würde ich von Bosch nehmen mit passendem Stecker das rumgefrickel mit Uni Sonden ist Blödsinn.

 

4 Jahre Zahnriemen?  5000 Km. Noch 2 Jahre fahren?  Ich würde ihn erneuern , kostet nicht die Welt und das Risiko ist es nicht Wert.

 

Verteilerkappe Läufer- hier findest Du Abbrandspuren - schwarz und grisselig. Die kann man mit 400 Papier gut entfernen.

[E30Wien]

Gestern habe ich die gereinigten Düsen wieder eingebaut und mir ein paar Punkte abgesehen:

 

Ich hatte ja den BDR in Verdacht, Benzin durch eine beschädigte Membran über den Unterdruckschlauch durchzulassen. Wenn ich den Motor laufen lasse und dann den Unterdruckschlauch abziehe, ist von Benzin keine Spur. Also scheint der ok zu sein. Dazu überhaupt eine Frage: der 2.5bar-BDR von Pierburg, den ich gekauft habe, passte nicht exakt und war an der Kraftstoffleiste undicht. Der Anschlussnippel ist minimal unterschiedlich. Aber sonst finde ich nur 3bar-BDR zu kaufen. Wisst ihr, wo es einen passenden 2.5bar-BDR für den 89er-320i gibt (abgesehen vielleicht von BMW)?

 

Dann zum Drosselklappenschalter: gibt es einen Trick, wie man diesen öffnen kann? Ich habe die 4 Laschen leicht aufgehebelt und versucht, den Schalter zu öffnen, aber da rührt sich nichts. Der sitzt bombenfest zu. Wenn ich da mehr Gewalt angewendet hätte, wäre der wohl gebrochen.

 

Und noch eine Frage: was macht der braune Sensor, der neben dem blauen Temperatursensor sitzt?

 

Danke, LG

Wilfried

Bearbeitet: 16. Juli 2022 von E30Wien

[Verplatzer]

Der Braune Sensor ist nur für die Temperaturanzeige im Cockpit. 

[vokuhila]

bitte : Fehlersuche bedeutet erst messen, dann Teile tauschen, nicht andersrum oder vielleicht gar ganz auf messen verzichten und versuchen die Sache mit Teile tauschen ins Lot bringen wollen, das wird nix

 

Benzindruckregler einfach mal "auf Verdacht" tauschen, ist wirklich rausgeschmissenes Geld

 

eigentlich macht man zuerst eine Benzindruckmessung im Vorlauf UND im Rücklauf, das gibt nämlich Aufschluss ob an der Stelle etwas "faul" ist oder ab da (also beim Benzindruck)  vielleicht überhaupt kein Handlungsbedarf besteht

dabei findet man dann auch heraus, ob vielleicht der Benzindruck zu hoch sein könnte, weil der Rücklauf verstopft ist und evtl. der Benzindruckregler vielleicht garnicht der Übeltäter ist

ebenso findet man dabei heraus ob der Benzindruckregler auf den Saugrohrunterdruck reagiert wie er es soll

 

den DK-Schalter kann man dran lassen und muss den nicht zwingend aufmachen und reinigen, denn auch hier kann man erstmal sehr leicht messen ob der seine Funktion erfüllt, der muss nur schalten, Leerlaufkontakt und Vollastkontakt auf Durchgang prüfen, dazwischen im Teillast müssen beide Kontakte offen sein, klappt das nicht, kann man immernoch rein schauen und den Fehler suchen, das Ding reinigen oder sonstwas

 

Temperatursensoren kann man ebenso sehr gut messen, wenn die vom Widerstandswert her im Sollbereich liegen, muss man die auch nicht tauschen

 

viel wichtiger beim M20 ist es aber die Messungen am Steuergerätestecker zu machen, weil man dann die Verkabelung mit "auf dem Schirm" hat, besonders den bekannten Übeltäter für diverse Gemischprobleme, also den runden Bajonettstecker unter dem Saugrohr

 

wie gesagt, ich würde immer erst messen, dann tauschen wenn was defektes gefunden wurde

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet: 18. Juli 2022 von vokuhila

[E30Wien]

Danke für deinen Kommentar - du hast ganz richtig erkannt, wo meine größte Schwachstelle begraben liegt: im Messen, denn davon habe ich am wenigsten Ahnung und auch (noch) kein Equipment dazu. Es gab bislang einfach noch keinen Anlass dazu.

Bajonettstecker unter dem Saugrohr, den hatte ich noch nicht auf dem Schirm...ich werde mal die Suche bemühen, was es mit dem auf sich hat.

[vokuhila]

am vor 1 Stunde schrieb E30Wien:

Bajonettstecker unter dem Saugrohr, den hatte ich noch nicht auf dem Schirm...ich werde mal die Suche bemühen, was es mit dem auf sich hat.

darüber laufen einige Dinge "oben" an der Einspritzleiste

 

Leistungsstromkreise : die ESV selbst, naja wenns da keinen Kontakt gibt, fallen mindestens 3 oder schlimmstenfalls auch alle 6  Zylinder aus das ist eher selten, denn durch den relativ hohen Stromfluss über die Kontakte werden die sozusagen "gereinigt"

 

Sensorstromkreise : beide Temperatursensoren, der blaue fürs Motorsteuergerät und der braune fürs Kombiinstrument, da hier so gut wie kein Strom fliesst, kann es zu Kontaktproblemen kommen, oft hilft schon paar mal ab und wieder anstecken um die Kontakte zu "putzen"

 

folgendes kann sich bei schlechter Kontaktgabe für den Sensor z.B. abspielen :

 

wenn der Stecker für den blauen Sensor schlecht Kontakt (oder keinen) gibt "sieht" das Steuergerät einen hochohmigen Sensor, also immer (!) eine sehr niedrige Motortemperatur (schlimmstenfalls auch heftige Minusgrade) und es fettet entsprechend das Gemisch an

weil bei niedriger Motortemperatur (was anderes sieht das Motorsteuergerät dann ja nicht) die Lambdaregelung noch deaktiviert ist, bleibt der Lambdawert im fetten Bereich unter 1 und damit ausserhalb des Bereiches in dem der Kat richtig arbeiten kann und folglich ist der CO dann nach dem Kat zu groß

in dem Fall würde man dann die typischen Regelschwingungen der Sondenspannung nicht messen können

 

das muss nicht so sein, aber um es zu erklären passt das Beispiel ganz gut, denn es kann genau so ablaufen

 

und dann kannst Du den Sensor tauschen, es ändert sich nichts, und dann denkst Du der Sensor war es nicht aber dennoch ist für das Steuergerät gesehen genau der Sensor das Problem, weil das Signal nicht bis zum Steuergerät "durchkommt"

 

deshalb sage ich immer am Steuergerät messen und nicht allen möglichen Rotz tauschen

[E30Wien]

Gut erklärt, das leuchtet mir ein und könnte in meinem Fall tatsächlich genau so sein.

Und jetzt musst du bitte noch ein bisschen Geduld mit mir haben: wie messe ich den Widerstand (oder auch die Spannung der Lambdasonde oder des LLM), also was brauche ich und wie mache ich es richtig? Ich bin willens, hier endlich dazuzulernen (auch um nicht weiterhin unnötig Komponenten zu tauschen, wie du richtig sagst).