Kopfriss M20

[Leiche]

hallo an alle.

kann mir mal jemand von euch erklären, was das motoröl mit einem gerissenen kopf zu tun hat. ich höre immer wieder, daß syntetik-öl den kopf killen soll. tut mir leid, aber ich halte das für blödsin. o.k.,daß man im m20 kein 0w oder 5w "wasser" fahren soll, kann ich noch verstehen. aber ein gutes 10w50 oder 10w60 hat mit sicherheit noch keinen kopf gekillt.

meiner meinung nach kann ein kopf nur reißen wenn temperaturprobleme da sind oder die nockenwellenlager ausgenudelt sind.

bitte um antworten eurerseits. wenn ich falsch lieg, laß ich mich gerne belehren.

viele grüße an alle

[Marlok]

das hat was mit den Toleranzen im Motor zu tun, die durch das Öl ausgelichen werden. (Es wird eine zusätzliche Leitstützstruktur und ein zusätzliches Wirkflächenpaar eingeführt, wenn das jemandem was sagt).

 

Ist das Öl zu dünn, weil es für moderne Motoren mit geringeren Toleranzen entwickelt wurde, haben die Teile im Motor zu viel Spiel und beginnen auszuschlagen. Das macht sich besodners bei der Nocke beim m20 am 6. Zylinder bemerkbar. Dort ist die Welle nur gleitgelagert und hat keine zusätzliche Fixierung wie auf der andern Seite wo der Zahnriemen sitzt. Je höher die Drehzahl, umso stärker...

Jedenfalls passiert dir das mit dickerer Suppe net.

 

korrigiert mich bitte wenn ich falsch liege....

[jannis320iM20]

nachdem was ich gehört habe ist das auch die hauptursache für risse. bin im übrigen auch von dieser theorie überzeugt.

zudem verstärkt das kaltheizen das verschleißen der nw lager.

[Saugkraft]

Nuja.. 10W40 hat nach einfacher SAE Einteilung einen Temperaturbereich von -30 bis +10 Grad. Sprich: Je kleiner die erste Zahl, desto dünnflüssiger das Öl. Die zweite Zahl gibt die Spanne an, die das Öl dickflüssig genug bleibt um zu schmieren. Kurz: Je höher die zweite Zahl, desto besser die Schmierung bei hohen Temperaturen.

 

Aber das wussten wir ja alle bereits.

 

Die Klassen passen heute nicht mehr exakt auf die Temperaturbereiche weil die meisten Öle einen Haufen Additive haben, die auch bei hohen Temperaturen für Abrissfestigkeit sorgen sollen. Aber.. will ich mich da bei nem billigem 10W40 drauf verlassen? Klar.. Billig soll man eh nicht nehmen.

 

Worauf ich hinaus will: 15W40 hat prinzipbedingt eine höhere Temperaturgrenze als 10W40. Ist aber im Winter prinzipbedingt dickflüssiger. Ergo: Im Sommer 15W40, im Winter 10W40. Da ist man auf der sicheren Seite. Soviel zur Logik dahinter.

 

Anderes Problem: Bei mechanischer Beanspruchung werden die Polymerketten des Öls abgeschert. Was dazu führt, dass nach x km das Öl seine Temperaturfestigkeit verliert. Kurz: aus nem 10W40 wird ein 10W30. Sprich, das Öl verträgt weniger hohe Temperaturen. Ist das Öl in dem Fall von vornherein dickflüssiger gibt es prinzipbedingt da weniger Probleme.

 

Dem mechanischen Problem kann man erstens dadurch begegnet, dass man öfter wechselt und zweitens dadurch, dass man eben nicht billig nimmt (besonders recycelte Öle haben da Probleme), sondern was anständiges.

 

Ich glaub auch nicht, dass ein gutes 10W60 einen Kopf töten kann. Aber wenn ich mir meine Ergüsse so durchlese, komm ich zu dem Schluss:

 

Lieber einmal mehr wechseln, damit auch gleich die Schwebstoffe raus kommen und man frisches Öl hat, das auch tatsächlich die Eigenschaften erfüllt. Im Sommer eben etwas dicker, im Winter etwas dünner.

 

Ich kann mich natürlich auch auf den erweiterten Bereich von 10W60 verlassen, mehr Geld für das Öl ausgeben und darauf vertrauen, dass es durch Zusätze mehr leistet. Aber wer steckt da schon drin.. Meine bevorzugte Methode ist das nicht. Denn.. so gut die Petrochemie heute ist.. irgendwie sind mir Dinge, die alles auf einmal können und alles abdecken suspekt. Das klingt mehr nach Marketing weil es der wechselfaule Autofahrer so will, als nach allem anderen. Dann lieber jedes Öl für seinen Einsatzzweck.

[i-havenot]

irgendwie sind mir Dinge, die alles auf einmal können und alles abdecken suspekt.

Sehe ich genauso - wobei: ob ich das Öl aus dem Castrol-Kanister oder dem Europart - Kanister nehme, dürfte im Grunde egal sein (ja, ich gestehe, ich nehme auch immer noch den Castrol-Kanister ), denn es gibt garantiert nicht so viele Ölhersteller wie Kanisterfarben.

Was die Leistungsfähigkeit des Öls angeht: wer von uns macht schon regelmäßig auch nur die einfachste Öluntersuchung???

Also wechseln wir alle im Intervall und sind immer auf der sicheren Seite.

Nicht so, wie ein flüchtiger Bekannter, der meint, das "ich-kann-alles"-Langlauföl von VW kann auch mal 50.000 km aushalten.

In wie weit das Öl nun an Kopfrissen beteiligt ist, vermag ich mangels Erfahrung nicht zu sagen - die o.g. Schwingungserklärung ist denkbar. Die Sätze über die Füllfähigkeit sind auf jeden Fall richtig.

schließt sich an

der Hannes

[Mathes318iA]

hey geil ne öldisskusion :devil:

 

also ich glaub auch an die nockenwellenschwingungsverschwörung

 

mal abgesehn davon das die alten M20 mit nem 0wxx klappern als wenn kein öl drin wäre, würd ich immer das öl nehm was zu der entwicklungszeit freigegeben wurde. selbst bmw schwappt heute das wasseröl in den M20 wenn man nich aufpasst.

 

wie man welches öl wexelt is wahrscheinlich jedem seine sache. ICH sehn beispielsweise nich ein ein wahnsinnig teures ö zu kaufen. da verminder ich lieber den wexelintervall und mach nen preiswertes erstraffinat rein. somit hab ich auch die schwebteilchenproblematik im griff.

 

momentan fahr ich LM touring high tech im M20 und im M40

[bastelbert]

Hab schon einen M20 Kopf mit "gutem" 10W frag mich was Vollsynthetik gekillt. Hatte gerade mal knapp über 100000 drauf. Seit dem 15W40 in allen meinen M20 und nie wieder Probleme, selbst mit uralten Motoren.

[drencrom]

Nuja.. 10W40 hat nach einfacher SAE Einteilung einen Temperaturbereich von -30 bis +10 Grad.

 

leute, schaut euch doch mal diese netten tabellen in euren bedienungsanleitungen mal an. ein 15W40 ist für temperaturen von -5° bis 25° vorgeschrieben. ich fahre im moment ein 20W50, das geht von 0° bis 30°. bei den momentan herrschenden temperaturen könnte man ebensogut ein W60 einbereichsöl fahren.

[Schneti]

bei den momentan herrschenden temperaturen könnte man ebensogut ein W60 einbereichsöl fahren.

 

Super, wie vorm Krieg...

 

Schneti - der den Ölherstellern in den letzten Jahren schon ein wenig Entwicklungsarbeit zutraut.

 

P.S.: @Marlok: Wenn Du vielleicht Leitstützstruktur und Wirkflächenpaar mit einem Satz erläutern könntest?

[Marlok]

Also wenn 2 Flächen, die miteinander in Kontakt stehen Energie/Stoff/Information weitergeben, nennt man diese beiden Flächen Wirkflächenpaar (WFP).

In einem Kugellager bildet beispielsweise der Innenring des Lagers mit einer Kugel ein WFP, und auf der anderen Seite bildet der Außenring mit der Kugel wieder ein WFP. Dabei stellt die Kugel die Leitstützstruktur (LSS)dar.

 

Wenn jetzt zB die Nockenwelle an verschiedenen Stellen gelagert ist, dann berührt sie ja nicht direkt das Lager, sondern es befindet sich ein Ölfilm zwischen Welle und Lager. Dabei dient das Öl als LSS und es hat dann folgenden Aufbau:

Nockenwelle - Öl - Lager (die "-" sind dann jeweils ein Wirkflächenpaar).

 

Die LSS muss natürlich so "fest" sein, dass sich Welle und Lager nicht berühren (auch bei hoher Belastung, bzw. hoher Temperatur), sonst gibts Schaden.

Dieser Spalt in dem das Öl ist, ist natürlich beim m20 größer als bei einem heutigen Motor, da die damaligen Vertigungsverfahren keine genauere Passung zuließen. Die Viskosität der Öle war auch darauf abgestimmt. Moderne Öle sind auf die Toleranzen moderner Motoren ausgelegt. Deshalb tötet ein 0W30 den M20.

 

Ich glaube ich hab das jetzt nicht ganz so toll beschrieben, ist aus meiner MKL Vorlesung, ich muss das grad lernen ^^.

 

Ich hab mal noch n Bild angehängt, was das vielleicht n bissl verdeutlicht.

[YvesCH]

Doch muss ich sagen haste gut erklärt!

deshalb wird bei Drehbänken auch das Bett eingeschabt Es enstehen Mulden in denen das Öl als LSS arbeiten kann.

Und falls jemand weiss was Schaben ist und wie es gemacht wird hat sicher Mitleid mit mir da ich morgen in der Werkstatt ein Drehbank einschaben darf :wall:

[Leiche]

danke für die vielen antworten. also lieg ich mit meinem 10w50 doch nicht so verkehrt.

[Schneti]

Danke Marlok für die ausführliche Erklärung. Was bei einem Gleitlager passiert war mir schon klar, nur diese Begrifflichkeit nicht.

Das allerdings die Genauigkeit damaliger WZM nicht so hoch war und deshalb größere Toleranzen verwendet wurden, kann so nicht stimmen. Der Schmierspalt eines Gleitlagers dürfte seitdem (ist ja nu nicht so ewig her) nicht sonderlich kleiner geworden sein, da die Größe ja auch die Tragfähigkeit des Schmierfilms mitbestimmt.

 

Oder gibt es hier nachprüfbare Werte früher - heute?

 

Schneti

[Saugkraft]

Super, wie vorm Krieg...

*gröhl*

 

@YvesCH: Ich weiß, was Schaben SIND. Die findet man auch manchmal unter der Drehbank.

[Joe325iC]

hey geil ne öldisskusion :devil:

 

 

momentan fahr ich LM touring high tech im M20 und im M40

 

Sauber Mathes, die Suppe hab ich auch drin...

 

Leider hats nix genützt, oder der Vorbesitzer hat nen anderes Öl gefahren

 

War wohl der Vorbesitzer, auf den Zündkerzen waren leichte Kalk-Ablagerungen, Öl/Wasserverbrauch höher als jetzt mit neuem Kopf. Der hat mich wohl mit Kühlerdicht beschummelt...

[Mathes318iA]

sacht ma bilde ich mir das ein oder haben die die produktion eingestellt von dem LM touring high-tech???

 

weil ich seh das zeug immer weniger in den läden

[SpecTec]

ich fahre seit Jahren 10W40 Liqui Moly MoS2, bin damit super zufrieden und habe keine Probleme.

 

PS: Dumme Frage, aber woran merkt man, dass der Kopf gerissen ist?

[Mathes318iA]

PS: Dumme Frage, aber woran merkt man, dass der Kopf gerissen ist?

 

wasserverbrauch

ölschlamm im öldeckel

ölfilm im ausgleichsbehälter

[SpecTec]

wasserverbrauch

ölschlamm im öldeckel

ölfilm im ausgleichsbehälter

 

Thnx

Quasi wie bei der Zylinderkopfdichtung

[SpecTec]

Also wenn 2 Flächen, die miteinander in Kontakt stehen Energie/Stoff/Information weitergeben, nennt man diese beiden Flächen Wirkflächenpaar (WFP).

In einem Kugellager bildet beispielsweise der Innenring des Lagers mit einer Kugel ein WFP, und auf der anderen Seite bildet der Außenring mit der Kugel wieder ein WFP. Dabei stellt die Kugel die Leitstützstruktur (LSS)dar.

 

Wenn jetzt zB die Nockenwelle an verschiedenen Stellen gelagert ist, dann berührt sie ja nicht direkt das Lager, sondern es befindet sich ein Ölfilm zwischen Welle und Lager. Dabei dient das Öl als LSS und es hat dann folgenden Aufbau:

Nockenwelle - Öl - Lager (die "-" sind dann jeweils ein Wirkflächenpaar).

 

Die LSS muss natürlich so "fest" sein, dass sich Welle und Lager nicht berühren (auch bei hoher Belastung, bzw. hoher Temperatur), sonst gibts Schaden.

 

 

Dieser Spalt in dem das Öl ist, ist natürlich beim m20 größer als bei einem heutigen Motor, da die damaligen Vertigungsverfahren keine genauere Passung zuließen. Die Viskosität der Öle war auch darauf abgestimmt. Moderne Öle sind auf die Toleranzen moderner Motoren ausgelegt. Deshalb tötet ein 0W30 den M20.

 

Ich glaube ich hab das jetzt nicht ganz so toll beschrieben, ist aus meiner MKL Vorlesung, ich muss das grad lernen ^^.

 

Ich hab mal noch n Bild angehängt, was das vielleicht n bissl verdeutlicht.

 

 

 

Wikt sich dann nicht das MoS2 zusätzlich positiv auf die Leitstützstruktur aus?

[jannis320iM20]

 

PS: Dumme Frage, aber woran merkt man, dass der Kopf gerissen ist?

 

kopfweh?

[Mathes318iA]

kopfweh?

 

aber ob ne packung aspirin den gerissnen kopf wieder heilt?????

[SpecTec]

aber ob ne packung aspirin den gerissnen kopf wieder heilt?????

 

...nur bei Jannis! http://www.my-smileys.de/smileys2/frechling.gif

[zeroways]

Nur so für "Kopfwehleute" .... wenn ihr mal ne Dichtung am Arsch habt, lasst die Kiste stehen. Und wenn ihr sie wechselt, lasst um Himmelswillen den Kopf planen. Habe bei meinem festgestellt, dass der Vorbesitzer die Dichtung gewechselt hat, und hat aber den Kopf nicht geplant. Das gibt Garantiert nen Riss. So kannste dann gleich nen neuen Kopf besorgen, und da gillt wohl wirklich neu. Kostenpunkt CH 1500.-- CHF... (ca 1000 Euro)! Dafür läuft das Agregatchen jetzt wieder wie die Sau. Das Problem liegt nur darin, dass ich auch 5W40 drin habe. Werde das aber schnellst möglich korrigieren.

 

grz nIco

[Mathes318iA]

Nur so für "Kopfwehleute" .... wenn ihr mal ne Dichtung am Arsch habt, lasst die Kiste stehen. Und wenn ihr sie wechselt, lasst um Himmelswillen den Kopf planen. Habe bei meinem festgestellt, dass der Vorbesitzer die Dichtung gewechselt hat, und hat aber den Kopf nicht geplant. Das gibt Garantiert nen Riss. So kannste dann gleich nen neuen Kopf besorgen, und da gillt wohl wirklich neu. Kostenpunkt CH 1500.-- CHF... (ca 1000 Euro)! Dafür läuft das Agregatchen jetzt wieder wie die Sau. Das Problem liegt nur darin, dass ich auch 5W40 drin habe. Werde das aber schnellst möglich korrigieren.

 

grz nIco

 

muhahahaha wer hat dir denn erzählt das der kopp vor dem dichtungwexel noch heile war???

 

99,9% aller wasserimöl-vorkommnisse sind nen koppriss. das die leutz deíe dichtung wechseln is einerseitz hoffnung das es nur die dichtung is andererseits unvermögen der werkstätten das richtige zu diagnostizieren.

 

und da nützt das palnen auch nix. was soll denn das planen bringen beim verbau einer neuen dichtung? ich mein wenn der kopp grade is wird er dúrchs planen noch grader???

 

:meinung: :meinung: