Leistung fehlt und finde den Fehler nicht... (viel Text)

[Grenzländer]

Hallo Jungs,

 

schwanke gerade zwischen blanker Wut und Verzweiflung, denn mein Cabrio will nicht so laufen, wie es sollte. Dabei habe ich schon so viel gecheckt und ausgetauscht und so langsam gehen mir echt die Ideen aus, was da nicht stimmen könnten. Aber der Reihe nach:

 

Zunächst hatte ich mit diversen kleine Problemen wir unrunder Lehrlauf und Kaltlauf zu kämpfen, aber die Themen habe ich durch gestanden und mit Temp.-Sensor und Zündkabeln war dann auch alles ok.

 

Aber alles wurde von einem Leistungsverlust begleitet, der auch immer mehr zunimmt. Während ich vor 2 Monaten nur mit ach und Krach auf 200 (lt. Tacho) gekommen bin und zwischen 5000 und 6000 ein Leistungsloch hatte, so sind es jetzt nur noch 180 und das Leistungloch beginnt schon bei 3500!

 

Grundsätzlich geblieben ist: 

- das Startverhalten ist warm wie kalt tadellos.

- Lehrlauf ist ruhig bei ca. 750 U/min, kein Sägen, kein ruckeln, keine Aussetzer (warm wie Kalt)

- bei richtig kaltem (

- bis ca. 2500 bis 3000 U/min finde ich Leistungsentfaltung auch noch ok, ist ja eh nicht so das Drehmomentmonster.  

 

Aber dann kommt es:

- Je mehr Gas man gibt bzw. oberhalb von 3000 U/min geht es nur noch zäh und mit kleinen rucklern (wie vereinzelte Miniaussetzter 1x in 2 Sek) voran. Die Leistungentfaltung ist zäh und der Motor dreht nur ganz wiederwillig hoch. :( Das war früher genau anders rum, da ist er ab 3000 - 3500 förmlich explodiert und drehte ungehemmt bis ca. 6200 (habe eine Seriennockenwelle). Das ganze ist sowohl bei Gas wie auch Benzinbetrieb gleich. 

 

 

 

Bisher habe ich folgendes gecheckt oder getauscht:

 

Ansaugtrakt:

 

1. Luftfilter Ok - Testweise ausgebaut, aber keine Besserung. Ist auch erst 5Tkm alt

2. LMM: Widerstandswerte der Luftstauklappe von Lehrlauf (550 Ohm), Teillast (920 Ohm) bis Voll-Last 100 (Ohm) - ok. Klappe ist leichtgängig - auch Ok.

3. LLR: ist leichtgängig, Brummt, hat Spannung, Widerstandswerte auch ok

4. Drosselklappe leichtgängig, öffnet voll, 

5. Drosselklappenschalter auch ok

6. Ansauggummi ca. 1 Jahr alt.

 

Sensoren:

 

1. Temp. Sensor: neu

2. Lambdasonde: neu

über ein Breitbandlambdasonde habe ich mal die Werte unabhängig von der Serienlambda geprüft: Lehrlauf 1,0; Teillast 0,95 bis 1,0; Voll-Last 0,9 bis 0,85 abhängig von der Drehzahl. Also alles so wie es sein soll

3. Temp. Sensor Ansaugluft im LMM: Wiederstand geprüft, Ok

 

Zündung:

 

1. Zündkabel getauscht

2. Verteiler (testweise) getauscht, der alte war aber ok.

3. Verteilerfinger gecheckt, ok

4. Nockenwellenstellung gecheckt, ok

5. Zündkerzen gecheckt ok. Alle Rehbraun, Elektrodenabstand ok. Isolator ok. Sind ca. 5TKm alt

6. Zündspule neu

7. Batterie neu

8. Motorsteuergerät testweise getauscht, keine Besserung

 

Kraftstoffsystem:

 

1. Benzindruck im Vorlauf: während der Fahrt geprüft. es liegen bei Vollgas 3,5 Bar an, im Lehrlauf ca. 3 Bar.

2. Benzinfilter und Pumpe 2 Jahr alt. Wenn da etwas nicht stimmen würde, müsste aber auch der BD abfallen

 

Motor etc.:

 

1. Katalysator ersetzt.

2. Endschalldämpfer ca. 1 Jahr alt.

3. Ventilspiel vor ca. 5Tkm eingestellt, außer leichtem Tickern von den Ventilen unauffällig.

4. Ansonsten auch keine auffälligen Geräusche von Kolben oder Kurbelwelle

5. Kompressionstest: jeder Zylinder hat 8,7 bis 9,0 bar. Das ist nicht die Welt, aber kurz nach dem Zusammenbau hatte er auch nicht mehr. Ich habe ein Diagramm gefunden,da hatte er nur 8,5 bis 9,0. 

 

Der Motor wurde vor ca. 30Tkm aufgebaut. Da er nach dem Zusammenbau gut lief (220 km/h lt. GPS), gehe ich jetzt mal nicht von groben Unfug beim Motorkonzept aus, ist eher als Info gedacht:

- m20b25 Kat-Motor

- TDS 325 Kurbelwelle

- Neue Ventile, Sitze, Führungen, Schaftdichtungen etc.

- Kanäle bearbeitet

- Seriennockenwelle gebraucht aus 323i Katlos

- Kolben (Kat) Hemden an KW angepasst, Gewicht angeglichen

- ZK abgeschliffen, Verdichtung ca. 9,5

- Kipphebel neu

- Ansaugbrücke angeglichen 

- restlicher Ansaugtrakt unbearbeitet

- Abgastrakt Serie, außer 200er Kat.

- Prins Gasanlage

 

Ich weiß da nicht mehr weiter, wo soll ich weiter machen? Lambda-Werte ok, also weder zu viel noch zu wenig Luft oder Sprit. Gutes Startverhalten und keine mechanischen Geräusche - klingt nicht gerade nach einem mechanischen defekt??? Zündung ist durchgängig neu, bzw. geprüft bis zum Steuergerät 

 

Wenn jemand eine Idee hat oder einen Fehler bei den geprüften Teilen sieht, wär ich sehr dankbar für ein Feedback. Ich schwanke derzeit zwischen Ventildeckel abnehmen und dort weiter suchen oder Werkstatt oder Presse (nein, nur ein kleiner Scherz). 

 

so long, der Grenzländer (der sich gerne mal wieder um den Rest des Cabbis kümmern würde) 

 

 

 

 

 

 

[minifahrer]

Wenn die Mechanik unberührt ist beim Umbau, würde ich bei der Elektronik weiter suchen. Gefühlsmäßig im Bereich der Zündung ...

Zündkerzen gut?

Zündspule gut?

Spannungsabfall unter Last?

 

Ich hab schon neue Zündkerzen und neue Verteilerkappen erwischt, die defekt waren.

 

Könnte das Motorsteuergerät irgendwo Murks machen? War das raus? Das ist normal aber als letztes kaputt. Wie wird die Gasanlage gesteuert? Nimmt die als Referenz das Signal vom Benzin Steuergerät?

 

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Bearbeitet: 25. Dezember 2015 von minifahrer

[bpfi]

Hallo,

 

Benzindruck im Vorlauf geprüft? Prüf doch mal am Schlauch vor dem Verteilerrohr bzw. direkt nach der Pumpe. Da müssen es dann über 6 bar sein. Hast Du schon mal nach dem OT-Geber geschaut? Kommt dieser wegen der anderen Kurbelwelle auch mittig zum Zahnkranz lzum liegen?

Tschüß,

 

Bernd

[Grenzländer]

Wenn die Mechanik unberührt ist beim Umbau, würde ich bei der Elektronik weiter suchen. Gefühlsmäßig im Bereich der Zündung ...

Zündkerzen gut?

Zündspule gut?

Spannungsabfall unter Last?

 

Ich hab schon neue Zündkerzen und neue Verteilerkappen erwischt, die defekt waren.

 

Könnte das Motorsteuergerät irgendwo Murks machen? War das raus? Das ist normal aber als letztes kaputt. Wie wird die Gasanlage gesteuert? Nimmt die als Referenz das Signal vom Benzin Steuergerät?

 

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Hi Minifahrer:

Zündkerzen: OK

Zündspule gegen neue getauscht, läuft und es gibt ja keine Aussetzer weder auf einzelnen Zylindern als auf allen...

Verteilerkappen die mist waren hatte ich auch schon, aber die Originale habe ich ja auch testweise ausgewechselt, ist soweit ok, habe die Kontakte auch wieder blank gemacht.

Motorsteuergerät ist das vom m25 Basismotor, da ist dann Conni Chip rein gekommen und das war es. Habe aber auch diese Testweise gegen ein anderes Steuergerät ausgetauscht und es gab keine Besserung.

 

die Gasanlage greift das ESP-Signal ab. Theoretisch könnten also Benzin ESPs und Gas ESPs auf falsche Werte "reinfallen". Also zu viel oder zu wenig liefern... aber müsste das dann nicht mit falschen Lambda-Werten einher gehen? Aber ok, wie checke ich ob die ESP-Signale Ok sind? 

[Grenzländer]

Hallo,

 

Benzindruck im Vorlauf geprüft? Prüf doch mal am Schlauch vor dem Verteilerrohr bzw. direkt nach der Pumpe. Da müssen es dann über 6 bar sein. Hast Du schon mal nach dem OT-Geber geschaut? Kommt dieser wegen der anderen Kurbelwelle auch mittig zum Zahnkranz lzum liegen?

Tschüß,

 

Bernd

Hi Bernd,

 

vor ein paar Monaten hatte ich das mal so gemacht, den Rücklauf dicht gemacht und Druck gemessen. Da lagen dann etwas über 6 Bar an. Die Fördermenge war auch ok, kann aber nicht mehr genau sagen wie hoch der Sollwert war. 10l die Minute? Jetzt die Tage hatte ich mir das geplansche gespart, denn wenn die 3,5 Bar geregelt selbst bei Voll-Last anliegen dann muss der Motor ja genug bekommen... 

 

Was mir noch einfällt:

Natürlich KEIN Wasser im Öl oder umgekehrt.

Auch KEINE thermischen Probleme wie Motor überhitzt bei Vollgas oder so.

Keine (zu hoher) Druck im Kühlersystem

Aber etwas Ölverlust an der ZK. Es tropft aber nix unten ab.

 

Dennoch danke für den Input... 

 

Edit: OT-Geber bzw. das Schwungrad mit Markierung verdreht oder verrutscht...

Hm, nach meiner Erinnerung zufolge blieb der Federkeil in der KW, der die Position des Zahnriemenrades vorgibt erhalten. Auf dem wird dann das Riemenrad mit Markierung aufgeschraubt und der Sensor sitzt auch unverrückbar an einem Halter am Block. Also wenn sich da was verändert, dann nur die KW-Stellung zur NW und das dann mit allen Folgen...

Bearbeitet: 25. Dezember 2015 von Grenzländer

[minifahrer]

Neuen Zündkerzen sieht man einen Defekt nicht an. Würde alte verbauen, von denen ich weiß, daß sie noch funktioniert haben.

 

Da Du das Steuergerät auch schon getauscht hattest fällt das aus. Benzindruck oder ähnliches will ich mal auch ausschließen, da der Fehler auch im Gasbetrieb auftritt.

 

Mal noch eine andere Zündspule probiert? Bei einem mechanischen Verteiler würde ich mir jetzt die Fliehkraftverstellung anschauen. Das übernimmt ja die Motronik. Welche Sensoren braucht die dafür? Einer sitzt an der Kurbelwelle, der scheint gut zu sein. Hat die Nockenwelle noch einen OT Geber? Ich weiß das nicht mehr, weil ich aus der M20 Materie schon zu lange raus bin. Aber nach den Symptomen könnte es sein, daß der Funke zu spät kommt bei hohen Drehzahlen. Oder er schafft es nicht qualitativ brauchbare Funken bei hohen Drehzahlen zu erzeugen. Also Zündspule oder deren Spannungsversorgung.

 

Ich versuche hier einfach nur Ideen zur Fehlersuche einzubringen. Kann auch sein, daß ich auf dem Holzweg bin.

 

Kat verstopft wäre auch noch eine Möglichkeit. Ein Lappen wurde nirgends vergessen?

 

Könnte es sein, daß die Lambdasonde an irgend eine Regelgrenze stößt? Dann würde er aber abmagern, was Du ja durch die zweite Sonde anschließen kannst.

 

Vielleicht ist der Fehler auch ganz banal und wird durch den Gasumbau verursacht. Da wird doch einiges an Leitungen durch das Gas-Steuergerät geschleift. Ist da vielleicht eine Verbindung oder ein Kontakt schlecht? Könnte doch beim aus- einbau passiert sein?

 

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[Mathes318iA]

wenn ich solche sachen lese hab ich sofort die gasanlage in verdacht.

[der-addi]

Welche Gasanlage hast du? Wie fährt er sich ohne lambda Sonde?

Wurde der LMM gecheckt?

[Grenzländer]

Neuen Zündkerzen sieht man einen Defekt nicht an. Würde alte verbauen, von denen ich weiß, daß sie noch funktioniert haben.

 

Da Du das Steuergerät auch schon getauscht hattest fällt das aus. Benzindruck oder ähnliches will ich mal auch ausschließen, da der Fehler auch im Gasbetrieb auftritt.

 

Mal noch eine andere Zündspule probiert? Bei einem mechanischen Verteiler würde ich mir jetzt die Fliehkraftverstellung anschauen. Das übernimmt ja die Motronik. Welche Sensoren braucht die dafür? Einer sitzt an der Kurbelwelle, der scheint gut zu sein. Hat die Nockenwelle noch einen OT Geber? Ich weiß das nicht mehr, weil ich aus der M20 Materie schon zu lange raus bin. Aber nach den Symptomen könnte es sein, daß der Funke zu spät kommt bei hohen Drehzahlen. Oder er schafft es nicht qualitativ brauchbare Funken bei hohen Drehzahlen zu erzeugen. Also Zündspule oder deren Spannungsversorgung.

 

Ich versuche hier einfach nur Ideen zur Fehlersuche einzubringen. Kann auch sein, daß ich auf dem Holzweg bin.

 

Kat verstopft wäre auch noch eine Möglichkeit. Ein Lappen wurde nirgends vergessen?

 

Könnte es sein, daß die Lambdasonde an irgend eine Regelgrenze stößt? Dann würde er aber abmagern, was Du ja durch die zweite Sonde anschließen kannst.

 

Vielleicht ist der Fehler auch ganz banal und wird durch den Gasumbau verursacht. Da wird doch einiges an Leitungen durch das Gas-Steuergerät geschleift. Ist da vielleicht eine Verbindung oder ein Kontakt schlecht? Könnte doch beim aus- einbau passiert sein?

 

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Zündkerzen kann ich noch mal probieren, habe die letzten noch. Aber es wäre ein Stück aus dem Tollhaus wenn alle Zündkerzen gleichmäßig schlecht wären... Morgen hat die Feierrei ja endlich ein Ende :)

 

Zündspule habe ich doch schon eine neue drin, die ja auch gerade den Lehrlauf verbesserte, aber nicht den Leistungsmangel.

 

NW-Geber gibt es nicht, nur einen Sensor der am Zündkabel sitzt, aber der ist mit den Zündkabeln ja auch neu gekommen.

 

Verstopfter Kat war meine letzte Hoffnung, weil er ja auch schon >250Tkm gemacht hat und etwas klapperte, aber mit einem neu eingeschweißten 200er (im Seriengehäuse) wurde es auch nicht besser.

 

Die Elektrische Anlage ist grundsätzlich gut und es gibt auch eine gute Masseverbindung zum Motor, ich hatte das mal gecheckt als ich so ein doofes Flackern im Licht hatte. Der Spannungsabfall zwischen Lima und Batterie ist unter 0,1V. Werde noch mal messen, was an der Zündspule direkt ankommt, aber große Hoffnung mache ich mir nicht.

 

Das der Gasumbau schuld ist, kann ja schon sein, aber betrachten wir es mal systematisch:

 

Es könnte so was wie Falschluft an den Düsen geben, würde aber entweder die Lambda wegregeln oder ich könnte es mit der Breitbandlambda messen. Wenn der Karren jetzt noch 180 geht und früher 220 dann sind das ja bestimmt 50 - 70PS die fehlen.

 

Dann könnte es noch einen elektrische Macke geben, aber doch nur auf 1 oder 2 Zylindern und nicht auf allen, Das würde dann doch z.B. off/on Spritt bedeuten, oder nicht? Das wäre doch in jedem Betriebszustand massiv zu beobachten.  

????

 

Welche Gasanlage hast du? Wie fährt er sich ohne lambda Sonde?

Wurde der LMM gecheckt?

 

 

Ich habe eine Prins VSI 1 (sequenziell) die über Lambda geregelt ist und auch regelmäßig gewartet wurde. 

 

Die Serien-Lambda-Sonde hatte ich ja auch im Verdacht und da sie nicht mehr so flott regelte, hatte ich sie gegen eine neue von Bosch getauscht. Was in Bezug auf Lehrlaufverhalten und Laufruhe auch wieder was brachte, nur nicht bezüglich der Leistung. 

 

Ich habe mir das alles in einem Büchlein notiert, sonst wüsste ich gar nicht mehr, was ich da alles schon probiert habe. Daher kann ich auch sagen, das das Voll-Lastverhalten des Motors mit abgeklemmter Lambda NICHT besser war.

 

Der LMM ist geprüft, und arbeitet gut vor sich hin...

 

ich hoffe das kommt jetzt nicht so rüber, als wollte ich alle Tipps wegdiskutieren und ich bin auch echt dankbar für den Input. Schließlich habe ich euch ja auch um Hilfe gebeten, da man Irgendwann nicht mehr weiter kommt.

 

Wie ist das denn mit eine eingelaufenen Nockenwelle? Passiert das auf den einzelnen Nocken gleichmäßig? Könnte das die Leistung so massiv beschneiden und immer schlimmer werden? Bin der Versuchung nahe, morgen mal den Ventildeckel abzunehmen und zu auch das Ventilspiel zu prüfen. Bin auch schon am überlegen, ob ich noch mal den Kompressionstest mit einem anderen Gerät mache oder den Tester selber mal überprüfe. Irgendwie kommt mir das Ergebnis so glatt vor. 

 

Also ToDo für Morgen:

1. Zündkerzen tauschen

2. Messung Spannung an Zündspule

3. Kompressionstester selbst testen (mal sehen, wie ich das mache)

4. Ventildeckel runter und guggen

 

von nix tun wird es ja auch nicht besser...

[der-addi]

Ok, ohne Lambda gleiche Fehler sagt viel aus.

Guck dir mal die Nockenhöhe an bzw hat jemand Vergleichswerte der Maße der Nockenwelle?

Guck dir auch die Gleitsteine der Kipphebel an bzw mach mal ein Foto das man die gut sehen kann.

 

Sollte nämlich das Ölventil wie beim "beliebten" M40 fressen und klemmen kann es am M20 genauso gut die Nocken und Kipphebel zerschleifen.

[bpfi]

Hallo,

 

wenn an der NW was sein sollte kannst Du das bei diesem Leistungsverlust mit bloßem Auge sehen. Da müssen dann die Nocken runtergrubbelt sein. Dann wäre aber das Ventilspiel viel zu groß und das hört man deutlich. Mein M40 hat damit genagelt wie ein Diesel.

Beim OT-Geber meinte ich ob alles schön fluchtet mit der anderen KW. Ich hab mir da auch ein Ei ins Nest gelegt als ich einen M40 aus dem E36 beim E30 mit dessen Riemenscheiben eingebaut habe. Da fehlen dann 2cm. Läuft zwar, aber sobald der Motor auf Temperatur kommt, bockt er. Aber ein Bekannter hat mir auch mal erzählt, daß der Zahnkranz für den OT-Geber sich gelöst hat weil er nur aufvulkanisiert ist. Da lief der Motor auch nicht mehr richtig. Kannst ja da mal dran drücken.

Tschüß,

 

Bernd

[Grenzländer]

Hallo,

 

wenn an der NW was sein sollte kannst Du das bei diesem Leistungsverlust mit bloßem Auge sehen. Da müssen dann die Nocken runtergrubbelt sein. Dann wäre aber das Ventilspiel viel zu groß und das hört man deutlich. Mein M40 hat damit genagelt wie ein Diesel.

Beim OT-Geber meinte ich ob alles schön fluchtet mit der anderen KW. Ich hab mir da auch ein Ei ins Nest gelegt als ich einen M40 aus dem E36 beim E30 mit dessen Riemenscheiben eingebaut habe. Da fehlen dann 2cm. Läuft zwar, aber sobald der Motor auf Temperatur kommt, bockt er. Aber ein Bekannter hat mir auch mal erzählt, daß der Zahnkranz für den OT-Geber sich gelöst hat weil er nur aufvulkanisiert ist. Da lief der Motor auch nicht mehr richtig. Kannst ja da mal dran drücken.

Tschüß,

 

Bernd

Zum Aufwärmen mal reingekommen  : Nockenwelle ist TOP, nicht ein riefe und Abflachung auf den Nocken, etc. Ich werde nachher noch nen Foto dazu rein stellen. Aber gefühlsmäßig zu wenig Ventilspiel. Muss ich morgen mal einstellen, meine Fühlerlehre ist gerade nicht hier. 

 

Die Stellung Nockenwelle zu Kurbelwelle habe ich auch geprüft, die passt auch (bis auf ca. 1/4 Zahnriemenzahn, das kommt vom Planen des ZK und war schon immer so). Das Interkremelrad, oder wie das heißt, sitzt dazu auch richtig. Dankenswerter weise gibt es eine OT Markierung für das Zahnriemenrad auf der KW und eine für das Interkremelrad. So kann man schnell sehen ob was nicht stimmt. Aber es ist schon richtig, der Flansch von dem Rad und das restliche Rad verbindet "nur" eine Vulkanisierte Masse, muss man bei dem Schmodder und so aber genau hinsehen.    

 

Ok, ohne Lambda gleiche Fehler sagt viel aus.

Guck dir mal die Nockenhöhe an bzw hat jemand Vergleichswerte der Maße der Nockenwelle?

Guck dir auch die Gleitsteine der Kipphebel an bzw mach mal ein Foto das man die gut sehen kann.

 

Sollte nämlich das Ölventil wie beim "beliebten" M40 fressen und klemmen kann es am M20 genauso gut die Nocken und Kipphebel zerschleifen.

 

wie oben schon geschrieben, die Kipphebel und Nocken sehen top aus...

 

Aus einem anderen Thread hatte ich noch den Tipp bekommen, doch mal in den ESD zu guggen, ob da die Brösel vom Kat alles verstopfen haben, aber das war es auch nicht. Habe heute morgen um 10:00 ohne ESD alle im Viertel aus dem Bett geholt, die es bis dahin noch nicht waren  . 

 

Ach so, die Spannung an der Zündspule ist auch ok. Ca. 0,1V geringer als direkt an den Polen gemessen. 

 

Den Kompressionstester hatte ich auch gemeinsam mit einem anderen Manometer (für Benzindruck) an der Tanke verglichen, zeigt etwas konservativ bei 6 Bar ca. 0,5 Bar zu wenig an, aber besser so als andersrum.

  

Da ich die Zündkerzen mit offenem Ventildeckel jetzt schlecht testen kann, verschiebe ich das auf morgen. Dann habe ich auch die Fühlerlehre für das Ventilspiel. 

 

so long Andre 

Bearbeitet: 27. Dezember 2015 von Grenzländer

[vokuhila]

nachdem ich die wirklich gute Fehlersuchbeschreibung gelesen habe, versuche ich es auch mal

 

wenn das mit dem gemessenen Lambdawert bei Vollast ( 0,85-0,9 ) stimmt, dann wird das Problem nicht an der Kraftstoffseite liegen, die oben gegebenen Hinweise auf "irgendwas" kraftstoffseitig kann Du also mehr oder weniger als überflüssige Hinweise abtun, der Lambdawert passt und da muss man auch nicht suchen, warum der passt

 

zündungsseitig würde ich auch nicht weiter suchen, wenn schon alles getauscht wurde, fällt mir da auch kein Hinweis mehr ein, der das Problem zündungsseitig verursachen kann

 

das DME Hauptrelais kann manchmal ein ähnliches Problem hervorrufen, also dass bei Vollast Aussetzer kommen, wenn die ESV`s dann länger bestromt werden und die Stromaufnahme der Einsprizung größer wird, dann bricht die Spannung nach dem DME-Relais wegen schlechter Kontaktgabe ein, meist passiert das aber erst wenn es im Motorraum wärmer wird, kalt läuft es oft recht anständig, da hab ich nicht gelesen dass es getauscht wurde, deshalb erwähne ich es jetzt mal

 

es kann durchaus sein, dass der Motor durch irgendwas ansaugseitig oder auspuffseitig "zugeschnürt" wird, dann passen natürlich Lambda usw. weil korrekt gemessen und Benzin zudosiert wird

 

aber Auspuff und Ansaugtrakt auf "Verstopfung" prüfen hast Du ja schon gemacht

 

um die Sache mit dem Luftdurchsatz auszuschliessen wäre mal eine Vergleichsmessung der Luftmenge mit einem anderen M20 zu machen, um zu sehen ob der Motor überhaupt genug Luftdurchsatz hat, also LMM Spannung über die Drehzahl hinweg im Fahrbetrieb bei Vollast mal vergleichen

 

was noch denkbar ist, wäre Kompressionsverlust, der Motor hat schon so relativ wenig Kompression, der gegebene Hinweis mit dem augenscheinlich geringen Ventilspiel weckt bei mir den Verdacht, dass sich die Ventile (typischwerweise) durch den Gasbetrieb etwas eingeschlagen haben und es bei höheren Drehzahlen und damit heissen Ventilen dazu kommen kann, dass die nicht ganz schliessen

 

hier darfst Du Dich nicht durch die Einstellhinweise bei kaltem bzw. warmem Motor irritieren lassen, es wird zwar bei warmem Motor etwas mehr Spiel eingestellt, aber das bedeutet nicht, dass das Spiel bei heissem Motor wirklich größer wird, das Gegenteil ist der Fall, bei der Einstellung ist der Motor aus, da haben Kopf und Ventile die gleiche Temperatur, läuft der Motor aber, werden die Ventile heisser als der Kopf und das Spiel wird geringer, aus dem Grund wird ja überhaupt ein Ventilspiel eingestellt

 

vielleicht trägt auch ein hohes Spiel in den NW-Lagerungen dazu bei, dass man zwar statisch noch ein halbwegs passendes Ventilspiel ermitteln kann, bei Drehzahl aber dann die NW im Bereich des Lagerspiels "arbeitet" und dann auch mal dynamisch gesehen ein zu kleines (oder gar kein) Ventilspiel mehr da ist und die Kompression flöten geht

Bearbeitet: 28. Dezember 2015 von vokuhila

[der-addi]

Hast du die Prins Software oder jmd der die hat und kannst du eine Fahrt aufzeichnen, vor allem lambda und einspritzzeiten zu Drehzahl ? Das Diagramm gibt vermutlich mehr her.

Sonst wie vokuhila schon schrieb mal das dme Relais tauschen, evtl auch mal dem Lmm testweise tauschen wenn das geht.

[der-addi]

 

 

was noch denkbar ist, wäre Kompressionsverlust, der Motor hat schon so relativ wenig Kompression, der gegebene Hinweis mit dem augenscheinlich geringen Ventilspiel weckt bei mir den Verdacht, dass sich die Ventile (typischwerweise) durch den Gasbetrieb etwas eingeschlagen haben und es bei höheren Drehzahlen und damit heissen Ventilen dazu kommen kann, dass die nicht ganz schliessen

 

dazu fällt mir nochwas ein aus meinen M10 Zeiten, stell das Ventilspiel kalt einlass 0,25 stramm auslass 0,35 stramm am Ventil ein. Das sind optimale Werte für den M10 und M20 im Gasbetrieb, hat mir 1997 ein Tartarini Anlageneinbauer gesteckt. Dann teste nochmal auf deinen Fehler um die Ventile auszuschließen.

[Grenzländer]

Hallo Jungs,

 

danke für eure Anregungen. Ich werde das auch noch mal aufgreifen, gerade das Thema LMM über fahrbetrieb ist interessant. Habe heute das Ventilspiel überprüft, aber es gab dann doch nur einzelne Ventile, die nicht (mehr) die 0,25 hatten. Aber 0,20 hatten sie alle noch. Na gut, habe ich das für den nächsten 15Tkm auch erledigt und mit 0,25 - 0,30 großzügig eingestellt. (@vokohila: habe deinen Beitrag erst jetzt gelesen)

 

Die NW selbst dürfte kaum spiel haben, die Schmatzt ja so rein in den Kopf, aber dennoch danke für den Hinweis. Wenn alles mögliche nicht mehr in Frage kommt, dann darf man das unmögliche auch nicht mehr ausschließen. :)

 

Um Zündkerzen und Luftfilter (auch wenn mit 5Tkm noch nicht alt) ganz sicher ausschließen zu können, habe ich die jetzt von Bosch noch mal online Bestellt.

 

Wenn die da sind, werde ich die Spannungswerte des LLM checken und auch noch mal Kompression messen, auch mit einem Teelöffel ÖL im Brennraum. Gibt dann ja auch einen Hinweis auf den Zustand der Kolben (-ringe) auch wenn die beim Motor bauen neu gekommen sind.

 

Ist das DME-Relais in der Schwarzen Box neben dem LMM oder im Sicherungskasten im Motorraum hinten auf der Fahrerseite? Bzw. gibt es da Unterschiede m20b20 (Basisfahrzeug) und m20b25 Kabelbaum und Motor? 

ach so, eine Kabel für die Prins habe ich jetzt nicht, aber gugge gleich mal bei der Bucht, ist ja ne ganz gut Diagnosehilfe... :)

[der-addi]

Wenn das Ventilspiel nun ok war /ist bleibt nur noch die Kompression an sich, das DME Relais und LMM Werte über Last als Ursache.

[minifahrer]

Bei so einer Fehlersuche sollte der Spannungsabfall unter Last gemessen werden, sprich bei einer Drehzahl wo Du keine Leistung mehr hast. Das DME Relais ist mit Sicherheit ein guter Ansatz in diese Richtung oder ein Kabel bzw Stecker.

 

Vokuhila, man könnte doch die Zündspule direkt mit der Batterie verbinden. Natürlich nur für eine kurze Probefahrt. Wenn das Problem dann immer noch besteht, ist ein Spannungsabfall ausgeschlossen. Oder?

 

Gesendet von meinem D5503 mit Tapatalk

[Jochen318iC]

das DME-Relais ist beim M20 unter der schwarzen Plastikabdeckung neben dem LMM.

Gruß Jochen

[Grenzländer]

Für die ungeduldigen: das war es wieder alles nicht 

 

Aber natürlich auch ausführlich:

 

DME-Relais:

weder überbrücken von Batterie noch Ersatz aus einem anderen Kabelbaum (m20b20) brachten Besserung (die anderen Relais im schwarzen Kästchen habe ich auch gewechselt).

 

Neuer Luftfilter:

auch ohne Befund 

 

neue Zündkerzen:

auch o.B. (wobei bei den alten der Elektrodenabstand zu groß war)

 

Kompression messen:

wie gehabt 8,9 - 9,1 zzgl. der Toleranz der Messuhr von ca. 0,6 - 1 Bar. Bei einem Teelöffel Öl im Brennraum gab es nur Erhöhungen von 0,1 bis 0,3 Bar. Diese Erhöhung dürfte noch wegen dem Volumen des Öls im Brennraum herrühren. Also sind zumindest Laufbahn und Kolbenringe schon mal in Ordnung

 

 

LLM-Messung:

 

habe bzgl. der Messwerte nur die Werte im Bild (Anhang) gefunden.

 

Dann habe ich selber zunächst den Widerstand zwischen Pol 2 und 4 gemessen, siehe Tabelle und Diagramm links. Wenn man mal von dem 0% Wert absieht, die bei laufendem Motor keine Rolle spielt, ergibt sich eine doch relativ gleichmäßige Kurve einschließlich dem abfallen am Ende. Das meine Messung nicht bis auf 1100 Ohm kommt, kann mit der Ungenauigkeit des Multimeters zusammenhängen. Da muss ich noch mal eine Vergleichsmessung machen. 

 

Anschließend habe ich von hinten am Stecker die Spannung zwischen Pol 2 und 4 gemessen (Pol 3 gegen Masse sind 5V).

Dabei zeigt sich (für mich Elektrolaien) erstaunliches: Die Spannung steigt fast linear vom 0% bis 100% Klappenstellung an. 

 

Zum Schluss habe ich noch während der Fahrt eine Messung der Spannung gemacht, um zu sehen, ob die Klappe voll öffnet. Das kann man dann im rechten Diagramm sehen. 

 

Bei Lehrlauf liegen schon 30% Klappenöffnung an. 

Bei Vollgas liegen ab ca. 5000 U/min 100% Klappenöffnung an.

 

Alles sehr interessant, aber ohne Vergleichswerte ohne Nutzen. Sieht auf den ersten Blick jetzt auch nicht so aus, als hätte der Schleifring irgendwo Kontaktprobleme. Aber vielleicht hat jemand Vergleichswerte??? 

 

Ach so, der Temperaturfühler hatte 550 Ohm, was auch passen dürfte.

 

Bei den Testfahrten zwischendurch sind mir noch zwei Dinge aufgefallen:

 

1. nach dem Ventilspiel einstellen inzwischen eine ausgeprägte Anfahrschwäche bis ca, 1500 U/min. Fühlt sich wie ein TDI TDCI CDI oder so an...

 

2. Beim Beschleunigen gibt es leichte Ruckler, nicht dolle aber gut merkbar. Nicht so krass, als wenn die Zündung ausbliebe, eher so als wenn der Sprit zu neige geht, muss NOCHMAL Lambda messen, aber was soll da jetzt anders sein als vor 2 Wochen???

 

Next Steps:

 

Fällt euch noch was ein, außer mechanischer Defekt?

 

Um die Ventile bzw. ZK auszuschließen zu könnte ich noch mal eine Druckprüfung auf den Zylindern machen.

 

Dann noch mal Multimeter auf Abweichung prüfen...

 

so ein Mist, dachte ich kriege das noch dieses Jahr geregelt, jetzt wird es die nächsten Tage auch noch kalt...   

 

 

 

 

 

 

[Mathes318iA]

bei knappen 9bar kompression auf "alles in ordnung" zu tippen ist wohl sehr kühn....

[der-addi]

Die Kompression gibt mir auch zu denken. Mein oller 338000 km! M40 schafft noch 13 bar.

Da Öl keine Besserung bringt habe ich die Ventile in Verdacht, evtl durch zu magere Gasanlage verschlissen.

Kommst du an ein Endoskop mit 10mm oder 7mm Kopf dran? Vor allem die Auslassventile sind da empfindlich, ein Bild wäre aufschlussreich. Oder Zylinderkopf runter.

[der-addi]

Nachtrag: deine Ruckler machen mich stutzig, die gefallen mir nicht.

Haben mehrere Ursachen :

 

Benzindruckregler spinnt

LMM Schwingungen (mechanische oder elektronische)

Lambda träge

 

2 und 3 hast du ja schon getestet.

[SpecTec]

...du solltest den Kat wechseln!

[Grenzländer]

 

Die Kompression gibt mir auch zu denken. Mein oller 338000 km! M40 schafft noch 13 bar.
Da Öl keine Besserung bringt habe ich die Ventile in Verdacht, evtl durch zu magere Gasanlage verschlissen.
Kommst du an ein Endoskop mit 10mm oder 7mm Kopf dran? Vor allem die Auslassventile sind da empfindlich, ein Bild wäre aufschlussreich. Oder Zylinderkopf runter.

 

Mir auch, andererseits hatte er nach dem zusammenbau ja auch schon so weng... aber es MUSS ja eine Grund haben!

 

So eine Endoskop habe ich, aber blöder weise schaut man ja durch das Kerzenloch nur Richtung Kolben, eventuell kann man einen Rand vom Ventil sehen. Ich dachte eher an einen Drucktest, wo ich per Adapter 5-6 Bar in den Brennraum jage. Wenn es im Ansaugtrakt röchelt oder zischt ist das Einlassventil hin, Krümmerzischen = Außlassventil und Ventildeckel = Kolben(-ringe) über Kurbelwellengehäuse.

 

Muss mir aber noch nen altes Autoventil besorgen, damit ich das am Reifenluftprüfer an der Tanke machen kann    solange es noch für lau ist.

 

Irgendwie habe ich aber den Kurbeltrieb in Verdacht... auch wenn ich es nicht erklären kann... Pleuel oder Hauptlager... obwohl dann ja der ÖL-Druck zusammenbrechen müsste... man man man...

 

@der addi: Ja, ist so! Benzindruckschwankungen würde ich auch sagen, oder magerruckeln. 

Aber schon gecheckt und aber so langsam blicke ich es nicht mehr...

 

@SecTec: Schönes Auto hast du da, aber der war jetzt echt gut  ;)