Marius M aus M

Da hast du recht, ich weiß...leider hatte ich sowas nicht, weil ich bisher immer exakt passende Lager bekommen habe und nicht 2/100 untermaßige. Meine Logik war halt, wenn die neuen alle 2/100 dünner sind, und natürlich auf der Rückseite aufliegen, so bleibt ein Insgesamt-Untermaß von 4/100... ich habe keine Ahnung, ob das völlig ok ist oder totaler Murks von vornherein. Wenn man bei anderen Lagern schaut, was dabei steht, dann sind das Angaben wie: "für Lagerspiel von 0.030 mm bis Lagerspiel 0.093 mm" -> sind also 6/100mm Differenz in den Hauptlagern ist von diesem Satz hier (ja E36, nur Bsp): Mahle Kurbelwellenlagersatz Art.-Nr.: 081HS19400000 für BMW 3er [E36] 320 i, 323 i 2.5, 325 td, 325 tds

Hey! Genau so hab ichs gemacht. mir jetzt INA-Hebel gekauft, Ruville-Hebel und einen einzigen von BMW. Wenn der tatsächlich deutlich besser sein sollte als die anderen 3 Hersteller, dann werde ich die restlichen dort bestellen. Sollte der scheiße sein, dann hoff ich wenigstens auf INA und Ruville, dass des nicht Febi ist. Ich werde euch berichten und Vergleichsbilder einstellen. Das Thema ist bestimmt für andere auch interessant.

Um das Thema mal rauszuholen Heute habe ich neue Kolbenringe und Pleuellager verbaut. Als ich die Kurbelwellenlager tauschen wollte, fiel mir auf, dass meine gebrauchten Lagerschalen alle 2.55mm Dicke haben. Die neuen von Glyko H023/7 STD allerdings nur 2.53, am Rand zur anderen Schale teilweise nur 2.51. Sind also zusammengerechnet 4/100 mm im Durchmesser in der Lauffläche und 8/100mm im Übergang. Laut der Tabelle oben sind in einer Schleifstufe die Differenz kleinster bis größter Durchmesser grade mal 2/100 mm... Ich habe das Gefühl, dass ich eine Fälschung ergattert habe (erstanden über einen der großen KFZ-Onlineshops). Oder sind das noch Werte, die man verkraften kann? Vielleicht hab ich auch n Denkfehler, ich habe nur die Dicke der Schalen gemessen, nicht den gesamten Durchmesser, da ich nicht wusste, wie ichs messen soll...die neuen Lager haben ja noch ne Vorspannung, wenn sie nicht montiert sind. Und montiert ist die Kurbelwelle im Weg Was meint ihr?

Hat keiner in letzter Zeit BMW Kipphebel gekauft?

Hallo zusammen, da ich eigentlich dieses Wochenende meinen M20 wieder mit nagelneuem Zylinderkopf zusammensetzen wollte, hat mich mein Bauchgefühl nochmals zur Recherche bezüglich der Febi-Kipphebel gebracht. Leider haben sich die angeblichen BMW-Kipphebel (aus ebay) von 2003 als Febi rausgestellt und meine Recherche hat mich darin bestätigt, dass die Febi-Dinger offenbar absoluter Schrott sind und reihenweise brechen, teilweise schon nach 1000 km -> Kein Bock auf den dauerhaften Arbeitsaufwand und Unzuverlässigkeitsfaktor. Habe jetzt mal einen Satz Kipphebel von Ruville und einen von INA bestellt. Die Erfahrungen von Anderen der letzten ca. 3 Jahre zeigen aber, dass es in der Regel einfach Febi-Hebel sind (die ich direkt bei der Bestellung ausgeschlossen habe). Von welchem Hersteller bezieht denn BMW aktuell die Hebel? Wenn ich dort bestelle, kann ich nicht mehr zurückgeben... Ich will lediglich eine haltbare Lösung haben zu vertretbaren Kosten für einen 2 Liter, der hin und wieder mal ausgedreht wird, aber nie dauerhaft hohe Drehzahlen bekommt! PS: Ireland Engineering kann nicht mehr liefern für den M20, und sonst findet man auch nur sündhaft teures Zeug oder Renn-Kipphebel aus Stahl. Danke euch, grüße Marius

Kann es nicht auch der Hallgeber im Zündverteiler sein? Oder haben E30 sowas nicht?

@Mirage: Ja, da hast du recht. Das ist eben die Frage. Mir würde es schon reichen, wenn ich wüsste, dass hier ein paar unterwegs sind, die nicht nur den nackten AMC Kopf, sondern auch die Ventile + Federn von AMC fahren. Klar, sicher ist man nie, aber ich denke, neu ist eben neu. Warum das Ganze: Mein jetziger Zylinderkopf ist krumm (2-3/10), Ventilführungen sind platt und Ventile an sich sehr verkokt. Noch dazu hat er nen Abdruck von einem schon mal abgerissenen Ventil, sehr grenzwertig zur Kopfdichtung hin. Bei Überholung bin ich bei 400...ohne neue Ventile und ohne neuen Kopf an sich. Der Kopf, den ich wegen der (fast neuen) Nockenwelle+Kipphebel geholt habe, wurde schonmal 3/10 geplant, Ventilführungen besser, aber auch nicht gut, Lagerstellen Nockenwelle auch grenzwertig riefig. Laut Vorbesitzer wurde er sehr heiß. Riss konnte ich zwar keinen entdecken, aber mit Abdrücken und restlicher Überholung sinds auch wieder 400. So wird's wohl mit jedem gebrauchten Kopf laufen, wenn man nicht grade einen findet mit nachweisbaren 50 000 km...der dann auch sein Geld kosten dürfte. Oder hat mir jemand einen heißen Tipp für einen sehr guten originalen mit Innereien und wenig km?

Danke euch für die Antworten! Ja, es geht "nur" um nen M20B20, aber eben in der mittlerweile recht seltenen Katlos-Version. Wenn man schaut, was gebrauchte B20-Motoren kosten, die gut ausschauen, bist da bei nicht nachweisbarer Laufleistung bei 500 - 1500 Euro. Und dann kannst wieder anfangen: Pleuellager, Kopfdichtung, Risse im Kopf, Zahnriemen...klar kanns auch gut gehen, aber für die Preise will ich dann doch nix gebrauchtes mehr. Aber die Frage war auch eher, ob die Innereien von den AMC-Köpfen was taugen? Hab halt keine Lust, dass mir dann im normalen Fahrbetrieb ein Ventil abreist, weil die Qualität schlecht war...dann fang ich wieder von vorne an Der BMW wird zwar sportlich gefahren, aber nicht dauerhaft hohen Drehzahlen ausgesetzt. Bzw die Frage kann man auch so formulieren: -AMC-Kopf leer kaufen und neue Ventile und Federn bei BMW holen für ein Schweinegeld oder -AMC-Kopf vormontiert nehmen, weil Qualität der Innereien ok sind? PS: Dichtsatz hab ich mir jetzt von Goertz besorgt...bin durch die Kolbenringen drauf gekommen. Ich hoffe, es war keine falsche Entscheidung. Könnte ich aber noch umtauschen.

Hallo zusammen, da ich jetzt nen Rundumschlag beim katlosen M20B20 mache mit neuen Kolbenringen, wollte ich euch mal zu dem vormontierten AMC-Kopf befragen. AMC-Köpfe sind ja vertrauenswürdig soweit...aber wie verhält es sich mit den Innereien wie Ventilen/Federn/Führungen? Wenn ich schon alles mach, dann wollt ich halt auch soviel wie möglich neu machen, ohne BMW-Originalpreise zu zahlen. Im T3-Forum liest man, die Führungen seien total scheisse, das wäre wohl aber behoben (wer weiß?), in anderen Foren liest man, die Ventile, Ventilsitze und Federn seien von schlechter Qualität (Beitrag von 2004)...ich hab keine Ahnung, in wie weit die ihre Qualität verbessert haben. Der Unterschied von nackt zu vormontiert sind grade mal 150 Euro. Dafür komme ich bei BMW nich arg weit, wenn ich Ventile und Federn brauche. Is halt irgendwie sinnvoller, als 500-600 Euro in nen alten Kopf zu stecken, der nachher dennoch jederzeit reisen kann.

Ja danke dir! Wie es oft so ist, steht aktuell das Auto 200 km entfernt vom Zylinderkopf. Da der Zylinderkopf aber auch schon ne Quetschkante hat von einem wohl früheren Ventilabriss (das erklärt auch einige Austauschteile an dem Motor), könnte ich mir auch vorstellen, dass der Block schon mal gebohrt wurde und neue Übermaßkolben reingekommen sind...neue Pleuellager (allerdings STD) waren bereits verbaut. Dann allerdings dürften die Kolbenringe noch nicht verschlissen sein...und ich vermute, sie sind es. Ich werde einfach mit 3 Sätzen Kolbenringen (STD, 1./2.Übermaß), neuen Pleuelschrauben und überholtem Zylinderkopf am Auto auftauchen und dann vor Ort einbauen, was eben aktuell verbaut ist. Ich hab mir das alles irgendwie anders vorgestellt...zb. einfach nur fahren, aber das wäre ja viel zu einfach Es gibt relativ günstig solche Kolbenringspanner/Zangen, mit denen sollte man zumindest einmalig zurechtkommen. Hoffe ich jedenfalls

Ah okay, es hat sich in den Anleitungen so angehört, als sollten keinesfalls die einteiligen Ringe verwendet werden, wenn man nicht frisch gebohrt hat...klang so, als würde man sonst nen Kolbenklemmer oder Riefen in der Laufbahn riskieren.

Cool, auch nich verkehrt. Hab mich entschlossen, auch die Kolbenringe zu machen, wenn schon mal alles offen ist. Leider sind bei den Kolbenringsätzen keine 3-teiligen Ölabstreifringe enthalten, die man verwenden soll, wenn der Block nicht frisch gebohrt wurde. Mahle und Goetze bieten für 70-150 euro nur 1-teilige Ringsätze an. Ich wollte jetzt auch keine High-end-racing-Ringe, einfach normale für den Straßengebrauch zu nem verträglichen Kurs (das ganze Auto is eh schon teuer genug grade). Woher bezieht ihr die?

Okay, super, das bringt mich weiter! An der Elektrik wurde -soweit wir das sehen konnten- nix verbastelt, das Relais wurde lediglich mal nachgelötet.

Hallo zusammen, danke euch für die Hilfestellung! Dass ich die Kompression nicht gemessen habe, war ein Fehler...Bin da einfach verwöhnt von den VW/Audi Motoren der 80er, die so gut wie nie Kompressions/Zylinderkopf/Nockenwellenprobleme haben. Da kannst fast jeden gebrauchten Kopf kaufen und ungeprüft einbauen, er funktioniert. Naja, nun isser leider schon draussen. Öl hat er ca. 0,5 Liter auf 1200 km gebraucht. Die Laufspuren in den Zylindern sahen eigentlich noch super aus, überall noch guter Kreuzschliff. Das mit der Dichtigkeitsprüfung mit Benzin am Zylinderkopf ist ne sehr gute Idee und wird gemacht! Ich habe noch zwei Fragen: -Kann man die Einspritzdüsen testen oder reinigen, um das Spritzbild zu verbessern? -Kann ich einfach eine deutsche Nockenwelle + deutsches Sinter-Zahnriemenrad verbauen, um auf die 129 PS zu kommen?

Hallo zusammen, ich habe heute meinen Kopf runtergenommen, weil er echt geklappert hat und mehr als 170 nicht drin war, obwohl das Ventilspiel super eingestellt war. Einige Nocken sind wirklich deutlich eingelaufen...ich werde ne neue Nockenwelle und neue Kipphebel verbauen. Ich bin allerdings einen Schritt weiter: Mein M20 hat 120 PS (Laut Nockenwellenrad). Dort steht: Nur für Österreich-Motoren, KW 88, 2.0 K/L...was mich zu der Frage bringt, warum genau hat er 120 PS und nicht 125 oder 129? Und was bedeutet K/L? Außerdem ist mir aufgefallen, dass Zylinder 6 deutlich fetter verbrennt als die anderen (Kerze ganz dunkel, obwohl neu). Zylinder 2 und 4 dagegen zu mager. Sind die Düsen kaputt oder nur die Dichtringe zwischen Düse und Alusitz?

Also, wir haben es jetzt zu zweit probiert. Mit allen uns zur Verfügung stehenden Schaltplänen. Ergebnis: Von 30 auf Pluspol sinds 0 V (sorry, mein Fehler, bin durcheinandergekommen), und wir haben nochmals gebrückt...es funkt nur minimalst (kein fettes Funken wie beim Verbinden der Pole ), aber die Pumpe läuft nicht an. Im Relais auf den gleichen Pins den Hauptschalter betätigt, läuft die Pumpe aber. Deshalb komme ich zu dem Schluss, dass dieses LE-Jetronic Relais nicht mit einer einfachen Kabelbrücke brückbar ist. Evtl. fehlt noch irgendetwas.

So. Bin am Fahrzeug und hab gemessen: pin 30 auf 87, 12v. Pin 30 auf pluspol, 12v. Pin 30 auf 87 im relais, unendlich ohm. Bei Betätigung Hauptschalter 0 Ohm. Bei Einstecken ohne Hülle und Betätigung Hauptschalter läuft die pumpe. Bei Überbrücken der beiden Pins im Stecker aber nicht (Habs auch spiegelverkehrt versucht, passiert auch nix). Ich vermute, dieses Relais benötigt noch irgendeine Zusatzleitung zum Brücken. Oder ich steh fett aufm Schlauch...

Okay, also meine Brücke hab ich gecheckt, die geht. Ich bin leider echt nicht bewandert in Stromfragen. Könnt ihr mir kurz erklären, warum die Pumpe und der Motor läuft, wenn von der 30 kein Strom kommt? Ich steh grade wie der Ochs vorm Berg und glaube, dass da irgendwas ganz komisch ist, weiß aber nicht, wie rangehen.

komisch. wenn das Relais eingesteckt ist, läuft das Auto aber. Ich höre auch einen kurzen Pumpenvorlauf, wenn ich die Zündung anmache bei eingestecktem Relais. Kann es sein, dass meine normale Pumpe (unterm Auto) grundsätzlich nicht läuft, und er nur mit der Vorvörderpumpe im Tank läuft, die auch kurz anläuft, wenn ich die Zündung anmache? Oder würde er damit gar nicht laufen?

Danke für den Schaltplan! So wie ich den erkenne (bin aber elektronisch ein absoluter Laie) muss ich doch zwischen 30 und 87 brücken, um die Pumpe zum laufen zu bringen!? Die läuft damit aber nicht...weder mit noch ohne Zündung. Bei eingestecktem Relais läuft sie aber, bzw der Motor Oder steh ich auf der Leitung;)?

Hey, ist in dem anderen Threat untergegangen, würde mir aber sehr helfen, um zumindest das Relais von den Leistungsschwankungen auszuschliesen. Wie kann ich dieses LE-Jetronic-Relais hier überbrücken? Hatte Pin 30 und 87 (wie bei den neueren Relais), einmal ohne und einmal mit Zündung gebrückt, aber die Pumpe läuft dann gar nicht. http://www.e28-teile.de/popup_image.php/pID/879/imgID/1 Hab leider keinen Schaltplan dazu und auf dem Relais ist keiner abgebildet Danke euch schon mal!

Ahh...geil, das bringt Licht ins Dunkel. D.h. das Blechrad war nich die Österreich-Ausführung, wie es mir das Teileprogramm sagt, sondern einfach die alte Version? Kann das Blechrad einfach durch das neuere Sinterrad ersetzt werden, auch wenn der Verteiler im Block sitzt? Zur Nockenwelle: Sind prinzipiell alle Wellen untereinander tauschbar durch die Baujahre und die Hubräume und unterscheiden sich nur in der Charakteristik? (ausgenommen die vom Eta wegen der Lageranzahl, richtig?) Welche Welle würdest du mir empfehlen für meinen? @Dantler: Das war auch mein Gedanke, aber wenn man die Schnittbilder der Riementriebe anschaut, schaut die Nocke vorne immer gleich aus. Der Finger wird wohl nur über nen 3erFlanschadapter angeschraubt übers Riemenrad...wenn ich die Bilder richtig deute http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E30-4-doors/Europe/320i-M20/L-M/dec1986/browse/engine/timing_and_valve_train_tooth_belt_2/

Da ich grade Urlaub habe, habe ich nochmal n bissl rumrecherchiert. Ich kann mir immer noch keinen Reim auf meine Österreich-Ausführung machen. Genauso wenig ist mir klar, wie viele unterschiedliche Nockenwellen vom B20 Kat/Katlos + B25 Kat/Katlos es überhaupt gibt. Laut Teileprogramm haben die Nockenwelle vom B25 immer die Teilenummer 11311716138, die vom B20 immer die Teilenummer 11311716139. oder mit dem Zusatz Härtung 11319058572 Sind diese beiden Wellen die mit 254° (B25) und 260° (B20)? Von Kat-Welle oder katloser Ausführung kann ich weder beim B20 noch beim B25 was dazu finden. Ebenso meinte hier mal jemand, dass die Österreich-Version vom B20 eine andere Nocke hat, weshalb er auch nur auf 120 PS kommen soll. Ich kann aber keinerlei Daten dazu finden, weiß auch nicht, ob das katlos oder mit kat war. Das Einzige, was ich finden kann, ist das (entfallene) Zahnriemenrad der Österreichversion mit der Nummer 11311278828. Das normale Zahnriemenrad hat die Nummer 11311714988. Wodurch unterscheiden sich denn bitte diese beiden Zahnriemenräder?

Hey zusammen, danke für die Antworten! Ich denke, ich werde übern Winter dennoch die Nockenwelle und Kipphebel erneuern, also Kopf runter. Würdet ihr das Zeug von Febi einbauen? Oder müssen es unbedingt die schweineteuren BMW-Originalteile sein? Ich fahr ja keine 100 tkm mehr mit dem Auto, ist ein reines Sommerfahrzeug/Oldtimer. Außerdem: Gibt es Unterschiede bei der Nockenwelle zwischen der Version mit Verteiler vorne und der mit Verteiler im Motorblock, Aufnahmen oder Ähnliches?? Haben B20 und B25 die gleichen Wellen? PS: Das Laufgeräusch kann ich nich wirklich einschätzen, aber mir kommt es schon laut vor. Also im Innenraum ohne Radio mit geschlossenen Fenstern kann man ab 2000U/min ein helles Ventilklappern, dann bei höheren Drehzahlen rasseln wahrnehmen. Wenn man vor dem Motor beifahrerseitig steht, und ihn mal auf ca 3000 bringt, tut einem das im Ohr schon echt weh. Mein VW hat auch keine Hydros und klappert trotz perfektem Ventilspiel, ist aber deutlich leiser. @Martin: Das Relais hab ich mir wirklich schon angeschaut und wollte es überbrücken. Ist ein altes, längliches Benzinpumpenrelais. unter der großen Abeckung, so eines hier: http://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Herth-Buss-Elparts/75614084?kbaTypeId=150 Ein DME-Relais habe ich aber gar nicht, oder? (katloser 86er M20B20 in Österreichausführung). Jedenfalls sitzt das Bepurelais ganz alleine unter der Abdeckung. Und dieses wollte ich brücken zwischen Pin 30 und 87, es passiert aber nix. Hab leider keinen Schaltplan hier und auf dem Relais steht nich wirklich was. Oder geht die Brücke nur mit Zündung an? Das mit den Motronicen hab ich auch noch nich so ganz durchschaut. Ich hab angeblich eine LE-Jetronic verbaut...wodurch sie sich von einer Motronic unterscheidet, weiß ich leider nicht.

Was mich wundert (ich bin ja grade auch an einer eingelaufenen Nockenwelle zugange): Wenn das stimmt, was sie sagen, dass sie die Nockenwelle getauscht haben, hätten die ja nochmals den Kopf runtermachen und komplett zerlegen müssen, um die Nockenwelle zu tauschen. ich glaub ehrlich gesagt nicht, dass die die Nockenwelle getauscht haben, ich tippe auch eher auf Steuerzeiten falsch/Zündzeitpunkt falsch. Geh doch zwischendurch mal zu deiner zweiten, fähigen Werkstatt und sag denen :"Bitte einmal Steuerzeit und Zündzeitpunkt kontrollieren". Das dauert 30 Minuten höchstens. Dann weißt du es.