MaxM52

Danke für deinen Rat! Gereinigt habe ich die Stelle und bin dann gestern nochmal 100km gefahren. Heute morgen ließ sich wieder Feuchtigkeit erkennen. Aber wirklich so minimal, dass ich nicht mal sagen kann, was das ist. Vllt reinige ich das Ding wirklich einfach nochmal... Heizung wird sehr warm. Wärmer als vor der Reparatur und so warm, wie es von anderen E30 in Erinnerung habe... Entlüfterschraube werde ich trotzdem nochmal öffnen.

Inzwischen habe ich 200km abgespult, aber leider nicht ganz reibungslos: Ich vermute einen minimalen Kühlmittelverlust, den ich noch nicht lokalisieren kann: auf den 200km ist der (kalte) Stand im Ausgleichsbehälter etwa um 1,5 Striche gefallen. Das sind schätzungsweise vielleicht 30ml Kühlmittel. Oder es war noch Restluft im System – wer weiß.... Zudem war an Zylinder 1 und 4 ein bisschen Feuchtigkeit zwischen Block und Kopf zu erkennen. Zylinder 1 ließ sich auf Öl von der neuen und zu schwach angezogenen Ventildeckeldichtung zurückführen – erledigt! Bei Zylinder 4 gehe ich jedoch davon aus, dass die Flüßigkeit Kühlwasser sein könnte. Der Verlust scheint wirklich minimal, aber macht mich trotzdem nachdenklich: Kopf ist frisch geplant, Markendichtung verbaut und die Dichtfläche am Block habe ich wirklich sorgfältig gereinigt. Meine Überlegungen sind jetzt, dass ich schlimmstenfalls durch das falsche Entlüften entweder die neue Dichtung gekillt / den Kopf verzogen habe. Kann es alternativ sein, dass ich die Kopfschrauben nochmal nachziehen muss? Ich weiß, dass das eigentlich nicht vorgesehen ist, aber mich, ob das hier zumindest gegen die Feuchtigkeit helfen könnte... Vielleicht hat jemand von euch einen Rat?

Wie versprochen hier die Angaben aus dem TIS: Planabweichung maximal 0,05mm Bearbeitungsgrenze 139,7 mm / Höhe Original 140mm

Einbau hat funktioniert – wenn auch mit Tücken: Ausbau des alten Kopfes lief echt unspektakulär. Keine Schraube war fest und sogar das Flammrohr ließ sich ohne Probleme lösen. Die alte Kopfdichtung sah verhältnismäßig gut aus. Woher die Undichtigkeit kam, kann ich mir leider nicht ganz erklären... Bis auf Zylinder 2 sahen die Zylinderlaufbahnen top aus. Überall der Kreuzschliff gut erkennbar. Nur auf 2 gab es zwei sehr kleine Kratzer in Längsrichtung, die man minimal spüren könnte. Ich denke, dass ist nicht ideal, aber den ganzen Block auszubauen war leider in dem Moment auch keine Option. Ich denke, das wird funktionieren... Kurios: an der Stelle, wo am Block der große Gummiring eingesetzt wird (zwischen Wapu und Thermostat) hat die Korrosion ganze Arbeit geleistet und ein Stück des Metalls fehlte einfach. Zum Glück nur nach innen, aber bemerkenswert trotzdem. In den darauffolgenden Tagen habe ich dann den Kopf zusammen mit einem Freund montiert, den Zahnriemen aufgelegt und gespannt und dann das Auto stehen gelassen. Den Rest wollte ich alleine komplettieren – eine dumme Idee... Am Samstag spät angefangen mit dem Ziel, den Wagen unbedingt zum Laufen zu bekommen. Nach Zusammenbau der Ansaugung starte der Motor auch beim ersten Schlüsseldreh ohne Probleme. Lediglich der Krümmer / die neue Dichtung qualmte etwas. Anstatt wie üblich im Stand zu entlüften entschloss ich mich daher zu einer kurzen Probefahrt – 3km vllt. Als ich wieder an der Garage ankam, war die Temparaturanzeige immer noch im blauen Bereich. Beim Blick unter die Haube musste ich aber festellen, dass der Motor sehr heiß war. Was war passiert? In einem Zustand von Übermüdung und Unkonzentartion hatte ich einfach die Entlüftung zugedreht. Dementsprechend war das Kühlsystem voller Luft und die Kühlung sicher nicht ausreichend. Bei erhöhter Drehzahl konnte man sogar ein paar Geräusche von der neuen Wapu höheren. Auch das Öl war enorm warm. In meinem Kopf sah ich schon die neue Kopfdichtung durchgebrannt und ärgerte mich maßlos nicht etwas langsamer / konzentrierter gearbeitet zu haben. Pause gemacht und den Motor abkühlen lassen. Nochmal entlüften und was soll ich sagen – Wagen fährt, ist dicht und macht keine Geräusche. Hatte bei höherer Drehzahl noch ein Flackern der Ladekontrollleuchte, war aber lediglich ein lockeres Kabel... Vielleicht nochmal alles gut gegangen... Der Ventiltrieb ist wesentlich leiser nun und ich habe das Gefühl, die Kiste zieht auch besser:-)! Nächste Woche muss das Ding 1000km in die Alpen fahren – ich halte euch auf dem Laufenden... P.S.: Ich habe jetzt noch einen b16 Block und meinen alten Kopf übrig. Könnte man aus den Teilen zusammen mit einer anderen Kurbelwelle eigentlich einen lustigen Frankenstein M40 bauen

Hab da auch keine praktische Erfahrung, aber nach allem was ich recherichert habe, soll man schauen, ob sich neue Kopfschrauben problemlos bis zur letzten Winkelanzug anziehen lassen. Also quasi einen Satz schrauben opfern. Aber wie gesagt – nur angelesenes Forenwissen falls mein M52 mal eine Überholung braucht:-)

Wenn ich es richtig im Kopf habe, müsste die für den Kopf die Grenze bei 0,05mm liegen. Ich kann die zulässigen Maximalwerte gern einmal nachschlagen die Tage – sofern hier niemand schneller ist. Bevor ich mich jedoch an irgendeine von Revision des Blocks machen würde, macht es ggf. Sinn zu überprüfen, ob die Kopfschrauben noch halten? Ich habe schon öfters gelesen, dass die Gewinde beim letzten Winkelanzug nachgeben, sofern der Motor überhitzt ist...

Kopf ging problemlos runter. Zwei kurze Zwischenfragen an die Experten: 1. was sagt ihr zur Dichtfläche am Block? Fühlt sich alles glatt an. Würdet ihr mehr schleifen? 2. auf Zylinder 2 gibt es leider zwei kleine Kratzer auf der Laufbahn (das markierte Bild ist leider verdreht; Kratzer sind hier blau und grün markiert; gelb ist nur eine Verfärbung). Nicht wirklich fühl-, aber eben sichtbar. Ist das ein Grund zum handeln?

Leider schon bei BMW bestellt! Zusammen mit dem Wasserrohr – das ich jetzt in neuwertiger Ausführung am Schlachtmotor habe... Aber danke für das Angebot:-))

Danke! Steht zusammen mit den Pleuellagern und dem Regelkolben im Frühjahr auf dem Zettel. Brauche dafür aber eine Bühne oder zumindest bessere Temperaturen…

Seit meinem letzten Post musste ich dem Touring einen neuen Außenspiegel spendieren – nach 2h am Straßenrand in einem Brandenburgischen Dorf war der linke Spiegel abgefahren. Natürlich war der Verursacher flüchtig:-/ Immerhin konnte ich einen passenden Spiegel aus einem Schlachter finden. Viel ärgerlich aber: Leider hat sich mein schlechtes Gefühl bezüglich des Motors leider bewahrheitet: Seit ein paar Wochen verliert der Wagen massiv Kühlwasser am Übergang zwischen Block und Kopf. Ich vermute, dass Korrosion während der langen Standzeit die Kopfdichtung oder sogar den Kopf zerfressen hat. Passt ja auch zum durchgegammelten Thermostatgehäuse einige Beiträge vorher. Was also machen? Ein Motorumbau ist keine Option. Zum einem soll der Touring weiterhin sanftes Alltagsauto bleiben. Zum anderen fehlt mir aktuell der Platz so ein Projekt durchzuführen. Das gilt leider auf für einen M40TU. Aber wenn man schon den Kopf demontiert, dann kann man doch gleich den Ventiltrieb überarbeiten? Mein Plan war eine Dbilas Nocke mit M43-Profil mit Ventilen und Rollenschlepphebel zu kombinieren. Das Ganze am besten am Küchentisch in einen Austausch-M40-Kopf umbauen und dann quasi Plug-n-Play die Köpfe tauschen. Leider scheint diese Lösung nicht zu funktionieren. Zubehörnocke und Schlepphebel haben mich nicht ganz überzeugt – dafür wird der Wagen einfach zu viel bewegt. Hier kann mir dann der Zufall zur Hilfe: wie in einem anderem Thread erwähnt, konnte ich günstig einen neuwertigen B16 erwerben, der als Stationärmotor in einer Berufsschule lief. Nockenwelle und Schlepphebel und auch das berüchtigte Ölrohr sind wie neu. Der Kopf wurde zur Sicherheit und Verdichtungserhöhung noch um 1mm geplant. Nächste Woche geht es an den Einbau – wünscht mir Glück!

Inzwischen steht der Motor zerlegt bei mir in der Halle! Der Kopf ist tatsächlich neuwertig – die Oxidationen haben sich nur als Farbschimmer auf den Fotos rausgestellt. Ich habe vor, den Kopf vorsichtshalber (und zwecks Verdichtungserhöhung trotzdem planen zu lassen. Hatte dabei an 0.9mm, um ggf. eine Reserve zu haben falls das Ding irgendwann nochmal runter muss. Ist das aus eurer Sicht sinnvoll? Und spricht etwas dagegen die Dichtungsreste auf dem Block mit feinem Schleifflies zu entfernen? Der Block an sich ist auch in einem extrem guten Zustand, jedoch sind auf den Laufbahnen von zwei Zylindern leichte Flecken zu erkennen. Ich denke, da wurde das Ding nicht oft genung durchgedreht. Da aber nix ertastbar ist, kann man das sicher noch verwenden. Sollte also jemand von euch einen 1,6 Block gebrauchen können – das Ding geht gegen den zwei Kisten Helles weg;-)

Bin nicht mal sicher, ob es einen Rückwärtsgang gibt 😉. Passen die Getriebe vom M10 theoretisch an den M40?

Hmm so ein Hubraumdowngrade überzeugt mich noch nicht so ganz… Ich muss mir das mal überlegen:-)! an dem Paket hängt übrigens ein Vierganggetriebe. Hat jemand eine Idee was das sein kann?

Ich berichte (inkl. besserer Fotos), sobald ich das Ding hier habe! Muss mir nur noch einfallen lassen, was ich mit dem Block mache...

Danke für eure Bestätigung! Ich hab dem Verkäufer gerade zugesagt.

Liebe Community, ich bräuchte euren Rat bezüglich meines M40 bzw. einer Nockenwelle: Die Kopfdichtung meines 318i Tourings verliert leider nach außen Kühlwasser. Ich möchte daher zeitnah die Kopfdichtung tauschen und dabei auch den Ventiltrieb meines M40 auffrischen. Der Motor dreht zwar noch bis in den Begrenzer, aber das Ventilgeräusch ist über die letzten 15kkm schon hörbarer geworden. Auch sah ein Nocken beim Zahnriementausch aus, als würde sich die Härtung langsam verabscheiden. Ursprünglich hatte ich einen Umbau auf M43 Technik im Kopf oder zumindest den M40 Kopf zu planen und dann ggf. eine gute Zubehörnocke (vllt sogar von Diblas) verbauen. Um die Standzeit zu verkürzen (ich kann immer nur für wenige Tage eine Werkstatt nutzen), habe ich mich auf die Suche nach einem gebrauchten Kopf gemacht. Ich bin dabei auf einen M40b16 Motor gestoßen, der lediglich in einer Lehrwerkstatt stationär betrieben wurde. Auf den Bildern sieht der der Motor noch jungfräulich aus, was mich zur Überlegung gebracht hat, lediglich den Kopf zu tauschen (Köpfe sind laut ETK gleich) und meinen originalen Zylinderkopf in Ruhe einmal aufzubauen. Einige zehntausend Kilometer sollte das original Material ja sicher halten. Alternative wären eben Neuteile aus dem Zubehör. Stuzig macht mich lediglich, dass die Nockenoberfläche auf den Bildern ein wenig oxidiert zu sein scheint. Lohnt es sich aus eurer Sicht trotzdem hinzufahren? Kann man – sofern es sich um Flugrost handelt – das ganze mit sehr feinem Schleifpapier entfernen oder muss ich mir dann zwingend Sorgen um die Härtung machen? Wie würdet Ihr vorgehen?

Auf Corteco bin ich letztens bei der Suche nach dem originalen Zulieferer für Motorlager gestoßen... Kann bei so einer Recherche immer den Katalog von FCPEuro empfehlen. Die weißen immer aus, ob es sich um einen guten Zulieferer (OE), BMW direkt oder den urspünglichen Zulieferer (OEM) handelt. Super hilfreich, da es manchmal echt relativ unbekannte Firmen sind, man für's gleiche Geld aber dann Teile mit abgefräßten BMW-Logo gibt. US-bedingt ist der Teilekatalog bei Dieseln etwas schmal...

Zwei Fotos muss ich noch nachschieben: Meinen Poliererfolg – die Verbesserung hat mich als Anfänger stolz gemacht und quasi genau mein Auto in 1:18 – gefunden im Museumsshop des PS.Speichers; fand ich sehr cool!

... Ein Windstoß hatte gegen den altersschwachen Haubendämpfer gesiegt, während mein Kopf im Motorraum hing. Das Ergebnis war neben einer gehörigen Beule eine große Platzwunde am Kinn – das Selfie aus der Notaufnahme erspare ich euch. Glücklicherweise befand sich direkt um die Ecke ein Krankenhaus. Was dann folgte war – bei allem Abgesang auf Deutschland, zu dem man sich manchmal hinreißen lässt – echt ein Beleg dafür, wie gut die Infrastruktur hier sein kann: 37 Minuten nach dem Vorstelligwerden in der Notaufnahme, vier Stiche und einer netten Unterhaltung mit dem diensthabenden syrisch-stämmigen Arzt war ich zurück auf der BAB und fünf Stunden später kurz vorm Ziel. Einzige nennenswerte Vorkommnisse bis dahin waren ein nicht funktionierender Viscolüfter und eine leicht erhöhte Temperatur an der Brennermautstation. Das änderte sich auf den letzten Kilometern, die mich ins Gebirge führten – aus dem Flackern der Warnlampe wurde ein Dauerleuchten. Angekommen sind wir trotzdem Nach kurzer Forenrecherche, ließ sich am nächsten Tag mit einem Blick unters Auto fetsellen, dass der Kupplungsnehmerzylinder undicht geworden war. In Ermangelung einer kurzfristigen Reparaturmöglichkeit steuerte ich den nächsten Baumarkt an und deckte mich mit Bremsflüßigkeit ein, in der Hoffnung, dass regelmäßiges Nachfüllen allein, mich wieder nach Berlin bringen würde. Nach einigen Tagen Arbeit und etwas Wintersport ging es bei bestem Wetter nachhause – und was soll ich sagen? 1200km, 14h und rund 8L/100km später, war ich wieder zurück. Anschließend gab es dann zuhause neben einem neuen Nehmerzylinder und Viscolüfter noch eine neue und damit kratzerfreie Frontscheibe, sowie eine dringend benötigte Spurvermessung – ich hatte bis hierhin die Spur nur anhand der alten Spurstangen eingestellt. Mit der Ergebnis, dass die neuen Vorderreifen in der Zwischenzeit einen starken Sägezahn entwickelt haben – Faulheit hat ihren Preis... Immerhin musste ich diesmal nicht im Freien schrauben... Seit diesem Trip sind noch viele Langstrecken dazugekommen: Mehrfach ging es nach NRW oder ans Meer; ein paar mal diente der Touring auch als Foto-Fahrzeug für ein paar Oldtimer-Geschichten. Insgesamt habe ich nun etwa 13.000 km seit der Wiederbelebung zurückgelegt. Die Reparaturbilanz ist überschaubar: Beide Radlager VA mussten wegen Geräuschen erneuert werden, Koppelstangen vorne sind durch Exemplare aus einem Smart ersetzt worden, Zündkabel getauscht und der Kilometerzähler im Tacho hat neue Zahnräder erhalten. Wirklich nervig war nur ein undichter Schlauch der Tankentlüftung, bei dessen Tausch wenige Stunden vor einer Urlaubsfahrt die verbaute Billo-Benzinpumpe einen Masseschluss im Anschlussstecker erlitten hat. Ich vermute, dass ich das Anschlusskabel zu rabiat abgezogen habe. Glücklicherweise hatte ich Ersatz da und konnte den zerstörten Stecker "provisorisch" mit Knetmetall und selbst gecrimpten Kabel ersetzen. Diese Konstruktion hielt etwa 2000 km und brachte mir mittelbar die einzige wirkliche Panne ein: Einige Wochen später ging plötzlich beim Auffahren auf die BAB der Motor aus. Glücklicherweise konnte ich mich auf dem Standstreifen rollen lassen. Ich hatte direkt die Benzinpumpe im Kopf und vermutete, dass eine meiner gebastelten Leitungen sich gelöst haben könnte. Eine Reparatur auf dem Standstreifen war mir zu gefährlich und da der ADAC mich nicht nach Hause schleppen wollte, ließ mich auf den nächsten Parkplatz bringen und schritt dort zur Tat. Dank eines vollen Werkzeugkastens im Kofferraum war die Pumpe schnell ausgebaut. Übeltäter waren aber nicht die Leitungen, sondern das Schlauchstück, dass nach zwei Monaten direkt an der Pumpe geplatzt war. Hat schon seinen Grund, dass die Pumpe so günstig war... Glücklicherweise ließ sich der Schlauch kürzen und die Pumpe so notdürftig wieder in Gang bringen. Mittlerweile tut eine Bosch-Pumpe im originalen Gestell ihren Dienst und ein paar Zentimeter Schlauch liegen im Bordwerkzeug für alle Fälle... Wie geht es nun weiter? Wenn man von diversen "Altlasten" (Wärmetauscher, Nehmerzylinder, Benzinpumpe) absieht, finde ich den Wartungsaufwand auch okay. Die To-Do-Liste ist natürlich nicht kurz: Die Heckklappe muss nächstes Jahr überarbeitet werden An diversen Stellen gibt es Kantenrost Dachhimmel hängt immer noch und die Fahrersitzwange wird fadenscheiniger Mindestens zwei neue Reifen (der Sägezahn ist erheblich); vllt ein Umstieg auf gute Sommerreifen + einen Satz für den Winter Scheibwischer laufen sehr langsam -> denke, das Gestänge muss raus oder mindstens der Motor neu gefettet werden Getriebeausgang ist undicht -> Neue Simmerringe liegen schon hier Der Lack könnte noch mehr Aufmerksamkeit vertragen, obwohl ich den Wagen inzwischen nochmal mit einem Exzenter poliert habe und einige Verbesserungen erzielen konnte Der schlecht sitzende P-Auspuff wird durch einen NOS Eberspächer mit BMW-Prägung ersetzt – mit 150€ ein totales Kleinanzeigenschnäppchen Investiert habe ich in diesem Jahr etwa 1500€ – ohne Kraftstoff und Versicherung versteht sich. Der Verbrauch lag zwischen gemessenen 7,4 und 9,9 Litern. Eine akzeptable Bilanz für einen Oldtimer finde ich persönlich. Die einzige Sorge macht mir, dass der M40 möglicherweise irgendwann mehr Aufmerksamkeit braucht. So liegt der Ölverbrauch bei etwa 250ml auf 1000km, es gibt sichtbare (Öl/Ruß?-)Ablagerungen am Endrohr und ich bilde mir ein, dass das Klappern lauter geworden ist – trotz guten Öls und gereinigtem Ölrohr. Vielleicht muss irgendwann doch mal ein "M40TU" her;-) Aber gerade deswegen nutze ich den Wagen gern und hoffe ich, dass der Touring mich noch eine ganze Zeit im Alltag begleitet. Er macht mir einfach viel zu viel Spaß, um ihn nur selten zu fahren und ist auch nicht Sammlerstück genug, um zum Stehzeug verflucht zu sein.

Fast ein Jahr ist seit dem letzten Post hier vergangen, nicht wenige Kilometer und einige Geschichten sind dazugekommen – Zeit für ein Update! Obwohl ich den Touring mit Abstand am meisten Kilometer in diesem Jahr bewegt habe, habe ich irgendwie vergessen, wirklich gute Fotos zu machen. Daher müssen einige Schnappschüsse reichen. Ich hoffe, dieses Defizit lässt sich mit ein paar Anekdoten ausgleichen;-). Der "Alltagsbetrieb" begann gleich mit einem recht verschneiten Berliner Winter. Dank einer dicken Schicht aus Fluidfilm, Seilfett und Wachs sowie regelmäßigen Besuchen in der Waschbox war mein Gewissen relativ beruhigt. Zudem benötige ich den Touring nicht für den täglichen Arbeitsweg, sondern nur ein- bis zweimal wöchentlich für eine längere Strecke. Zu Anfang lief alles recht gut – abgesehen vom sehr überschaubaren Grip der Maxxis Allwetterreifen. Nach einer längeren Strecke an Weihnachten fing der Innenraum aber an relativ muffig zu riechen. Anfangs schob ich das Ganze auf die mäusebelastete Vorgeschichte und einen verdreckten Wärmetauscher. Nach einigen Tagen offenbarte ein Blick in den Motorraum aber, dass scheinbar der Kühler eine großflächige Undichtigkeit entwickelt hatte, die ursächlich für den Gestank sein könnte. Freudig habe ich das Teil als erste Schrauberhandlung an Neujahr gegen einen Nissens mit leider mittelmäßiger Passform getauscht, und das Problem für erledigt erklärt... Die Ruhe hielt genau zwei Wochen: Während mich der Wagen bei einem Umzug unterstützte, fing er an ohne offensichtliche Ursache massiv Kühlwasser zu verlieren. Gleichzeitig beschlugen die Scheiben bei längerer Fahrt so stark, dass ich bei Minusgraden die Fenster weit öffnen und sogar auf der Autobahn abfahren musste, um die Scheiben abzuwischen. Vielen von euch dürfte schon beim muffigen Geruch klar gewesen sein, dass der Kühler nicht die Ursache ist. Nachdem der Kühlwasserverbrauch auf einen halben Liter für eine wenige Kilometer lange Fahrt gestiegen war, schaffte ein Griff unter die Mittelkonsole Gewissheit: Der Wärmetauscher hatte sich verabschiedet. Die Aussicht auf die Reparatur selbst war schon sehr nervig. Erschwerend kam aber leider hinzu, dass ich in der Woche darauf beruflich nach Südtirol musste und versprochen hatte, zwei Kollegen mitzunehmen. Kurzfristig ließ sich kein bezahlbarer Mietwagen finden und eine Anreise per Zug hätte nicht nur die Fahrgemeinschaft gesprengt, sondern auch die Chance vertan die Dienstreise noch mit zwei Tagen Skiurlaub zu verbinden. Die Lösung: Wechsel des Wärmetauschers auf der Straße – im Januar bei +3 Grad immerhin. Dies ist das einzige Bild, das ich gemacht habe. Jeder, der schon mal die zweifelhafte Ehre dieser Reparatur hatte, kann es sicher mitfühlen. Ein Verdrehen des Heizungskastens war nicht möglich, da eine Mutter auf dem Stehbolzen des Kastens komplett festgerostet war. Ich musste das komplette Armaturenbrett ausbauen und die Schraube ausbohren. Zwar hat die ganze Aktion drei kalte Tage lang gedauert, aber erstaunlicherweise ist bis auf eine winizige Macke im Armaturenbrett alles gut gegangen. Bei der Gelegenheit konnte ich zudem das quietschende Gebläse gegen ein neues NOS-Teil ersetzen. Die Heizung funktionierte wieder, das Quietschen war verschwunden, Scheiben blieben frei und das Kühlwasser an Ort und Stelle. Auch der Kühlwassergeruch ist verschwunden, auch wenn die Heizung immer noch etwas merkwürdig nach Plastik riecht – ich hoffe, es liegt an der schlechten Qualität des Hella Wärmetauschers oder der neuen Schaumstoffdichtungen von BMW... Vielleicht weiß jemand ansonsten hier Rat? In der darauffolgenden Woche ging es dann gen Italien. Die ersten 600 km funktionierten problemlos. Als ich jedoch bei Nürnberg zum Tanken abfuhr, bemerkte ich, dass eine Warnlampe bei Bodenwellen flackerte. Instinktiv dachte ich an das bekannte Problem, dass manche Kombiinstrumente einen Wackelkontakt für die Bremsbelagsverschleißanzeige entwickeln. Leider wurde das Flackern stärker und es war deutlich die Warnung für die Bremsflüssigkeit erkennbar. An der Tankstelle angekommen, schaute ich mir leicht beunruhigt den Vorratsbehälter des BKV an, bis ich plötzlich einen Schlag auf den Hinterkopf spürte...

Auch wenn das Thema hier etwas eingestaubt ist: Hat jemand von euch die Dbilas Nocke in der Hand gehabt und kann bestätigen, dass diese ungeeignet ist? auf der Webseite ist diese noch immer zu finden... Wenn ich die letzten sechs Seiten richtig verstanden habe, müsste man mit dieser Nockenwelle ja "nur noch" auf M43 Ventile, Feder, etc. umbauen und hätte dann eine Lösung.

Für Fahrdynamik kauf ich mir auch keinen Roller und eher auch keine 125er insgesamt. Für eine entspannte Runde zum Cruisen reicht das vollkommen. Aber Geschmäcker sind halt verschieden...

Kann aus diversen Erfahrungen mit Z3 auch den 1.8 empfehlen. Reicht zum Cruiser auch aus und Fahrwerk und Lenkung sind gleich. Gibts immer wieder brauchbare für 3/3,5. Die Dinger sind Karosserie-technisch viel robuster als der E30 (aber rosten natürlich auch hier und da) und die Technik kostet nicht viel, zu einem 318i sehr gut vergleichbar. Viel günstiger ist ein Zweitrad plus ein bisschen Ausrüstung auch nicht. ach, so eine 125 Vespa in der Stadt ist doch auch völlig in Ordnung.

Ich habe vor fünf Jahren A direkt gemacht. Hat sich extrem gelohnt. Motorrad ist schon was ganz eigenes im Vergleich zum Autofahren. Selbst cruisen ist ein Erlebnis, wenn man verschiedene Gerüche, Temperaturen usw. aufnimmt. Auch Touren sind immer ein bisschen Abenteuer und in Berlin ist ein Zweirrad auch im Alltag ganz nett. Zum Aufbauschein kann ich wenig sagen (ist der neu?). Ich hab damals einfach ein paar Fahrstunden weniger machen müssen. Kam aber mit der Bedinubg ganz gut klar (hilft, wenn man das Prinzip einer Kupplung verstanden hat;-)). Ich würde falls möglich direkt den A machen. 48 PS reichen grundsätzlich (wenn man nicht gerade viel Autobahn fahren will), aber man hat einfach eine größere Auswahl an Maschinen. Und wenn man sich beherrschen kann, fahren auch leistungsfähige Motorräder entspannt. Anders als beim Auto hab ich aber auf Technik gesetzt und fahre ein Motorrad mit ABS und Traktionskontrolle. Wollte das Maximum an Sicherheit und nicht basteln müssen. Irgendwie braucht man auf zwei Rädern mehr Vertrauen in den Untersatz;-) EDIT: Moderne Mesh-Kleidung ist im Sommer kein Problem. Maximal im Stadtverkehr nervig. Und so ein Sharing E-Roller (Schwalbe z.B.) gibt schon ein ganz gutes Gefuhl, ob es einem Spaß macht. Einfach mal probieren.!

Dem kann ich nur zustimmen: Ich habe einen geschenkten 318i Touring nach 18 Jahren Stillstand wiederbelebt. Zustand war nach heutigen Maßstäben passabel und Karosserie- und Lackarbeiten überschaubar, aber bis zur Fahrbereitschaft & Zustand 3 hab ich auch 4500 EUR investiert (so gut wie keine Fremdleistungen und Arbeitszeit nicht gerechnet). Hätte mich die Basis soviel gekostet, wie das rote Cabrio eine Beiträge zuvor - das ganze wäre echt zweifelhaft gewesen.