maschine

Nabend...wieder ein Geräuschfred. Bei meinem eta höre ich ab ca. 100km/h ein deutliches, hochfrequentes "Singen" aus dem hinteren Bereich des Fahrzeugs. Ob es das Diff. ist, keine Ahnung. Öl hat er neu bekommen und dicht ist auch alles soweit. Nehme ich bei 100km/h den Gang heraus, ist das Geräusch da. Unter Last entsprechend etwas stärker. Ist sowas easy feststellbar oder sollte man nach 220tkm gleich den großen Rundumschlag (=Ersatz oder Überholung des Diffs, Radlager?) ins Auge fassen? So langsam ist der Sound nervig... Danke erstmal.

interessantes projekt, aber dennoch die frage, ob es nicht ein kompressorkit aus dem zubehör oder gar der kompressor aus dem 230K getan hätte? gibt es überhaupt kompressorlösungen aus dem zubehörbereich?

Das Thema Öl hatte ich gerade durch, weil ich das Achsöl gewechselt habe. Es war genug Öl drin und trocken war das Getriebe auch bzw. ist spätestens jetzt auch die richtige Ölsorte drin. Was wird denn aus der Teileliste sinnvollerweise getauscht? http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E30-2-doors/Europe/325e-M20/L-M/may1986/browse/rear_axle/side_shaft_wheel_bearings/ Kann man sowas ohne Spezialwerkzeug und mit überschaubarem Aufwand selber machen?

Nabend... in letzter Zeit vernehme ich ein helles Geräusch aus dem Heck, wenn ich auf der Autobahn unterwegs bin. Das Ganze geht so ab 100km/h los und schnell hört man den Motor schon nicht mehr, sondern ein altes, bedürftiges Auto. Ich tippe weniger auf die Achse selbst, sondern auf irgendwelche Lager oder sich drehenden Teile in der Achsumgebung. Jemand ne Idee was es sein könnte?

nabend... seit einigen jahren fahre ich mit xion 130 lautsprechern durch die gegend und bin da auch happy mit. nun ist urplötzlich vorne links (lautsprecher im fußraum, hochtöner nähe spiegeldreieck) alles ausgefallen. sind es in dem fall eher die lautsprecher oder doch irgendwo ein kabel bzw. ne steuerung? mit solchen geschichten kenne ich mich leider nicht aus, würde aber zumindest mal den lautsprecher im fußraum ausbauen wollen. welche schrauben müssen hierfür raus? lenkradverkleidung? danke im voraus.

wie bekommt ihr die schlösser ausgebaut? bei mir dreht sich das schloss nur eingeschränkt, aber der knopf will nicht hoch...enteiser hilft auch nicht. ist da irgendwo das gestänge festgefroren oder was ist das problem? hab keine lust den schlüssel zu schrotten...

geht um den eta-2 türer. verstehe ich das richtig, dass ich generell nach kaputten lampen, falsch dimensionierten lampen (wattzahl) und durchgescheuerten leitungen suchen muss? hab nämlich kein multimeter o.ä. parat. gibt es eine übersicht, wo ich die korrekten wattzahlen für die lampen sehen kann? (an sich sind diese alle funktionstüchtig) neulich wurden arbeiten am getriebe durchgeführt (kupplung und simmerringe)...vielleicht hat es damit zu tun, da das thema "kabel vom schaltknauf zum getriebe" angesprochen wurde...wobei, ob das mit #23 was zu tun hat??? seit dem hab ich das problem...

Kurz nach dem einschalten des Abblendlichts knallt mir die Sicherung #23 durch und Kennzeichen- Heckleuchte rechts und die komplette Instrumententafel werden dunkel. Zur Info was hinter der 23 alles so steckt: 23 7,5 Stand-, Schluß-, Parklicht rechts, Kennzeichen und InstrumentenbeleuchtungEinmal getauscht, einige Tage Ruhe, nun wiederholt sich die Story. Wie komme ich da als Elektro-Noob weiter? Kofferraum mit Sicherungen vollmachen, oder? Das einfachste wäre wohl bei der Kennzeichenbeleuchtung anzufangen. Da fehlen eh zwei Schrauben seit eh und je und bei dem Wetter...oder was meint ihr?

zwei fragen hab ich noch, wo die baustelle eröffnet ist: 1. wie löse ich die halteklammer vom lüftermotor? 2. kann man die gelenkstangen irgendwie wieder in die gelenkpfanne drücken, nachdem sie ausgeschlagen sind oder ist das zwecklos?

genau das ist es gewesen...ich frage mich, wie das kugelgelenk bei einem intakten gestänge überhaupt verbunden ist und die bewegungen aushält ohne auszuschlagen? bei mir gehts um teil nr. 5 und die kaputte dichtung nr. 6, welche lose sind. http://de.bmwfans.info/parts/catalog/E30/2-doors/Europe/325e-M20/LHD/M/1986/may/browse/vehicle_electrical_system/wipe_system/ ich denke, ich brauche ein neues gestänge, da schon bei der ersten wischbewegung das ganze wieder "auseinander fällt" oder lässt sich da was reparieren?

ich bin zwar ganz geil auf einige deiner teile, aber schlachten würde ich den nicht.

Also, heute liefen die Scheibenwischer ganz normal im Intervall und blieben urplötzlich stehen. Irgendwas scheint gebrochen/gerissen, denn ich kann die Scheibenwischer mit der Hand bewegen. Es ist also keine mechanische Verbindung mehr zum Wischermotor vorhanden! Der Wischermotor selbst scheint zu laufen, wenn man ihn einschaltet...macht nur Geräusche als würde da irgendwas ins Leere drehen. Zwei Fragen: 1. Wie komme ich an den Motor ran? Ist es die Verkleidung im Motorraum, die ich lösen muss (wo man auch an den Gebläsemotor rankommt) oder das Kunststoffgitter außen unterhalb der Scheibe? 2. Dumme Frage: Was könnte kaputt sein? Nun kann ich den Sonntag damit verbringen die Kiste auseinander zu bauen... Brauche das Auto am Mo zur Arbeit und der Sommer ist auch schon vorbei...Dazu ein Saisonfahrzeug, welches nicht bewegt werden darf.

Ok, hab die drei muttern im fußraum gelöst und das handschuhfach hängt nun auf halb acht - oder besser gesagt - am schloss. hier kann ich rütteln, ziehen und machen was ich will - es geht nicht auf. hilft da ein wutausbruch?

Vorhin ist mir im Dunkeln etwas dummes passiert: Ich hole etwas aus dem Handschuhfach raus und will es zu machen. Einmal...zweimal, beim dritten Anlauf geht es zu und dann merke ich, dass ich es nicht mehr aufkriege. Da es dunkel war, habe ich nicht gesehen, dass mein iPod-Kabel der Grund war, weshalb das Handschuhfach beim ersten Anlauf nicht zu schließen war. Nun guckt das Kabel raus und das Fach ist zu. Der Griff ist zwar gängig, aber es tut sich nichts. Sch***, wie leicht man sich wieder was einbrocken kann...

ich sehe es schon kommen...ein E30 mit perfekt ausbalanciertem VTG-lader in eigenregie. dafür kriegst nen doktor ehrenhalber...

wie kommst du bitte darauf, dass ein turbo low end torque bietet und ein kompressor nicht? genau umgekehrt ist es der fall. wenn man sieht, wie die hersteller gleich mit mehreren turbos versuchen den spagat zwischen hoher leistung, low end torque, ansprechverhalten, bauteilschutz und verbrauch zu schaffen, würde ich als einzelkämpfer niemals auf einen turbo zurückgreifen. sowas ist eh ein sehr tiefer eingriff in den motor, den ich nur OEMs zutraue ihn vernünftig und haltbar umzusetzen...wobei es immer leute gibt, die ihn anflanschen und sich keine gedanken machen. ist auch ok. dass ein turbo einen guten sound abliefert, ist auch ein gerücht, denn die turbine schluckt eine ganze menge von dem was da eigentlich produziert wird. man sieht es sehr gut beim vergleich N52/N54. dagegen behält man mit nem kompressor die saugercharakteristik bei, nur eben auf einem höheren drehmomentlevel. ansonsten gibt es für das beliebte argument der laderfraktion, ein saugmotor würde nicht genug power untentum haben, nur ein mittel: hubraum und als sahnehäubchen...drehzahl....

gute übersicht! "nebenbei" fahre ich noch einen S54 und wenn ich da so von tunern sehe, wie sie um per chiptuning einige PS rausholen wollen, aber immer noch behaupten, der motor könnte diese 3-400 1/min on top locker verkraften, dann haben sie schlicht unrecht, weil die massenkräfte schnell durch die decke gehen (wie dein vergleich auch zeigt). deshalb ist die kolbengeschwindigkeit nur ein nebenprodukt (um nicht zu sagen abfallprodukt) aus der entwicklung des brennraums und des kurbeltriebs. ich bin daher lieber für leichte komponenten, weil sie drehfreudige von trägen motoren unterscheiden und das ansprechverhalten direkt beeinflussen. schließlich wollt ihr ja keinen eta fahren, wie ich.

was für me rolle spielt die einströmgeschwindigkeit wenn das gemisch fertig komprimiert bei geschlossenen ventilen auf die zündung wartet? wir reden hier ja von vietaktern... ganz einfach: im ansaugtakt strömen die gase mit den erwähnten 60-100m/s in den brennraum und bleiben im verdichtungstakt selbstverständlich verwirbelt, ehe sie - immer noch in starker bewegung - entzündet werden. die obere grenze für die flammenausbreitungsgeschwindigkeit ist also die kolbengeschwindigkeit selbst, denn der kolben begrenzt schließlich den brennraum, in dem sich die gase wild in alle richtungen ausbreiten. moderne diesel leben von tumble/swirl-kanälen...ansonsten auch hier ein gutes beispiel auf seite 7: http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_198.PDF

hier muss ich mal korrigieren, weil das (und damit die folgende diskussion) falsch ist. erstmal etwas zur flammengeschwindigkeit im brennraum: diese berechnet sich als v=s/t v=flammenfrontgeschwindigkeit (m/s) s=kolbenhub (m) t=die zur verfügung stehende zeit zur ausbreitung (=verbrennung) in (s) kolbenhub dürfte klar sein, also schauen wir, wie viel zeit dem motor bei ca. 6000 1/min für einen verbrennungsvorgang bleiben. angenommen, die verbrennung dauert 60°KW, dann dauert die verbrennung ca. 1,67ms! für die flammenfrontgeschwindigkeit ergibt sich nach obiger formel ein wert von knapp 30m/s! diesen wert sollte man gleich mal vergessen, denn die 30m/s würden in einem ruhigen system gelten, wo sich die flamme (also geordnet) ausbreiten kann und hier liegt der denkfehler... im motor liegt eine höchst turbulente strömung vor, weil dadurch der liefergrad erhöht wird, bei saugmotoren das luft-kraftstoffgemisch nach passieren von drallkanälen wild durchmischt wird um eine sauberere und effizientere verbrennung (thema verbrauch) zu gewährleisten. das kennen wir ja alle hoffentlich. der entscheidende punkt ist aber, dass zu den 30m/s noch ca. 60-100m/s an einlassströmungsgeschwindigkeit dazu kommen, weil luft oder das kraftstoff-luft gemisch angesaugt wird und durchs ventil geschossen kommt! bei turbogeladenen motoren durch den ladedruck ist dieser effekt entsprechend stärker. da kommt dann der zusammenhang zwischen kolbengeschwindigkeit und der einlassströmungsgeschwindigkeit ins spiel, denn es gibt ihn: einlassströmungsgeschwindigkeit = kolbengeschwindigkeit * (kolbenfläche/ventilöffnungsfläche) (bitte macht nicht den fehler um die fläche vom ventilteller zu nehmen, das ist was ganz anderes...es geht bei der ventilöffnungsfläche nur um die mantelfläche, die sichtbar wird, wenn das ventil offen steht, abzüglich eines alpha-wertes, welcher als strömungsverlust gegen wirkt und nur experimentell ermittelt werden kann.) ende vom lied: zur flammenfrontgsgeschwindigkeit kommt noch die einlassströmungsgeschwindigkeit hinzu und damit hängt - grob gesagt - die kolbengeschwindigkeit nicht von der flammenausbreitungsgeschwindigkeit ab, sondern umgekehrt (siehe letzte formel). warum ist die mittl. kolbengeschwindigkeit nun limitiert? man möchte die massenkräfte gering halten und aus einer hohen kolbengeschwindigkeit folgt eine hohe motordrehzahl, natürlich bei gleichen geometrischen bedingungen. mit steigender motordrehzahl holt man sich, wie im ersten post erwähnt, andere probleme ins haus: schmierung, kühlung, strömungswiderstände steigen, massenkräfte, reibkräfte und irgendwann geht es auch um kosten und sinn solcher maßnahmen. jede 100 1/min, die man einem hochdrehzahlmotor noch on top gibt, wird man im unteren oder mittleren drehzahlbereich an durchzug - tendenziell - einbüßen. hier kann man von der motorradentwicklung extrem viel lernen, will man gute sauger bauen. das sieht man beim S2000-motor, der größtenteils von yamaha entwickelt wurde. ein fantastischer motor, aber eben nicht untenrum........das macht ein S54 (M3 E46, Z4M) deutlich besser. der ist für einen sauger untenrum sensationell stark. sind eigentlich alle M-Motoren aus der saugerzeit......

komm, geh weiter...

hmm...ich könnte schwören, das geräusch kommt aus der hinterachse. tüv hab ich gerade neu...angeblich alles unauffällig.

öl hab ich gerade neu gemacht. ist aber kein ding an sich... naja, wenn das alles erstmal frei liegt, dann mach ich so viel wie möglich.

komisch, dass dies in höheren gängen gar nicht auftritt...in den unteren gängen ist er halt etwas bockig. kann man tonnenlager/antriebswellen prüfen?

ok, das werde ich auch wohl in angriff nehmen, danke. zurück zum getriebe: ich nehme an, beim simmerringtausch muss getriebeöl neu oder? geht da irgendwas ohne spezialwerkzeug?

In letzter Zeit spüre ich ein leichtes Schlaggeräusch in der Hinterachse, sobald ich während der Fahrt aufs Gas steige oder den nächsten Gang eingekuppelt habe. Da muss ich schon sehr feinfühlig einkuppeln, damit das nicht passiert. Kennt das jemand von euch? Müsste hier das Hinterachsgetriebe mal neu gemacht haben, weil die Zähne schon zu viel Spiel haben oder liege ich komplett falsch? Auto hat 200tkm runter.