e30 convertibel

Vielen Dank für Eure Hinweise. Inzwischen habe ich einen 2002ti von BRM in 1:24 erstanden und mit Carrera Digitalmodul aufrüsten lassen bei Fa. Overdrive. ( Siegerauto LeMans Class 2 1975 https://www.brmmodelcars.com/model/bmw2002ti-kleber-91/ Es gibt von Italeri noch eine Karosseriebausatz des E30 M3 für weitere 150€. Das gefällt mir aber nicht, die Räder verschwinden da in den Radhäusern. https://slot32.de/wbc.php?sid=484644c152d9&tpl=produktdetail.html&pid=17657&rid=3855&recno=2

Wie Ihr sicherlich wisst, wurde der E30 325i mindestens 1986 / 1987 in der DTM vom Team Budde auf Druck von BMW eingesetzt als Nachfolger vom "Batmobil" 635 csi. Erst 1988 und folgende kam dann der M3. BMW wollte damit den "Übergang" etwas entschärfen. Nun suche ich einen solchen 325i als Slotcar in 1:24, aber finde absolut nichts. Von Minichamps gibt's Modelle in 1:18, welche zwar als Vorlage für die Lackierung dienen könnten, aber es gibt wohl keinen E30 als Slotcar, nicht einmal die sehr erfolgreichen M3, oder wisst Ihr weiter? An unserer Sylvesterparty bräuchte ich das Auto....

Nachdem ich nun auch schleichenden Kühlmittelverlust hatte (0,5L in 5 Jahren bzw 12000km) habe ich mich an Eure Berichte hier erinnert und schnell mal nachgesehen. Wie nicht anders zu erwarten fanden sich blaue, krümelige Spuren zw. den beiden Kunststoffgehäusen. Der Ausbau war frickelig und in meinem fortgeschrittenen Alter doch mühselig. Es gingen nur etwa 100ml Kühlmittel verloren, es reicht also völlig nur den Schlauch in der Stirnwand zu lösen und innen habe ich das Kühlmittel mit einer Plastiktüte in eine Wanne geleitet, das waren aaber nur ein paar Tropfen. Das Magnetventil ist einfach nur grauenhaft konstruiert, ich kann mir auch schon denken von wem. So ein Gefrickele kommt mir keinesfalls wieder ins Auto, es muss eine einfache Lösung her, Einbauen und vergessen. Also werde ich zukünftig auf diese elektrische Funktion verzichten und lasse den schauderhaften Magneten weg (wäre zwar noch funktionsfähig aber ne). Die axiale Abdichtung mit O-Ring und rundem Blechdeckel fand ich nicht zuverlässig genug, zumal im Gehäuse eine idiotische Nut vorhanden ist, die einen solchen O-Ring seitlich nicht unterstützt und der dann mit der Zeit in diese Nut wandert. Zunächst arbeitete ich auf die axiale Abdichtung hin und habe diese Nut zugeklebt, was ich auch jedem empfehlen würde, der diese Lösung wählt, siehe Bilder. (es ist ein Flüssigkunststoff (Araldite) ) Ich habe mich jetzt für einen radial abdichtenden O-Ring entschieden, der in einem Aludeckel seine Nut findet, Ihr seht es auf den Bildern. Das ist meiner Meinung nach die Beste Lösung unter der Prämisse, das Ventil dort zu eliminieren. In den Stutzen habe ich noch ein 3cm Stück Edelstahlrohr eingedrückt, welches mit der Abmessung 15x1 aussen wegen der Formschräge des Kunststoffrohrs auf dem Schleifbock abgeschliffen werden muss. Hier soll keine große Pressung notwendig sein! Fragen o.ä. gerne per PN

Habe auch exakt so ein Auto und entlüfte bzw. wechsele immer 1x im Jahr mit Saugstrahlpumpe an Bremssattel (habe dort die speziellen 2 teiligen Entlüfterschrauben mit O-Ring statt der Serienschraube) und händischem Betätigen des Bremspedals aber da nur im ersten Drittel des Pedalwegs, der auch sonst verwendet wird. Da muss keine Zündung an sein oder so, das muss so funktionieren.

Moin, kam gestern von einer 5Tage Alpentour in den Dolomiten zurück und habe noch in Öschiland kurz vor der Grenze voll getankt. Danach lief er zwar im Leerlauf, hat aber kein Gas angenommen sondern der Motor hat gestottert und ich konnte nur mit Schritttempo die Zapfsäule verlassen. Tankwart gab sich unschuldig, keine Probleme bei anderen Autos und ja auf der Quittung stand auch Super. Die Forenhilfe war leider nicht erreichbar wegen dem mit Update verbundenen Passwort zurücksetzten. Ich habe dann den Motor abkühlen lassen und die Batterie abgeklemmt, sowie die einzigen für mich erreichbaren Stecker (ohne Lesebrille auf die Schrauberentfernung inzw. halbblind - macht mich fertig) am LMM und LLR mehrfach an und abgesteckt, Kontakte waren laut meiner Frau alle sauber. Nach ca 40 min erneuter Startversuch hat dann gefunzt und ist auch die 280km Heimfahrt durch gräßliche Unwetter mit Starkregen, Orkanböen und Massenkarambolage zurückgefahren, das Dach war dank Rainer dicht! Nun meine Frage, wars das, oder sollte ich jetzt noch weiteres prüfen?

Ich musste mir ein paar Motoren zusammenkaufen um genügend Teile für einen guten Motor zu bekommen. Die Lagerung des Schlepphebels erfolgt mit neuer Buchse und Edelstahlplatte. Wichtig dass sich die Buchse gegen die Platte verdreht. Nur so ist die Kontaktfläche groß. Dreht die Buchse gegen den Hebel ist sie bereits fällig. Der Schlepphebel soll sich überhsupt nicht auf und ab bewegen lassen. Die Höhenlage des Antriebshebels zum Schlepphebel muss penibel eingestellt werden, für mimimalen Spalt zw. den Hebeln, nur so lassen sich solche Macken und Ausbrüche am Hebel verhindern. Dabei ist auch hier kein seitliches oder Höhenspiel zulässig. Passt das alles, funktioniert das Verdeck ohne Nachhilfe mit der Hand perfekt. (Gasfedern, Spanngurte usw. Io vorrausgesetzt)

Weiss zufällig jemand, ob die Lagerbuchse vom Abtriebszahnrad des Verdeckmotors identisch ist mit der Lagerbuchse vom Abtriebszahnrad des Verdeckdeckelantriebs?

Hier noch ein paar Bilder von dem Hebel. Der ist wohl nicht mehr brauchbar. Kostet ja um die 200€ neu

Also das Überbrücken hat prima geklappt. Der Klappenmotor läuft, wenn schwarze und weiße Buchse der Schalter S1 und S2 gebrückt sind.

Hm komisches Forenverhalten bei der Bearbeitung eines Beitrags diesen zu klonen, aber seis drum... Nach der PIN Belegung des Steuergeräts Pin 5 ist S1 (schwarzer Stecker) für dien senkrechte Position des Spannbügels zuständig und S2 (weisser Stecker) Pin 6 für die Position Spannbügel unten. Somit wird es reichen, die schwarze Buchse zu brücken. Was ich etwas merkwürdig finde ist, dass in der Stellung Spannbügel oben beide Schalter also S1 und S2 am Motor durchgeschaltet sind, aber das kann in dem Steuergerät ja durchaus so verschaltet sein..... So habe in Rep-Anleitung gefunden, dass in der Schaltstellung S1 (Spannbügel oben) die Prüfleuchte vom Prüfgerät für den Schalter S1 gerade aufleuchten soll ==> also Schalter geschlossen und Schlatstellung S2 (Spannbügel unten) die Prüfleuchte vom Prüfgerät für den Schalter S2 gerade ausgeht. ==> Schlater geöffnet. Somit ist es ok, wenn in Stellung S1 beide Schalter geschlossen sind.

Hallo, ich habe ja den Verdeckmotor ausgebaut zwecks Überholung will aber noch die Klappe elektrisch betätigen können und dazu braucht das Steuergerät noch eine "Durchleitung" vom Verdeckmotor. Sehe ich das richtig, dass es ausreicht die Kabel für die Stecker S1 und S2 im Kofferraum zu brücken, damit der Verdeckklappenmotor Strom kriegt? Denn die Schalter sind in der Stellung des Verdeckmotors, als er noch eingebaut war und der Verdeckklappenantrieb ging, geschlossen.

Hallo Leidensgenossen des Verdeckantriebs, heute kam der Wagen ins Winterquartier und der Verdeckmotor auf die Werkbank. Nach Austreiben des Stifts am Klappgelenk konnte ich das Getriebe öffnen. Das besagte Spiel im Hauptantriebshebel des Verdecks hat bei mir folgende Ursachen: ungleichmäßiges Spiel von Bronzebuchse im Aludeckel. D.h. die Buchse hat sich über einen kleineren Winkel mitgedreht und die Bohrung im Getriebedeckel ist jetzt oval 0,35mm Spiel zwischen der Zahnradwelle und der Bronzebuchse, bei 10mm Lagerlänge ist das zuviel. Spiel am Gegenlager, welches eine Keilwelle ist, die ca. 5mm in das Abtriebszahnrad eintaucht (gleiches Profile wie am Hauptantriebshebel des Verdecks.Das Spiel 3. ist konstruktionsbedingt und kaum abstellbar. Da ausserdem noch das Gewindeauge für die Schlepphebellagerung angerissen war, habe ich bei IB Ideenbau ein Angebot für die Instandsetzung mit bekanntem verschraubten Einsatz + neue Bronzebuchse angefordert. Mal sehen ob dort noch jemand arbeitet Coronabedingt..... Am besten wäre der Ersatz der Bronzebuchse gegen ein Kugellager. Aber für einen Wellendurchmesser 29,8mm wird es schwierig ein passendes zu finden..... Der Schlepphebel hat in seiner Lagerbuchse leider auch viel zuviel Spiel, hier ist aber nur die Bundbuchse zu ersetzen. Leider ist auch der Haupthebel mit dem Schwalbenschwanz in einem unzureichenden Zustand. Es sieht aus, als hätte jeamnd daran Reparaturschweissungen für Materialauftrag am Schwalbenschwanz gemacht, die ganze Oberfläche ist furchtbar rauh und der Pin für die Schubstrebe steht schief. Ich denke, dass die vermehrte Lagerluft an den Messingbuchsen die Hauptursache für die Ausbrüche der Lagerstelle des Schlepphebels sind, denn wenn sich die beiden Hebel nicht mehr exakt in einer Ebene befinden, klemmt die Schwalbenschwanzführung. Das genau passiert wenn die Bundbuchsen verschlissen sind.

Idee wäre noch zu prüfen, ob die Vibrationen bei getretener Kupplung bzw. ohne Antrieb auch da sind, dazu am besten bergab fahren oder abschleppen. Letzteres aber auf eigenes Risiko, denn das ist mit 80 nicht ungefährlich bzw verboten? Wie stramm sitzt denn das Mittellager auf der Kardan? Ich hatte schon an der Stelle eine eingelaufene Kardanwelle, bei der sich der Innenring des Mittellagers auf dem Lagersitzt der Kardanwelle frei gedreht hat....

Ja das kann passieren. Die Kugel, welche im Ventil das Wandleröl zurückhält ist aus Kunststoff. Unter Temperatur neigen Kunststoffe ihre Formstabilität aufzugeben und können nach dem Abkühlen eine andere Form angenommen haben, wodurch das Ventil undicht wird. Sollte es sich um ein elektrohydraulisches Automatikgetriebe handeln kann auch das Kabel zu den Schaltmagneten die Ursache der Undichtigkeit sein. Dort sind die elektrischen Verbindungen über strarre Pins geführt, die in einem Gummiblock stecken, der wiederum in dem Bajonetgehäuse des Sterckers sitzt. Dieser Gummiblock verliert seine Elastizität respektive sein Druckverformungsrest geht gegen null. Dann kann das ATF dort entweichen und in dem Kabel entlang laufen und ins Freie austreten. woher ich das weiss? ich war dabei

Erklärt das dochmal im Klartext: Entscheidend ist die richtige Viskosität, damit alle Lagerstellen von der Ölpumpe mit der richtigen Menge Öl versorgt werden. Weicht die Viskosität ab ändert sich der Förderdruck der Ölpumpe, ändert sich der Strömungswiederstand in den Ölkanälen und Schmierspalten und schon kann der hydrodynamsche Schmierfilm lokal abreissen und es entsteht Mischreibung oder es wird zu wenig Öl durchgepumpt, die Lagerreibungswärme nicht abgeführt und das Lager überhitzt. Additive haben damit nichts zu tun. Die sorgen dafür dass das Öl Partikel in der Schwebe hält, nicht schäumt, Säuren aus Blowby+Kondenswasser bindet usw., also dienen dazu die Ölwechselintervalle zu verlängern. Woher ich das weiss? Ich war dabei.