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Erstmal merci für die Anmerkung, ich habe mich dahingehend noch nicht ausreichend informiert... aber morgen sollte das Buch "Motormanagement Ottomotoren" eintreffen, viell. steht da was über Vor-und Nachteile von simultaner, sequenzieller und Gruppeneinspritzung... Der M62 müsste ja folgende Zündreihenfolge haben: 1-5-4-8-6-3-7-2 (720°/8=90°) Demnach könnte man ja je zwei Zylinder zu einer Gruppe bei der ECU481 zusammenfassen (es werden ja 4 Einspritzgruppen unterstützt) Wenn ich hier geeignete Gruppen zusammenfasse, liegt der Versatz nur noch bei 90°.... Gut, generell is wie gesagt noch nicht alles geklärt, möglicherweise ist ja auch eine Anpassung des SG's an meine Bedürfnisse möglich (brauch ja auch noch ne Ansteuerung der elektrischen Unterdruckpumpe...) Aber generell bietet das Modell für mich halt viele Annehmlichkeiten. Ich kann die serienmäßigen Sprung-lambdasonden verwenden und zusätzlich noch ne LSU 4.9 zu Abstimmungszwecken verbauen. Das was ich bislang noch nirgens gefunden habe, ist die Unterstützung von zwei HFM und die integrierten Messverstärker/umwandler für meine bereits verbauten Thermoelemente... Dann kommt einfach noch hinzu, dass ich mit dieser Mess-und Verstellsoftware bereits erfahren bin und die Bezeichnung der Variablen sehr eng an die Bosch-Serien-SG-Nomenklatur gehalten ist, da kann man sich ohne groß in der SG-Beschreibung zu suchen, die Bedeutung klar machen. Und die Doku ist einfach "vollumfänglich" - alle Infos sind direkt zur Hand... Also wenn ich die Unklarheiten noch beseitigt bekommen wirds wohl auf diese hinauslaufen... ;) @fieldy: was baust du denn? und welche Software verwendest du?

Es handelt sich um 4 Einspritzbänke - ok diese dann banksequentiell, welche macht 8 Zyl vollsequentiell? Welches Problem siehst du in der halbsequentiellen Zündung?

Hi addi, ich weiß nicht wessen Fragen du da alle beantwortet hast :)) ich bin ja quasi schon überzeugt und werde mir vermutlich die ECU481 zulegen. Aber keine voreiligen Schnellschüsse - ich warte zumindest ab, was mein TÜV-Prüfer sagt, und die 250 Seiten SG-Beschreibung müssen zunächst mal durchgerabeitet werden (Einzel/Doppelfunken, Marke Zyl 1 für Inkrementalgeber, unterstütze Spulen...). Dann noch die Übersicht über die noch anzuschaffenden Teile und derzeit bin ich noch am checken, wie ich noch ein paar SG-Daten auf ein Display bekomme.... - das Teil kostet ja schließlich noch paar Cent Mein Interesse am selber parametrieren ist bereits mehr als groß Kerzen kannst du mir jetzt schon nennen - wenn, dann mach ich ne Großbestellung (Thermostat, Kerzen, Zündspulen, Stecker, etc....) Zu Megasquirt: Achja, und bei so SG-Sachen vertraue ich eher nem deutschen Unternehmen mit entsprechend fachlicher Kompetenz und auch ganz wichtig: Support. Und diesen Eindruck hatte ich von MME. Letztendlich ist es ja von großer Bedeutung, dass alle Funktionen und das was im SG eigentlich passiert auch ordentlich dokumentiert ist, und das was die ECU macht auch schlüssig nachvollziehbar ist - sonst ärgert man sich nachher mit der Inbetriebnahme und Parametrierung nur unnötig rum... Mfg Chris

Grundsätzlich macht ein "Zusatzsteuergerät" für die Ladedruckregelung nix anderes als der Regler, der im SG vorhanden ist. Anhand der zulässigen Ladedruck und das, was der Lader letztendlich an Ladedruck aufbringen kann, ergbit sich eine Luftmasse im Verbrennungsraum, auf den die Brennstoffmasse angeglichen werden muss. In dem Fall des Zusatz-SG's, welches lediglich eine Kennlinie (Ladedruck als f(Drehzahl)) beinhaltet, hätte man u.a. Parameter der Einspritzung auf die sich einstellende Luftmasse anpassen müssen. Was allerdings nicht funktioniert - aufgrund der fehlenden Regelstrecke - sind Motorschutzfunktionen (wie z.B Zünd/Einspritzausbledung bei Überschreitung von Abgastemperatur oder Laderdrehzahl,...), ganz einfach deshalb, weil die dafür erforderliche Funktionsstruktur und die Ein- und Ausgang im Serien-SG nicht vorhanden sind. Und da ein Außenstehender schon keine Parameter verändern kann, kann man erst recht nicht die Funktionsstruktur/SG-Software ändern. Mit Nachfolger-SG's gehts auch nicht(ohne riiiesigen Aufwand), da hier zusätzliche Bauteile wie Schaltsaugrohr, Vanos oder Vollvariabler Ventiltrieb zum Einsatz kommen (mit den ganzen Hardwareverbindungen, die ggf. emuliert werden müssen, neben den vermutlich über 100 Variablen, die im SG totgelegt werden müssen - nachdem man sie auch alle gefunden hat) Auf das Serien-SG habe ich mich nur eingeschossen, weil die Angleichung für mich die günstigste Alternative gewesen wäre... Da eine vernünftige Ladedruckregelung aber noch mehr macht, als ein gewöhnlicher P/PI/PID-Regler, nämlich vorausschauend zu regeln und die Tatsache, wie bereits erwähnt, die Rückkopplung auf Einspritzung und Zündung bei Überschreitung diverser Kennfelder, bin ich derzeit dabei mir Features von freiprogrammierbaren SG's anzusehen, und hab da auch schon was Feines (aber leider auch nicht ganz Billiges im Auge - da müssen aber noch paar Unklarheiten aus dem Weg geräumt werden... ;)

ich hab nen M62B35 ohne Vanos - also S1. Damit ichs richtig verstehe - den Thermostateinsatz gibts einzeln - und der passende ist der vom 840Ci? oder muss das Gehäuse zwangsläufig auch getauscht werden?

Mal ne Frage ohne dass ich es mir explizit angesehen habe: Kann man den Kennfeldthermostaten einfach so durch einen gewohnlichen tauschen - oder passt das nur mit dem umtausch des entsprechenden Gehäuses?

also, ich hab mir die trijekt sache nochmal angesehen -... gefällt mir immer besser... ich glaube ich werde mal kontakt aufnehmen müssen ;) Selber einstellen hat schon seinen Reiz - zumal wäre man da auch jederzeit für Hubraumerweiterungen flexibel :)

ja, derzeit ist das so - mal schaun wie wir das logistisch hinbekommen. Wenn es sich zu sehr in die Länge zieht, muss ich halt in Betracht ziehen mit dem Fzg zu ihm zu fahren (aufm hänger versteht sich).... aber ist ja noch was bis dahin. Viell. löst man es so, dass einfach mehrere Programm-Versionen auf einmal zur Verfügung gestellt werden, und die dann getestet werden,... man wirds sehen... Abgesehen gehe ich davon aus, dass bei sonst üblichen Abstimmungen auch nicht die Zeit aufgebracht werden kann, jeden einzelnen Betriebspunkt eines SG's zu optimieren (da würden ja Mannjahre draufgehen ) ich hab nen kumpel an der hand, der ist e-techniker und erfreut sich an der aufgabe dieses zusatz-sg mit mir zu basteln, also mach ich ihm die freude, da lernen wir beide noch was draus

übers original SG - die entsprechenden Kennfelder werden nach meinen Bedürfnissen angepasst und die neuen wieder auf den Chip geflashed - den Zugriff ermöglicht mir wie bereits erwähnt ein Tuner - schaun wir mal ob das alles so passt, wie ich mir das gedacht habe... wenn's klappt ist es die deutlich günstigere Alternative zu nem freiprogrammierbaren SG.

wie bereits erwähnt, bin ich derzeit dabei den kompletten Schaltplan in Visio nachzubilden - um mal den Gesamtüberblick zu erhalten - man kommt sich vor wie auf der Suche nach dem heiligen Grahl Wenn ich mir den Anschlussplan der EWS anschaue, dann stelle ich fest, dass ich doch keinen anderen Tacho brauche http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/103.jpg Beim Doppeltemperaturfühler habe ich festgestellt, dass zwei Leitung zum SG gehen und zwei wiederum zu A63 (sprich Tacho) - vielleicht deshalb auch "Doppeltemperaturfühler" Ich hab dazu gelesen, dass man vielfach nen weiteren E30 Sensor verbaut? - Aus welchem Grund? - sind die Widerstände bzw. die ausgegebenen Signale unterschiedlich? Welche Signalform liegt denn am TD/n_mot-Verbinder X243 (also Motordrehzahl) an? Ist das ein Spannungswert oder eine Impulsfolge? @ addi: Die Ladedruckregelung übernimmt ein selbgestricktes SG: Eingangsgrößen u.a. Motordrehzahl, Saugrohrdruck, Saugrohrtemperatur n.LLK, Abgastemperatur n.ATL und ggf noch lambda; Ausgangsgröße: Signal zur Ansteuerung elektro-pneum. Druckwandler zur Ansteuerung der Unterdruckdosen, Signal Ansteuerung elektr. Schubumluftventil [Notfunktion]) Mfg, Chris

ich habs insofern gelöst, als dass ich von der Wanne noch 30-40mm hab stehen lassen und diese wieder eingeschweißt hab so wie es jetzt ausschaut, fehlt dir ja die Kraftübertragung auf die Längsträger; nun zumindest sollte das Blech nicht mehr zum Schwingen angeregt werden.

@addi: merci für deine Ausführungen von des SG's. Ich bevorzuge aber immer noch die Lösung mit der DME, weil ich für den Softwareangleich nur einen Bruchteil eines freiprogrammierbaren zu zahlen hab und weil ich denke, dass ich damit schneller am Ziel bin (nach 3 Jahren Höhen und Tiefen soll er im Frühjahr zumindest mal im Stand laufen, und im Sommer fahren). Ich habe das Vorhaben mit einer Person besprochen, die den Zugang zur DME sicherstellen kann - insofern, dass ich ihm meine Änderungswünsche mitteile, der Datensatz entsprechend verändert wird und ich ihn dann selber mit dem sogenannten Digi-Flasher selbst auf das SG aufspiele. Wenn du aber ein paar Unterlagen zu den erwähnten freiprogrammierbaren SG's besitzt, oder Demo-Versionen der Software - dann kannst du mir die gerne zukommen lassen - bevor ich in sowas investiere, muss ich mir da erstmal ein grundlegendes Bild drüber machen... Und soviel gefummel mit EWS und Adapterkabelbaum is ja auch nicht mehr - hab doch jetzt schon fast alles zusammengesucht und zu Papier gebracht, die Kabel nachher zu verbinden ist doch fix gemacht...

Du hast ja geschrieben, dass du bezweifelst, dass es mit einem GT28 nicht funktionieren würde... Da hat nur eine 5 minütige Suche gereicht um festzustellen, dass es diese "GT28" in min. 10 verschiedenen Konfigurationen gibt, deren Verdichter- und Turbinenlaufräder dermaßen abweichen, als dass sich komplett andere nutzbare Kennfeldbereiche ergeben [GT2854-GT2876]- daher sieht man, dass deine Aussage wohl nicht recht durchdacht war!! Ohne jetzt groß nachzurechnen, denke ich, dass einer der kleineren sicherlich passend wäre... Mach dir mal die Mühe und schau dir die Kennfelder auf der Honeywell-Seite an... Mfg, Chris

Viele Fragen, ich versuch mal eine nach der anderen zu beantworten: Thema Krümmer: Es gibt mehrere Prinzipien der Aufladung (Stoß- und Stauaufladung), bei der Stoßaufladung erhöht sich der kinetische Energieanteil, der durch die Schwingungen des Abgases erzeugt werden. Funktioniert aber nur ab einem gewissen Zündabstand (ich erinnere mich schwach an größer 250°KW - bitte nicht festnageln) (Bei 3Zyl und 6Zyl[2x3Zyl) Wer Austoßzeiten über °KW einer Bank mal aufzeichnet, stellt fest, dass hier Stoßaufladung durch jede nur denkbare Kombination nix bringt - oder man machts wie BMW - Auslaß nach innen und bankübergreifender Krümmer. Sorry, aber ich maße mir nicht an dieses Gebilde, bestehend aus 45 Einzelteilen von Boysen nachzubauen. Demnach Stauaufladung - Der Bauraum lässt auch gar nichts anderes zu, klar in CAD hätte noch was hingepasst, aber ich hatte so schon Mühe und Not an alle Schweißnähte mit dem WIG-Brenner zu kommen. Thema Leistung: Ich weiß nicht wie man hier auf 370PS kommt - wurde nie zum Ziel gesetzt. Ich persönlich bin zufrieden, wenn das Gesamtsystem ordnungsgemäß funktioniert und die Leistung des B44 erreicht/übertroffen wird - mehr nicht. Übrigens - hier handelt es sich weder um einen 3,0L noch einen 4,0L - es ist ein 3,5L!!, und bei dem besagten Garrett gibt es mehrere Versionen mit verschiedenen Verdichter & Turbinenraddurchmessers. Außerdem sind nicht nur diese entscheidend, sondern auch die Wikrungsgrade, die bei diesen Betriebspunkten erreicht werden. Der Auslegungspunkt für die Laderberechnung liegt bei niedrigen Drehzahlen - und da wurde die Hauptgleichung der Abgasturboaufladung erfüllt - von daher bin ich zuversichtlich. Thema SG: Es ist ja noch nicht des Weisheits letzter Schluss, aber ich dennoch gewillt die DME zu verwenden. Ich hab da auch lange mit Personen vom Fach diskutiert (u.a. von Bosch in der SG-Abteilung), darüber hinaus hab ich auch einiges an Erfahrung gesammelt (Mit der EDC7/EDC16 und der MSD80 vom N54) im Hinblick wie ein SG aufgebaut ist, welche Funktionen implementiert sind etc... Das größte Problem sehe ich in der Klopfregelung. Ein Schuss am Anfang daneben und der Block ist hin - Sicher kann man das nur mit Zylinderdrucksensoren indizieren - und die interessanten/kritischen Punkte befinden sich bekanntlich an der Vollast. Darüber hinaus gibt eine große Anzahl - in der Größenprdnung von 1000 functions - die Sicherheitsfunktionen, Plausibilitätsüberprüfungen von Sensoren etc machen, welche in diesen freiprogrammierbaren SG's nicht enthalten sind. Ich sagte ja zu Beginn, der Funktionsrahmen erstreckt sich auf ca. 2000 Seiten!!! Weiter kommt hinzu, dass die BOSCH MS SG ein Haufen Geld kosten: Will man mit einer modernen Regelung einsteigen - quasi auf heutigen Niveau - muss man schon zur MS 4.4 Turbo greifen -> 7900€ netto, die Einstellung der Parameter der Klopfregelung erfolgt i.d.R durch Bosch Mitarbeiter (natürlich mit Indizierung) weitere 3000€, jede weitere Implementierung einer Wunschfunktion ( wie z.B. bei mir: Zusammenfassung zweier HFM Signale zu einem weitere xxx €). Das ganze ist dann OHNE die besagten Plausibilitäts & Sicherheitsfunktionen - und dann versteht man auch warum dieses Teil kein Strassenzulassung hat und demnach für Privatleute nicht frei erwerblich ist. -> Also hab ich mich dazu entschlossen, da ich bereits eigens festgestellt habe, wie viel Arbeit es ist, nur einen Parameter vernüftig einzustellen - und der Feldversuch kommt in der Industrie noch dazu - der Arbeit der Applikationsingenieure von BMW zu vertrauen, und diese Parameter lediglich "ein wenig" an meine Bedürfnisse anzupassen. Trijekt etc sieht ja nicht viel besser aus: Das 8 Zyl.Modell kostet auch schon ca. 1600€ dann noch die Treiber... und Klopfregelung gibts auch keine. Es mag sein, dass Leute damit arbeiten - und ja, ich hätte natürlich auch riesig Spaß daran - der mögliche Schaden bei nem Fehlversuch ist mir einfach zu groß - und wer weiß wie viele Motoren der Freiprogrammierenden schon hochgegangen sind oder einfach zu viel Kraftstoff saufen, weil sie 10°KW von der Klopfgrenzen entfernt laufen. Thema Tacho: Hier bin ich ja noch am recherchieren - und im Rahmen der Diskussion hier natürlich nicht abgeneigt, wenn mir einer nen besseren Vorschlag machen kann. Um im Wald mal was anderes als Bäume zu sehen, hab ich mir die Elektrik mal auf ein DIN A3 Blatt aufgemalt - noch nicht fertig! (Die Vision Zeichnung folgt später) http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/102.jpg Zumindest kann ich die Pläne für Adapterkabelbäume, die im Netz kursieren nicht verwenden, da Pinbelgungen & Stecker anders sind. (Mein Kabelbaum mit DME 5.2.1 und EWS stammt aus 05/97-08/98) Wenn ich nun herausfinde, dass die EWS nur mit der DME kommunizieren muss und nicht mit der IKE, so ist mir geholfen (dann bleibt der alte Tacho drin), aber weiß das einer von euch? Sitb hat den Tacho verbaut, da ja bei diesen Modelljahren Daten per CAN an die Instrumentenkombi übertragen werden?? Aber viell weiß einer mehr dazu - wie habt ihr das gemacht? Bj. und Anschlussplan? @addi - nun, der Schein drügt, die Projektkosten halten sich noch in vertretbarem Rahmen - so'n samco Schlauch kostet bei rennsportteile.de nur ca. 13€ und Conti-Riemen gibts bei profiteile.de für 10€; außerdem bin ich seit 3 Jahren nicht mehr an der HS ;) Viele Grüße, Chris

Nunja, ob die Umsetzung nachher so funktioniert wird sich zeigen (Schwingungen & so - wenn sich die Theorie bewahrheitet, sollte bei dem Rollenabstand aber nicht auftreten) - Der passende Riemen ist schonmal gefunden. http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/90.jpg Nicht von der Rollenposition in x-Richtung (Fahrzeugkoordinatensystem) täuschen lassen - die stimmt natürlich noch nicht - dazu muss in die finale Version des Halters noch eine Tasche reingefräst werden. Das ist auch der Grund, warum ich es in CAD konstruiert hab -> später wird ohnehin ein Fräsprogramm benötigt. So, dann wurde die nächste Baustelle angegangen: Kurbelgehäuseentlüftung (KGE): Im M62 ist die KGE so ausgeführt, dass stetig ein Unterdruck von -15mbar unter Atmosphäre im KG vorherrscht - dies wird durch die Membran am Ende des Saugmoduls sichergestellt. Dies funktioniert aber nur bei Saugmotoren, hier wird durch die Drosselklappe insbesondere bei niedriger Last der erforderliche Unterdruck erzeugt. http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/92.jpg Aus diesem Grund wurde die Membran auf der Rückseite des Saugmoduls entfernt und durch ein Alu-Frästeil ersetzt. (Ich habe übrigens noch eine nigelnagelneue Membran 7 501 563 unbenutzt hier rumliegen, sofern noch jmd. eine benötigt) http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/93.jpg Nachdem ich vergeblich Aluadapter gedreht und verschweißt habe, kam mir endlich die Idee, den Leitungsverlauf bis zum Ansaugtrichter einfacher zu verlegen: Es kommen Silikonschläuche von Samco zum Einsatz und Rohre aus CFK für die restliche Leitungsführung (noch nicht eingetroffen). Da die Luftführung nahezu drucklos geschieht kommen platzsparende Kabelbinder zum Einsatz. http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/94.jpg Das Saugmodul wurde im entsprechenden Bereich noch ein wenig bearbeitet: http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/95.jpg http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/96.jpg Eine weitere Möglichkeit wäre gewesen, dierekt vom Ölabscheider nach oben über den Ventildeckel zu gehen, aber so habe ich bereits ne schöne Leitungsführung zum Ansaugtrakt (vor Lader versteht sich ) Nächste Baustelle waren die Hosenrohre: Fertig geschweißt sind sie ja schon recht lange, da die KGE-Leitungsführung nun endlich gelöst ist, konnte auch das Saugmodul fixiert werden und damit die Elektrik auf der rechten Seite (Anlasser, Kurbelwinkelsensor, Pluskabel) endgültig angeschlossen werden. Die Hosenrohre wurden noch mit Hitzeschutzband umwickelt, die Enden jeweils mit Luftfahrt-Sicherungsdraht gesichert: vorher: http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/97.jpg nachher: http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/98.jpg Die unterschiedlichen Farben verfolgen keinen besonderen Zweck - das gelbe Band ist mir lediglich ausgegangen, wobei ich bei der Bestellung eigentlich darauf geachtet hatte, das mit Kupferpartikeln versehene gekauft zu haben... - das zudem auch, da flixibler, einfacher zu verarbeiten ist... nunja Die rechte Seite sieht dann folgendermaßen aus: http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/99.jpg von vorne: http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/100.jpg und nochmal von unten: http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/101.jpg Im Bereich der Verkabelung werde ich vermutlich noch ein zusätzliches Hitzeschutzblech anbringen... Jetzt gehts weiter mit der Elektrik: Da mein Kabelbaum, sowie das SG und die EWS aus dem Zeitraum 09/97-08/98 stammt werde ich vermutlich so vorgehen wie Sitb. -> Kombiinstrument vom E38/E39/E53 verbauen... Ich habe festgestellt, dass mit der SG-Stecker X60004 mit Kabel sowie die Verkabelungen der EWS und ein Kombiinstrument inkl Kabel vom E38/E39/E53 (Bj. 09/97-08/98 - mit CAN) noch fehlt - hat jmd. noch so was? Nun noch ein frohes Neues!

Noch ein kleines Update vor Weihnachten: Der Riementrieb I (Wapu, Servopumpe) ist soweit fertiggestellt: Ich habe im Febi-Bilstein Regal eine schöne gerippte Umlenkrolle gefunden, die genau das Lagermaß der ursprünglichen Rolle hatte. Für die finale Version habe ich mir den nächst kürzeren Riemen bestellt: http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/80.jpg http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/81.jpg Für Riementrieb II ist der erste Konstruktionsentwurf fertig: http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/82.jpg http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/83.jpg Hier kommen ebenfalls Umlenkrollen & Spanner von Febi-Bilstein zum Einsatz. Nun warte ich nur noch auf den passenden Riemen. Nun wünsche ich noch allen ein frohes Fest!

Hi Manuel, hab lange gesucht, aber bis dato nichts wesentlich leichteres gefunden. Den Generator ist ja schonmal leichter als der serienmäßige vom M62. Er stammt vom Smart und liefert 75A (ich habe nach Generatoren von Fahrzeugen mit kleinen Motoren gesucht). Im E30 sollte der elektrische Energiebarf ja geringer sein, als im 7er. Mit 4,9kg ist das Teil dennoch recht schwer - und Gewicht ist ja Gift bei dem Hebelarm - aber wenn du mir einen leichteren nennen kannst, nur zu. Zudem hab ich das Teil umsonst bekommen :) Achja einen leichteren kenne ich noch: Motorsport Generator von Bosch -> 110A, 3,4kg, aber 2200€ netto!!! Zu dem Preis muss ich wohl nix mehr sagen - und in der E-Technik bin ich nicht allzu bewandert -> viell sollte ich eine Studienarbeit rausgeben, dass mir einer so ne Spule in leicht für meine Anwendung wickelt :)))

Ich habe mal ne kurze Frage bezüglich: - welches Getriebeöl? - welches Lenkgetriebe-Öl ist das Richtige? Habe im TIS nachgesehen, aber dort sind immer zwei Möglichkeiten aufgeführt und an meinem Getriebe sowie an der Servopumpe hab ich nichts entdecken können (die genannte Beschilderung), was Aufschluß geben würde: Getriebe: Verbaut ist ein S6S-420G vom M5 - auf der Liqui Moly Seite wird ein SAE-75W-80 Hochleistungsöl angegeben. Ich vermute, das ist das passende (es ist ja auch noch ein ATF aufgeführt, wohl eher für Automaten gedacht) Lenkgetriebe: Hier gibt es ja einmal ein ATF (Liqui Moly TopTec 1100) oder das LM Lenkgetriebeöl 3100. Ich habe mal ein Bild von meiner Servopumpe angefügt. Das Lenkgetriebe stammt aus einem E36: http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/76.jpg Hat sonst einer nen Tip - ich würde gerne heute (So) abend die Bestellung raushauen. Merci

Delta p ist der Druckverlust - sofern einer das nicht versteht, einfach fragen . Dank der Kritik habe ich meine Lösung nochmal hinterfragt und konstruktiv leicht abgeändert. Mit Verlaub gesagt, geb ich mich nicht mit Aussagen solcher Personen zufrieden, die sich selbst als Experten glauben, nur weil sie im Ladergeschäft einen solchen mal auspacken durften... Und was sagen die Fachmänner nun? 1) Damaliger Ing. Grundmotor/Versuch V8 M62: -> Regeldruck Motoröl der Reinölregelung liegt bei 4bar. Minium-Anforderung 1,5bar (bei Vanos-Motoren) 2) Prüfstands-Ing. Turboladerhersteller: -> Einbindung Öl-RL vom ATL mittels Hohlschrauben ist zulässig, wird am Prüfstand auch so durchgeführt und ist bei diversen Serienfahrzeugen ebenso realisiert. (Abgesehen davon habe ich die Bohrung der Hohlschraube zum einen vergrößert und zum anderen genau dort angebracht, wo der Öleintritt der Leitung liegt -> damit sollte der Druckverlust einer Winkelverschraubung anliegen) Mit der neuen Lösung führe ich den RL von Ölfilter und ATL getrennt zur Ölwanne (da ich nicht abschätzen kann wie groß die Ölmenge des Filters ist - wenn zu groß, könnte diese Öl in den ATL drücken -> Rauchen) Die Lösung ist zwar nicht schön, aber dafür selten (kurzerhand gesagt, der Aufwand war zu groß die Ölwanne abzubauen um einen Schweißnippel anzubringen). http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/71.jpg (hier im Bild sind die Leitungen noch nicht neu verlegt) Desweiteren haben mir die verrosteten Federbeine & sonstige Fwk's-Teile nicht gefallen. Diese wurden gesandstrahlt und anschließend gelackt. Verrostete Gewindebolzen wurden zudem erfernt und mit dem Bolzeschweißgerät neue angebracht (hier jetzt nicht sichbar) http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/70.jpg Dann habe ich am Kabelbaum weitergemacht: Automatikanteil ist schon entfernt, Lima und Anlasser von links nach rechts schon umgelegt (da AT-Rechtslenker-Kabelbaum). Lambdasondenstrang und HFM-Kabelstrang wurde auch schon verlegt. Jetzt müssen nur noch die letzten Lücken des Adapterkabelbaums gefunden werden... ein wenig müßig, aber nachdem irgendwann mal alles im WDS gefunden wurde, komme ich da bestimmt auch schon noch zum Ziel... Nächstes Thema ist die Generatorverlegung. Dazu habe ich Gewindestangen in den rechten Kettenkasten eingeschraubt, und Hülsen gedreht um die korrekten Abstände für den Halter in Erfahrung zu bringen (keine ebene Fläche vorhanden - und einen 2. Kettenkasten hatte ich auch nicht zur Hand): http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/72.jpg Der provisorische Halter um die Abstände für das Frästeil in CAD zu erhalten sieht dann so aus: http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/73.jpg Aufgrund des großen Abstandes werde ich im mittleren Bereich noch eine Laufrolle einbringen müssen, außerdem ist im Leertrum noch ein Riemenspanner erforderlich. Aber da findet sich was im SKF-Regal... ;) Die Umlekung des Generator hat auch zur Folge, dass der zweite Riementrieb umgebaut werden muss, der originale Kettenspanner kann so in der Form nicht mehr übernommen werden, da er nun im Lasttrum liegt... außerdem würde der profilierte Teil des Riemens nun auf der Laufrolle laufen... Was sind die nächsten Schritte? - elektrischer Anschluss - Ladedrucksteuergerät (Hardware,Software) - Generator & Riementrieb Wie man sieht, Arbeit is noch genug da :) - In diesem Sinne, schönes Rest-WE

Tolle Arbeit - insbesondere der Aufwand der Karosseriearbeiten! Auch die selbstgefertigten Gerätschaften gefallen mir sehr gut. Aber eine ironische Frage musst du dir noch gefallen lassen: Wäre es von Aufwand und Kosten nicht günstiger gewesen direkt ne neue Karosse bzw. eine vom M3 zu beschaffen? :) Weiter so!

@ E30Cab-m50: Den Link habe ich vorher natürlich schon durchgesehen und habe wie bereits beschrieben Unterschiede entdeckt (u.a. am Motorstecker II, dort wird von einem 26pol. gesprochen - ich habe einen 10pol.; Motorstecker I ist zwar auch 12pol aber in Teilbereichen anders belegt. Der Rücklauf von ATL-LI mündet in der Tat in eine Hohlschraube. Wie auch in vielen weiteren Bereichen mussten hier viele Dinge abgewogen werden, wodurch nicht alle Forderungen des ATL-Herstellers erfüllt werden konnten. Erfüllt wurde ein Einmünden des Öls oberhalb des Motorölspiegels und die erforderliche Dimensionierung des Rohrquerschnittes. Der geforderte Ablaufwinkel wurde nicht ganz eingehalten aber aufgrund des kleinsten Biegeradius des Werkzeuges zur Umformung der Hydraulikrohre nicht anders darstellbar. Das das delta p über die Hohlschraube größer ist als die Reibungsverluste am freien Rohr ist mir auch bewusst, da auf der Druckseite jedoch ein Überdruck (zw. 0,5b und ~ 4bar als f(n)) anliegt, sehe ich den stetigen Ölfluss nicht beeinträchtigt. @325Timo Nun zur Laderbezeichnung: es ist einfach so, dass mit BorgWarner vereinbart wurde über die Laderkonfiguration keine Aussage zu treffen. Das muss man nun einfach so hinnehmen ;)

So, nun noch ein paar versprochene Bilder: Der komplettierte Ölkreislauf am Lader & sowie die komplett angeschlossenen Schläuche der Servohydraulik: http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/60.jpg http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/61.jpg Es werden nahtlosgeschweißte Hydraulikrohre verwendet, als Zugausgleich einerseits Hochtemperatur-Ölschläuche von Cohline andererseits Pressarmaturen mit Schlauchstücken aus Teflon Viel Zeit hat der Zusammenbau, aufgrund der beengten Platzverhältnisse in Anspruch genommen. Wegen der schlechten Zugänglichkeit musste ich mir zunächst mal Hilfswerkzeuge ausdenken und fertigen http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/65.jpg Anschließend wurde der Hochdruckschlauch einer E36 Lenkung umgebogen & montiert: http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/62.jpg Nun bin ich wie gesagt mit der Elektrik (Adapterkabelbaum) beschäftigt. Viell gibt es ja hier welche die vor ähnlichen Fragestellungen standen. Motorstecker I habe ich gefunden und anhand der Belegung im WDS herausgefunden, dass ich einen Kabelbaum vom E38 M62 ab 05/97 US Autom. verbaut habe. Motorstecker II ist demnach ein 10pol. eckiger, der nach Überprüfung der Kabelfarben dieser sein sollte: http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/64.jpg da hier ein 10pol verbaut ist fehlen mir ein paar Signale zu Adapterkabelbaum, weiß hier einer wo diese versteckt sind? Ich habe auch noch einen mehrpoligen Rundstecker, den ich bislang noch nicht entschlüsseln konnte: http://public.fh-trier.de/~mengelc/E30talk/63.jpg Wenn die Rätsel ergründet sind, gehts mit der Erstellung des Adapterkabelbaumes weiter. Achja, gibt es bei BMW Gegenstecker zu Motorstecker I und II - habe auf Anhieb im Teilekatalog nichts gefunden...

Achja und bezügl. der Steuergeräteproblematik bin ich auch ein wenig weiter gekommen. Da es sich um eine 5.2.1 mit Flash handelt sollte man das SG relativ einfach über den OBD-Anschluss mittels eines Digi-Flashers programmieren können - zumindest habe ich da schonmal einen an der Hand, sofern es soweit ist. Die Lader sind von BWTS - Verdichter und Turbinenradbezeichnung behalte ich aber für mich :)

Achja und bezügl. der Steuergeräteproblematik bin ich auch ein wenig weiter gekommen. Da es sich um eine 5.2.1 mit Flash handelt sollte man das SG relativ einfach über den OBD-Anschluss mittels eines Digi-Flashers programmieren können - zumindest habe ich da schonmal einen an der Hand, sofern es soweit ist. Die Lader sind von BWTS - Verdichter und Turbinenradbezeichnung behalte ich aber für mich :)