Griech

Die Kabel passen ab Modell 9/87 auf beide, davor nicht ! -Alle gleichen Modelle bis 9/87 -Alle gleichen Modelle ab 9/87 MfG.

Nein, das originale Nockenwellenrad hat gar keine Schrauben. Hier kannst Du es sehen. Die Nockenwelle hat lediglich ein Loch welches man umbohren bzw. vergrössern müsste, nur der nötige Halt wäre auf die Art nicht garantiert. Im Bild hält der Stift (Pos.5) das Rad auf Position, die Schraube (Pos.8) allein reicht dazu nicht aus.MfG.

Ich kann nur bestätigen was Bilstein angeht, frag nach der Nordschleifenabstimmung. Du kannst sie jederzeit zurückgeben um Druck- oder Zugstufe nachträglich noch verändern zu lassen. Ich bin mit Eibach-Federn ganz zufrieden, Bilstein bietet beim Komplettfahrwerk diese mit an, es steht lediglich Bilstein drauf, in den Papieren sagt's "von Eibach für Bilstein". Bin auch Konis dort gefahren (!), aber nicht lange... ...wobei es sicherlich auch gute Alternativen gibt, nur preislich leider kaum. Die speziellen Verschlussschrauben für die vorderen Federbeine, die wegen der Upside-Down-Technik bei Bilstein-Dämpfern benötigt werden -bei BMW 2x 23,55€ zzgl. MwSt. (!)- sind bei neuen Dämpfern dabei ! Und nicht vergessen die Federbeine mit Kühlflüssigkeit zu füllen, sonst kochen die Dämpfer auf der NS MfG.

Original BMW-Teile kosten : Ventildeckeldichtung 13,80 €* Wasserpumpe 63,11 €* im Austausch Zahnriemen 31,44 €* Spannrolle 37,83 €* evtl. Keilriemen Lima 7,35 €* evtl. Keilriemen Servo 8,89 €* Es bietet sich an alles selbst zu machen, es sind weder Grube noch Bühne dazu notwendig und kein Kompressor. Alles normale Schrauben. Im gleichen Arbeitsgang unbedingt den Simmerring und den O-Ring der Nockenwelle mitwechseln (weil hinter dem Nockenwellenrad gelegen). Das nimmt zusätzliche 10 Minuten in Anspruch ,Torxschraube (!). An speziellem Werkzeug benötigt man lediglich die Torxnuss für ebengenannte Schraube (oder auch nicht), und den 32er Maulschlüssel für die Lüfterkupplung. Die Kosten für die 4 Halbmonddichtungen unter der Ventildeckeldichtung, den Simmerring und den O-Ring sind nicht der Rede wert. Haube runter, Kühler und Kühlergrill mit Niere raus und los. Arbeitsaufwand für Profis mit Kompressor und Hebebühne : max. 2,5h. *zzgl. MwSt.

Eben.

Die Lüfterkupplung sollte lediglich mit einem Impuls festgedreht sein und nicht mit grösserem Kraftaufwand. Wenn sie also ordnungsgemäss fest ist wird sie sich mit maximal zwei Impulsen per Hammer lösen, das tut der Pumpe überhaupt nichts da die anliegende Kraft (bzw. der Impuls) lediglich eine Drehbewegung ist, man haut ja nicht auf die Achse. Genauso sollte sie mit einem leichten Hammer (und nicht mit 2kg Hämmern) mit ein bis zwei Impulsen festgedreht werden, das reicht vollkommen aus ! Mit Linksgewinde haben die sich was bei gedacht ; die Drehrichtung des Motors und der Luftwiderstand am Lüfter ziehen die Schraube permanent nach, die wird sich nicht lösen. Mit Gegenhalten werden's mehr als die nötigen 5Nm sein. Letztendlich macht aber jeder was er für richtig hält, Schraube und Pumpengewinde werden sich bei den Dimensionen nicht verausgaben. MfG

Das hat einen Grund ! (Ausser das Lüfterrad war nicht original.)Du müsstest Du Dir mal beide Motorböcke (Gummiblöcke, Silentblocs) ansehn, genauso die achteckigen Gummilager die das Getriebe tragen. Falls Schleifspuren vom Lüfter am Kühler sind, liegt es daran dass der Motor beim bremsen nach vorne rutscht oder kombiniert mit defekten Achtkantlagern am Getriebe dieses bei Kurvenfahrt nach rechts oder links rutschen kann und somit gleichzeitig den Motor mitbewegt. Bei den Motorlagern reisst gerne der Gummi unterhalb der oberen Stahlscheibe. Beide Stahlscheiben (oben und unten) im Gummi sind mit diesem vulkanisiert. Ein Motorlager kostet 32,-€/Lager, ein Getriebelager kostet 13,18€/Lager - bei BMW, zzgl. MwSt. Von beiden sind je 2 am Auto. MfG

Da kommt nur die Viscokupplung in Frage, kostet 158,75 zzgl. Mwst. beim freundlichen. Darauf achten dass sie nur stehend gelagert werden darf ! Zur Demontage braucht man den 32er Maulschlüssel und einen Hammer - Linksgewinde, von oben und unten erreichbar. MfG

Wenn die Lecks rückseitig am Kühler sind, achte darauf ob vielleicht der Lüfter diesen berührt. Wenn ja wären die Motorböcke und/oder die achteckigen Getriebegummilager fällig. Wenn's nur Steinschlag war, war's halt Pech.

Im vorderen Bereich hätt ich noch die Erfahrung dass der Kühler selbst rinnt, aber nur unter Druck. Links und rechts ist der Aluminiumwärmetauscher in schwarze Plastikteile gepresst (dort sind die Stutzen dran), genau in diesen Verbindungen war es dann feucht, gut sichtbar, aber wie gesagt nur unter Druck. Dort hilft nachpressen, macht der Fachmann. Klick

Wenn der Ölpegel nicht ansteigt, der Motor vorne bei Hitze nach verdampfendem Glysantin riecht und Wasser verschwindet würde ich auf die Wasserpumpe tippen. Wenn die Dichtung leckt leicht leckt ist der Motor dort wahrscheinlich warm genug um die Tropfen zu verdunsten bevor sie hinter der Riemenscheibe unten sichtbar würden. Kuck mal nach wie alt dein Zahnriemen ist und ob die Wasserpumpe beim letzten Tausch auch die Ehre hatte...mfG.

Mit dem M20B25 schläft mat im Kesselchen immer ein, dort hat man Zeit. Im M5 z.B. ist das aber auch so - Leistung hat man nie genug. Mit DER Grundeinstellung bist Du beim E30 richtig bedient ! Funfaktor, Handling, Kosten und Standfestigkeit sind absolut vorzüglich. Es gibt sehr gutes Bremsmaterial und absolut ausreichend in der Wirkung für die originale 14-Zoll-Anlage, nur hast Du unheimlichen Verschleiss daran und ABS muss aus. Diese alten ABS-Systeme schaffen das nicht, fängt die an zu regeln (wegen einer Delle im Belag) bremst gar nix mehr obwohl die Räder längst schon wieder Grip haben. Mit dem besten Scheiben-/Belag-Verschleissverhältnis fährst Du vorne knapp 30 Runden, hinten fast das doppelte. Mit einer solchen Anlage bleiben auch vorne im Wehrseifen noch die Räder stehen (mit 205ern). Nix mit rauchen schlagen oder stinken. Gewicht ist ein Posten den alle Autos teilen, da liegt's an Dir und an Deinen Finanzen, von leicht bis leichter. An Fahrwerken gibt's ganz tolle Sachen ...aaaber nicht viele taugen was auf der Nordschleife, nicht alle tauglichen erkennt man. Liegt das Auto zu tief stösst Dir beim M20 im Karussel die Drosselklappenachse an die Haube - als Gegenraktion zur Ablasschraube die unten wegfliegt. Bei Punkt Leistungssteigerung waren wir schon in der ersten Zeile, man kann aber was machen wenn der Nachbar denn wirklich schneller ist. Das sollte aber ganz klar der letzte Punkt sein in den investiert wird. Die Bremse ist Basis, dann erst das Gewicht, dann das Fahrwerk dann.............und dann die Leistung. Bedenke dass die Pferdchen, die der 325i mehr hat als der 318is, Dich bei letzterem teuer zu stehen kommen, die gibt's so gratis. Ein standard 318is ist auf der Nordschleife (!) langsamer als der standard 325i und Ich kenne da nicht etwa einen der jemanden kennt oder sowas...mfG.

Gerne

1. Passen handelsübliche (wie Wiechers/Heigo) geschraubte Überrollbügel (B+C Säule) vom E30 Coupé auch in die Limousine ? 2. Ist zwischen B-Säule des Bügels und B-Säule des Autos genug Platz um den 3-Punkt-Gurt uneingeschränkt nutzen zu können ?

Je nach Gasdruck im inneren des Dämpfers kommt der Kolben in Ruhestellung mehr/weniger raus/rein. Nur wenn der Gasinnendruck dem Atmosphärendruck gleich ist, verharrt der Kolben in Ruhe. Wird er dann eingedrückt entsteht innen relativer Überdruck -> er wird zurückgedrückt ; wird er rausgezogen entsteht im inneren relativer Unterdruck -> das zieht ihn rein bis wieder Ausgleich herrscht. Wird das Gas warm steigt der Innendruck und der Kolben wird in Ruhe weiter draussen sein u.s.w. Diese "Ruheposition" ist letztendlich in etwa diejenige in der der Dämpfer montiert am Auto tatsächlich sich in Ruhe befindet, wenn's Auto auf den Rädern steht. Versuch doch mal während die Kolbenstange von selbst eingezogen wird, diese Bewegung mit Handdruck zu beschleunigen - genau dann wirst Du die "Dämpfung" des Öls spüren (obwohl der Kolben selbst ohne Druck von selbst zurückgehen würde). Die Feder "trägt" das Auto, der Dämpfer unterbindet lediglich deren "Schwingen". Nimm einen gleichen Druck den Du auf die Kolbenstangen verschiedener Dämpfer ausüben willst : die Dämpferrate kannst du z.B. in cm/s messen, mit der sich der Kolben eindrücken lässt. Es gibt natürlich auch "progressive" Dämpfer die -je mehr der Kolben eingedrückt wird- umso härter werden...off-Topic. Die beiden Dämpfer einer und derselben Achse sollten sich unbedingt genau gleich verhalten. Die hinteren sind beim E30 immer weicher als die vorderen. Ausserdem sollten alle 4 Dämpfer gleichen Typs sein, damit bei innerer Hitze die Wirkung vorne genauso nachlässt wie hinten und somit das Fahrzeug stabil bleibt.

2-Rohr und nur-Öl-Dämpfer sind für eine Butterfahrt natürlich absolut geeignet. Wenn's um den sportlichen Bereich geht kommen nur-Öl-Dämpfer auf keinen Fall in Frage und 2-Rohr-Technik nur bedingt. Man beachte dass beim E30 das vordere Federbein sowieso schon den Dämpfer vollends bekleidet und somit eine ordentliche Kühlung unterbindet, ein 2-Rohr-Dämpfer hat bei der Federbeintechnik keine Chance die Wärme loszuwerden. Auf der Nordschleife z.B. werden Dämpferöle bis zu 150° heiss. Zwei-Rohr mit dem Federbein noch rundum bedeutet quasi drei-Rohr und bei solchen Bedingungen den Tod jeglicher Dichtungen. All das ist natürlich bei einer Kinofahrt nicht erforderlich, man kaufe was man brauche, alles andere ist weggeworfenes Geld !! Für Extrembedingungen kommen nur Öl-Gasdruckdämpfer und Einrohrtechnik in Frage. Upside-Down-Dämpfer wären dann die weitere Folge der Verbesserung eines Fahrwerks...off-Topic.

Ein nur-Öl-Dämpfer (gibt's wohl nicht mehr) wird bei hohen Belastungen anfangen zu schäumen - nur-Gas-Dämpfer gab's noch nie. Ergo haben alle gängigen Dämpfer ein Öl-Gas-Gemisch, das Öl zur Dämpfung, das Gas zur Verhinderung von Schaumbildung auf dem Öl. Das Teleskop wird nicht zwangsläufig durch die Federwirkung des Gases (diese sind komprimierbar, Flüssigkeiten nicht) zu voller Länge rausgeschoben, das hängt vom Gasdruck, Gastemperatur und Zugstufeneinstellung des Dämpfers ab, lässt also nicht unbedingt Rückschlüsse auf die Qualität oder den Zustand des jeweiligen Dämpfers zu.

Das Gas federt, das Öl dämpft - wegen dem Gas kommt der Kolben zurück. Kuck mal hier. Desweiteren ein kleines Bilderbuch noch zu Deiner eigentlichen Frage hier.

Alle reden davon, nur keiner holt sie sich - die aus Beitrag N°8 weiter oben, die liegt nur rum.

Es sollte "klicken" wenn Du die Drosselklappe mit der hand aus der Leerlaufstellung rausdrehst. Warum und weitere Hinweise : Klick

Ein 325i geht nie ab wie ein Feuerwerk, genauso ist auch die Tabelle relatives Empfinden. MfG

Unterdruckschlauch der vom Ventildeckel unter der Ansaugspinne durch zur Drosselklappe führt i.O. ? Faltenbalg (Gummischlauch) zwischen Luftmengenmesser und Drosselklappe i.O. (auseinanderziehen um sicher zu sein) ? Dichtung (Kork) zwischen Luftfilterkasten und Luftmengenmesser i.O. (schwitzen) ? Dichtung (Papier) zwischen Drosselklappe und Ansaugspinne i.O. ? Unterdruckschlauch (unter Umständen 2) zwischen Faltenbalg und Bremskraftverstärker i.O. und dicht angeschlossen ? Unterdruckschlauch gegenüberliegend der Drosselklappe an der Ansaugspinne (über dem Ventildeckel), falls vorhanden, i.O. ? Ist am Überdruckventil der Benzinrückführung angeschlossen. Bedenke, im Leerlauf ist der Unterdruck am grössten, also auch Dein Problem. Zieht er irgendwo Falschluft die vom Luftmengenmesser nicht berücksichtigt wird, läuft er zu mager, ergo schlecht.

Tatsächlich ist es in diesem Fall immer eine Untersetzung, da die Hauptwelle kommend vom Getriebe schneller dreht als die Räder...in folgender Tabelle stehen die Untersetzungswerte entsprechend der Motorisierung die damit angeboten wurde, z.B. 1:4,45 will heissen, die Antriebswelle dreht 4,45 Runden, wenn die Räder 1 Runde drehen, sprich die Gänge sind sehr (sehr) kurz. Bei 1:2,79 drehen die Räder gleich wesentlich schneller bei einer Hauptwellenumdrehung (diese dreht "nur" 2,79 Runden wenn die Räder 1 Runde drehen), bietet sich also eher bei Leistungsstarken Motoren an : Klick

Kuck mal hier : Klick