degrees

der hat sowas nicht, bei denen ist das alles im kühler drin. daher sollte der kalt-kühlmittelstand bis MAX. 2cm ans gewinde reichen. quasi zw. unterem gewindeende bis kühlmittel. Damit oben noch genug luft drin ist. achso.. ab 5/85 wurden in den 318i m10 nur 2 typen zf-automatiken eingebaut: 4HP22-XW und 4HP22-XX also 4 gang..

grundsätzlich kann immer ne schraube abreissen an der abgasanlage. je nachdem wie vergammelt die sind. im zweifelsfall abflexen und neu kaufen (die schrauben). flansch ist doch eh nur am kat.. oder? das abnehmen des mittellagers reicht in meinen augen nicht aus. normal muss die vorne oder hinten ab. weiss ich jetzt aber nicht genau. beim anschrauben des mittellagers unbedingt auf vorspannung achten!

2 farbpunkte normalerweise für "werkswuchtung" auf beiden teilen. musst abgasanlage abnehmen oder absenken, dann die mitteltunnelbleche abbauen.

so, neuigkeiten. für alle, die was ähnliches vorhaben.. umbau auf map (absolutdruck) an die alte motronic: mein tip... lasst es sein, ist zwar eine möglichkeit, um ne menge anzupassen, aber! man braucht beim gerät unbedingt die druckdaten im ansaugsystem UND drehzahlinformation um das vernünftig umzurechnen. dazu muss ein kennfeld gebaut werden. am besten noch zusammen mit den VE-Werten (zu diesem motor natürlich). dann ist es perfekt. der nachteil: bei jeder änderung am saugsystem (auch turbo) muss alles neu abgestimmt werden. alles in allem viel zu aufwändig. das verfahren (speed-density) ist an sich gut und simpel, nur müsste die motronic das dann auch direkt verwerten. also braucht man einen angepassten chip oder ne komplett andere einspritzsteuerung (megasquirt, bse oder die teile für turbos). mit map zu arbeiten als grundlage ist ganz gut machbar. hab aber nicht die zeit und technik um eine komplette einspritzung zu entwickeln. es ist in meinen augen nicht sinnvoll, aus dem load nen luftmengensignal zu errechen, wo die motronic dann daraus wieder das load berechnet... ergo: ich bau jetzt mein gerät auf maf (luftMASSENmesser) um. das ist ziemlich simpel, geht schnell und ist nicht ansatzweise so aufwändig. dann hab ich schönen luftdurchlass, besonders bei hohen drehzahlen deutlich erkennbar. (deshalb such ich noch das 80mm rohr).

hm, mess mal den widerstand .. ich glaub so 600 ohm, kann jetzt aber auch was verwechseln. genau testen kannste den nur mit nem oszi. der sensor sollte aber sauber sein (mal drüberwischen!) und den richtigen abstand haben. check den am besten am connector vom ecu. dann misst du gleich die kabel mit durch. manchmal ist da nen kabelbruch/wasser/oxyd ne fehlerquelle.

das ist der anschluss für die kupplungshydraulik....

startet er denn mit gaspedal in halb-/oder voll-auf stellung? klickt der DK-schalter beim wechsel in den Leerlauf? schon mal das steuergerät probeweise getaucht mit nem kumpel?

ne, er meint mit stosschalter das steuergerät! das bezeichnen viele falsch. im steuergerät für die zv ist ein stosschalter eingebaut. dieser geht an sich aber nicht kaputt. meistens ist es die überlastsicherung (wieder anlöten) oder wasser durch falsche einbaulage.

das war kein vorwurf, sondern ein hinweis

suchfunktion

da wird mittels eines kleinen ventilators luft an dem fühler vorbeigesaugt. soweit ich weiss. jedenfalls isses beim e36 so. ansonsten misst du ja mist

innenlichtrelais-sockel + anschlusskabel. ausserdem liegt da der anschluss für den bel. innenspiegel.

-leerlaufsteller "sendet" keine werte oder sonstiges ans ecu, das ist ein aktor -da du schreibst, er hat fehlzündungen, liegt es schonmal NICHT an: LL-regler LMM Falschluft es kann sich eigentlich nur um ein timingproblem handeln. hervorgerufen meistens durch einen verdreckten/falsch eingestellten/defekten induktivgeber, defekter zündspule (selten), defekten/lockeren zündkabeln, schlechtem verteiler/läufer oder elektrikproblem (ecu direkt, wackelkontakt, relais, wasser, kabelbruch). am ende evt. auch noch nen falsch eingestellter ot.

aus nem leeren cab könnte man doch eigentlich nen guten gartenteich machen ...

was ist das da an der seite fürn fleck, rostet der?

na dämpfer stück 60E, federnsatz 50E, macht 270,- der rest geht für lager drauf (zubehör natürlich)

nee, wenn des selbst machst, solltest mit 400E schon hinkommen für was vernünftiges.

ich denke, du meinst die stützlager vorne, oder? hier gehts ja um die schräglenkerlagerungen hinten ...

ich meinte den aufwand, wenn du die nach 1 jahr (oder so...) wieder wechseln musst

am besten schläuche mal beide vorne abnehmen und mit gartenschlauch spülen. so hab ich das auch mal gemacht. geht am schnellsten wenn man auf durchlass testen will allerdings beim m30. weiss net wie man beim is-motor da ran kommt.

auf bmw-federn steht immer ne eingeprägte nummer, oben am ende. kann sein, dass die unleserlich verrostet ist. dann kannste die federn eh weghauen hinten ist es aber meistens schlechter zu entziffern.

du weisst aber auch, dass die excenterlager hinten vieeeel schneller verschleissen aufgrund der höheren walkarbeit im gummi? ausserdem bringen die nur minimal verstellung. ich würde das lassen und lieber den achsträger ändern (lassen). so wie bei kolb. kommt dir am ende billiger. vor allem wenn man den lagerwechsel aufwand mit dazunimmt hoffentlich fährst du mit dieser tieferlegung auch richtige räder .... also keine die nach aussen stehen und bei denen die reifen aufgespannt sind. *würg*

diesel hat keine innentankpumpe, sondern nur einen siebeinsatz mit geber. der ist aber identisch von der grösse. der diesel hat seine pumpe vorne am motor

hab ich doch geschrieben wie man das prüft.

wenn die temp. anzeige in die mitte steigt und da bleibt, ist das thermostat i.o. wenn sie wackelt, ist entweder luft im gehäuse oder die mutter im instrument lose. wenn die heizung nicht funzt, dann entweder anschlüsse vertauscht oder magnetventil kaputt. wenn man auf kalt dreht und vice versa, muss man deutlich ein dumpfes klicken hören. das teil ist mit einer einbausicherung in der nähe extra abgesichert.