Motorrevision bei Spiggy - Driftgotts 325i Limousine wird wieder fit gemacht.

[choppa]

Nach mittlerweilen 12 Jahren und 230.000km in eigenem Besitz wird es Zeit etwas für den Fortbestand meines E30 zu tun.

Es soll dabei nicht nur der Abwrackprämie getrotzt werden (*g*), sondern auch neuer Fahrspaß entstehen.

Mein "Konjunkturpaket" beinhaltet dafür eine komplette Überholung des Motors, sicherheitshalber einen

Karosseriecheck und dann im nächsten Jahr Neulack.

Weil das Blech noch sehr gut dasteht wird dieses Jahr erst einmal die Technik in Schuß gebracht.

Es geht mir dabei nicht so sehr um die reine Motorleistung, sondern viel mehr darum einen standfesten Motor zu bekommen

den man ohne Angst auf langen Autobahnstrecken ausfahren kann.

Ein klein wenig Tuning möchte ich bei der Gelegenheit natürlich schon machen, aber alles in einem

vernünftigen Rahmen.

Und mal ehrlich - schon allein ein guter 325i Serienmotor, der wieder volle Kompression hat, bietet genug Fahrspaß.

 

 

Um ein Garant auf den o.g. Fahrspaß zu erhalten habe ich dazu Spiggy an meiner Seite, dessen

Erfahrung und penible Genauigkeit in Sachen Motorbau ja hier bekannt sein sollte.

 

Vergangenen Samstag haben wir die ersten Schritte unternommen und auch schon einiges geschafft.

Der Motor wurde ausgebaut und danach mit einem kleinen Anhänger zu Spiggy geschafft.

Dann wurde noch die leere Karosserie mittels Fahrzeugauflieger zu mir nach Hause gefahren,

wo sie erst einmal die nächste Zeit in der Garage rumstehen wird.

(Ich konnte es schließlich niemanden zumuten den Wagen tagelang rumstehen zu lassen und die Halle damit zu blockieren).

Trotz der ganzen Fahrerei waren wir nach ein paar Stunden mit allem fertig - ein gutes Tagewerk finde ich.

 

Was nun passieren wird:(hoffe ich habe nichts vergessen)

 

- Austausch sämtlicher Lagerschalen im Motor.

- Nachhohnen der Zylinderlaufbahnen.

- Erneuerung der Kolbenringe.

- Nacharbeiten / Überholen des Zylinderkopfes inkl. einschleifen der Ventile usw.

- Einbau von neuen Kipphebeln

- Einbau einer Schrick-Nockenwelle mit 284°/272° sowie verstärkten Ventilfedern

- Erneuerung von Wasserpumpe, Zahnriemen und Keilriemen

- Erneuern sämtlicher Motordichtungen (ergibt sich ja praktisch von selbst)

- Reinigung der Einspritzventile im Ultraschallbad

- Wegfräsen der Guß-Übergänge im Ansaugrohr

- Einbau eines neuen Kupplungspakets

- Austausch aller Simmerringe am Getriebe sowie Neubefüllung mit Castrol TAF-X

- Einbau einer neuen Hardyscheibe (die alte hatte Risse)

 

 

Im Prinzip wird eigentlich fast alles so gemacht, wie Spiggy es schon in seinen Bilderthreads

zum Thema "Motorrevision" beschrieben hat.

Auf seine Empfehlungen hin habe ich bei den meisten Dingen nur gute Markenware oder Originalteile gekauft - kein Ebaykram.

So sind beispielsweise die Kipphebel original BMW-Teile, die Dichtungssätze von Reinz und die Kolbenringe von Götze usw.

Sämtlichen Kram habe ich im Laufe eines Jahres nach und nach zusammengekauft - es bestand ja kein Grund zur Eile.

 

Um den leichten Drehmomentverlust durch die scharfe Nockenwelle zu kompensieren, soll nach der

Einfahrzeit des Motors noch ein 3.91er Differential montiert werden.

So bleibt dann der Durchzug in den unteren Drehzahlen erhalten, bevor dann der Leistungszuwachs

durch die Nockenwelle einsetzt.

 

Im Steuergerät befindet sich seit ein paar Jahren ein AC-Schnitzer Tuningchip, den man schon beim Serienmotor einigermaßen spürt.

Ich hoffe daß das Potential dieses Chips, aufgrund der längeren Ventilöffnungszeiten durch die Nockenwelle, besser ausgenutzt werden kann.

Soweit ich weiß hat der Schnitzer-Motor ebenfalls eine 284° Welle im Einsatz, was dann theoritisch fürs erste einmal passen sollte.

Mal sehen ...

 

Beim Ausbau des Motors gab es neben zwei abgerissenen Krümmerbolzen und einem zerfetzten 17er Maulschlüssel eigentlich keine grossen Probleme.

Für ein verwundertes Gesicht von Spiggy sorgte ein fehlender Schwingungstilger an der Kardanwelle.

Wurde der etwa vor ungefähr 5 Jahren beim Kupplungstausch in der Werkstatt vergessen ?

Da geht man einmal aus Zeitgründen zu einer Autowerkstatt und dann sowas ?

Ich selbst habe bisher nie bemerkt daß der Schwingungstilger fehlt, denn allzuoft habe ich das Auto ja nicht auseinander.

Beim späteren Zusammenbau des Autos kommt wieder so ein Ding darunter und gut ists.

 

Alles in allem bin ich froh Spiggy dabei zu haben, denn alleine würde ich all dies gar nicht hinbekommen.

An dieser Stelle bedanke ich mich schon mal für alles und vor allen Dingen für die Überlassung von "Touri" - so daß ich

die nächste Zeit nicht immer zu Fuß gehen muß

 

Ein paar Bilder vom Samstag - den restlichen Verlauf berichte ich dann in regelmässigen Abständen.

Ich hoffe daß der Wagen bis zum NRW Grillen am 9. Mai wieder läuft - aber man soll sich ja auch nicht dabei abhetzen ...

[e30touringandi]

Hi,

 

ich freue mich schon auf weitere Berichte, sieht vielversprechend aus!

 

Würdest du mir verraten mit welchen Ausgaben du für das gesamte Unterfangen rechnest?

 

Grüße

Andi

[ölfuss]

rechne einfach mal mit rund 1500,-taler wenn es günstig ist.

 

Choppa,hoffst DU oder glaubst DU für den 9ten?????

 

Naja ich denke wir sehen uns am 1ten .

Gruss

[Valek]

 

Für ein verwundertes Gesicht von Spiggy sorgte ein fehlender Schwingungstilger an der Kardanwelle.

Wurde der etwa vor ungefähr 5 Jahren beim Kupplungstausch in der Werkstatt vergessen ?

Da geht man einmal aus Zeitgründen zu einer Autowerkstatt und dann sowas ?

Ich selbst habe bisher nie bemerkt daß der Schwingungstilger fehlt, denn allzuoft habe ich das Auto ja nicht auseinander.

 

 

 

 

Besser Vergessen als falschrum montieren würde ich mal zum Thema Schwingungstilger sagen, das Problem hatte ich mal bei einem Schlachter, selbst ein gestandene E30-Kenner wie Spiggy konnte sich das bis er es gesehen hat nicht so wirklich vorstellen was ich damit für ein Problem hatte

 

Was würde so eine Revision wohl für einen M40 kosten ?? (nu haut drauf )

[choppa]

Nachdem was ich bisher zusammengerechnet habe und zuzüglich der Preise die Spiggy so kennt (Kosten fürs Block hohnen usw.)

komme ich auf ca. 1700 Euro

War also schon gut geschätzt !

 

Teurer wurde es eigentlich nur, weil allein die Nockenwelle mit Federn ca. 1/3 der Gesamtkosten verschlang - ich hoffe sie wird ihr Geld wert sein

 

Auf der anderen Seite habe ich über gute Beziehungen vieles auch erheblich billiger einkaufen können

und sogar die Kolbenringe waren mit 75 Euro ein Ebay-Schnapper (Originalpreis sonst um die 180 Euro)

 

Wenn man beides nun gegeneinander aufrechnet müsste eine Standardrevision, ohne die Schrick-Nockenwelle, bei guten

1300 - 1500 Euro liegen - stimmt schon.

 

Ich werde am Ende nochmal die verwendeten Teile und Preise auflisten.

Erst mal reingucken ob nicht noch Überraschungen hinzukommen.

Ich rechne aber eigentlich nicht damit weil der Motor kein Öl verbrannte und auch kraftvoll lief.

Das Teil war auch bei den Vorbesitzern in guten Händen (Cheffahrzeug BMW Dingolfingen)

und kam dann mit 70.000km in meine Hände - seitdem auch von mir immer gute Pflege.

 

Wegen dem 9. Mai - Also Spiggy hatte mich auch schon gefragt ob ich Bock hätte mitzukommen. Klar doch !!!

Mit eigenem Auto wäre es natürlich perfekt.

[ölfuss]

choppa ich mach das schon länger und bin von Freundschafts preisen ausgegagnen.

[choppa]

Maxx, ich freu mich schon drauf dich am 1. Mai mal persönlich kennen zu lernen (das gilt natürlich auch für die anderen)

 

Heute wurde der Motor bei Spiggy auseinandergenommen.

Nachdem die Maschine 12 Jahre lang von mir 2x im Jahr mit frischem 10W40 Motoröl versorgt wurde

können die nachfolgenden Bilder nun eine kleine Bilanz zum Ölthema zeigen.

Ich möchte an dieser Stelle auch einmal erwähnen daß ich die letzen 7000km nur Stadtverkehr bzw. Kurzstrecke gefahren bin

und den letzten Ölwechsel überzogen habe, da sich dieser aufgrund der geplanten Motorrevision nicht gelohnt hätte.

Daher die dunkle Färbung an den Motorteilen und die Ablagerungen an den Kolben.

Eine Pulle Motorreiniger und eine flotte Autobahnfahrt hätten das Gesamtbild wahrscheinlich besser aussehen lassen,

aber das wäre wohl bezüglich Vergleichszwecke unfair gewesen

 

Im Zylinderkopf gab es keine Ablagerungen, die Kipphebelwellen sehen sehr gut aus.

Die Kipphebel selbst hatten leichte Einlaufspuren.

Die Kurbelwellenlager waren alle in einem durchschnittlichen, leicht silbrigen Verschleißzustand und gleichmäßig abgelaufen.

Die unteren Pleuellager hatten noch fast Neubeschichtung und nur wenige kleine Kratzer.

Die oberen Pleuellager zeigten hingegen schon deutliche Einlaufspuren (siehe Fotos), waren aber für

diese hohe Laufleistung noch im durchschnittlichen Rahmen.

Trotz alledem sind sie fertig und mussten jetzt wirklich so langsam raus, auch wenn der Motor damit

vielleicht noch 30000 oder 40000 km gefahren wäre.

 

Die Kolbenringe waren schon etwas eingelaufen. Die Ölpumpe und das Sieb waren sauber und ohne

Rückstände oder Anbackungen.

Nockenwelle und Lagerungen im Zylinderkopf hatten keine Einlaufspuren.

 

Für dieses Alter und Laufleistung schien der Gesamteindruck akzeptabel.

Laut Spiggy gab es da schon viel schlimmere "Gurken" zu bewundern.

 

Soviel zum heutigen Tag !

Wie man sieht ist es ab ca. 200000km Laufleistung, auch bei guter Pflege und vernünftiger Fahrweise,

notwendig zumindest die Lagerschalen auszutauschen.

[kai325ia]

Hoffentlich brauchst du wirklich nur zu Hohnen und kommst mit neuen Ringen zurecht. Nen Satz Übermaßkolben geht auch noch heftig ins Kontor, so 900-1000 Ois sind das auch nochmal.

[choppa]

Die Befürchtung ging mir auch schon durch den Kopf, weil ich ja erst mal nicht wusste wie

es drinnen aussieht.

 

Aber wenn man nun so weit ist kann man ja auch nicht einfach aufhören. Wäre eben Schicksal.

Mein Finanzpolster ist zum Glück noch groß genug, da ich es schon lange vorher geplant habe

aber ich will es natürlich auch nicht unbedingt mit aller Macht ausschöpfen.

In dem Fall hätte ich sonst noch viel mehr Gimmicks in die Maschine reinstecken können, aber

wie ich schon schrieb will ich ja einen standfesten Motor mit leichtem Tuning haben.

 

Das schlimme ist:

Jetzt ist die Gelegenheit da - und man denkt sich laufend:

"Das könnte man noch machen, dies könnte man noch optimieren, hier kann man noch Leistung holen"

 

Nur irgendwo muß ja auch der Rahmen zwischen sinnvollem Austauschen, "Luxusteilen" und Finanzen passen.

 

Eines ist aber sicher:

Sollte ich doch auf Übermaß müssen, dann würde ich die Kolben samt neuer Kolbenringe

verticken und mir mit den Kauf von Katlos-Kolben noch mehr Leistung verschaffen.

Preislich dürften diese Kolben nicht großartig teurer sein bzw. gebraucht kaufen.

Andere Pleuel und Kurbelwelle kann man sich auch noch gebraucht beschaffen.

Da die Laufbahnen dann ohnehin auf Übermaß gehohnt würden, wäre das notwendige Abfräsen des

Motorblocks auch nicht mehr so schlimm.

Ich würde die Kohle jedenfalls bestimmt nicht für die Serienkolben des Kat-Motors ausgeben.

 

Aber ich denke das Auffrisch-Hohnen wird schon reichen.

Immer schön positiv denken ...

[kai325ia]

Stimmt, sehe ich auch so.

Sieht man leider erst wenn der Motor auf ist ob Hohnen ausreicht. Die Katlos Kolben kosten in der Tat in etwa das gleiche. Sind wenn überhaupt 50-60 Ois Unterschied.

[choppa]

Morgen gehen Block und Zylinderkopf zum Motoreninstandsetzer, dann werde ich genau wissen woran ich bin.

Der Meister dort sagte mir man könne die Ventilsitze umschleifen lassen, anstatt sie einfach nur einzuschleifen.

Der Unterschied besteht darin daß die Ventile nicht nur wieder dicht schließen, sondern daß die

Ventilsitze und die Ventile in einem anderen, strömungsgünstigeren Winkel umgeschliffen werden.

Der Vorteil ist ein verbesserter Gasaustausch im Zylinderkopf und damit eine bessere Zylinderfüllung.

Mal gucken was der mir morgen da genau zu erzählen kann.

 

Die paar Tage wo meine Sachen weg sind werde ich mit Reinigungsarbeiten und Dichtungsreste-Entfernen verbringen.

 

Heute habe ich noch die Übergangsnasen in der Ansaugbrücke mit einer Bohrmaschine und Lamellenschleifstift weggefräst.

Morgen passe ich dann noch die Randübergänge vom Saugrohr zum Zylinderkopf an.

So werden die Gasverwirbelungen reduziert, die aufgrund harter Kanten und dem Lochdurchmesser-Unterschied

zwischen beiden Bauteilen entstehen.

Wieviel all diese kleinen Optimierungen bringen werden kann ich nicht sagen, jedoch werden sie sicher

nicht schaden. Kleinvieh macht schließlich auch Mist !

Strömungtechnisch habe ich dann wenigstens einiges getan, so daß ich die verlängerten Ventilöffnungszeiten

durch die scharfe Nockenwelle optimal nutzen kann.

 

Bild 1 zeigt zwei Öffnungen vom Ansaugrohr.

Die linke Öffnung ist wie Serie, bei der rechten wurde die Gußnase entfernt

Die Aussendurchmesser der Öffnungen zum Zylinderkopf werde ich auch noch nachfräsen.

 

Bild 2 - Alle Gußnasen, welche die Luftströmung stören könnten, wurden weggeschliffen

[choppa]

Nachdem Motorblock und Zylinderkopf weggeben wurden kann ich zur Zeit nicht mehr allzuviel machen.

Heute habe ich daher ein paar Teile zu meinem Arbeitsplatz gebracht, wo es in der Betriebsschlosserei

eine wunderschöne Waschmaschine gibt, mit der man bei ca. 80°C und einem Spezialreiniger fast alles

sauber bekommt.

 

Die Jungs in unserer Schlosserei waren so nett und haben die Teile dort für mich gereinigt,

den Ventildeckel beidseitig gesandstrahlt und mir sogar die grossen Simmerringe in die Stirndeckel eingesetzt.

Super Sache und da wirds noch ne Runde Brötchen zur Frühstückspause von mir geben

 

Das Drosselklappenteil habe ich lieber manuell gereinigt, da es wohl doch etwas empfindlicher sein sollte.

So schön wie die Teile auch aussehen, sie werden mit Sicherheit schnell durch Öl, Dreck und Fingerabdrücke verschmutzen.

Ich werde sie wohl besser mit hitzebeständigem Lack in Schwarz-Matt lackieren und die Alurippen vom BMW Logo silber anschleifen.

Schwarz-Matt lässt sich zudem wieder gut ausbessern, falls mal bei künftigen Reparaturarbeiten Macken auf der Oberfläche entstehen sollten.

 

Morgen ist erst einmal Nürburgring angesagt und Samstag habe ich dann Zeit für die Lackierarbeiten.

[Mathes318iA]

ventildeckel von beiden seiten gestrahlt?

 

setzt sich da nich das strahlgut unter den angenieteten deckel und kann so in den ölkreislauf gelangen?

[choppa]

Unter dem Deckel ist zum Glück kein feineres Sieb, sondern ziemlich breite labyrinthartige Luftwege.

Soll eben ein Schutz sein damit nicht Öl in den Ausaugtrakt gelangt.

Die ganze Sache kann man also sehr gut ausblasen.

Diesen Deckel habe ich allerdings sowieso schon vor Ewigkeiten entfernt und nie Probleme bezüglich Ölansaugung gehabt.

Von daher brauch ich also keine Angst haben daß da was drin sitzt.

Da hatte ich mehr Angst wegen der Späne in dem verwinkelten Ansaugrohr.

 

Ein Freund von mir hatte mal Probleme bekommen, weil beim Pulverbeschichten sich die Öffnung der

Kurbelgehäuseentlüftung zugebacken hat.

Hat keiner gemerkt und später hats zahlreiche Simmerringe weggehauen.

 

Ist allerdings schon Jahre her ...

[Fiesta16vdriver]

ventildeckel von beiden seiten gestrahlt?

 

setzt sich da nich das strahlgut unter den angenieteten deckel und kann so in den ölkreislauf gelangen?

 

 

So wie es bei mir leider der Fall war! Deswegen auch die ölpumpe defekt

[choppa]

Heute sind Motorblock und Zylinderkopf fertig geworden.

Glücklicherweise liegen alle Maße im guten Bereich und die Laufbahnen sind nicht oval gelaufen.

Der Instandsetzter meinte daß die Teile in einem recht guten Zustand waren.

Somit ist meine Angst auf teure Übermaßkolben gehen zu müssen verschwunden.

 

Der Block ist nun frisch nachgehohnt und die Maße überprüft worden.

Der Zylinderkopf wurde gesandstrahlt, die Ventile und Sitze strömungsgünstiger umgeschliffen und

alle Schaftdichtungen sowie die verstärkten Ventilfedern eingesetzt.

Planschliff und vorausgegangenes Reinigungsbad verstehen sich von selbst.

 

Die Einspritzanlage habe ich mittlerweilen auch schon wieder zusammengebaut, sie kann

später dann als komplette Einheit angebaut werden.

Bis auf die Kolben und die Dichtflächen am Motorblock ist alles tiptop gereinigt und wartet auf den Einbau.

Wenn der Motorblock morgen getrocknet ist (Neuanstrich mit Hammerite-Rostschutzfarbe)

reinige ich noch die letzten Dichtflächen sowie die Kolben und werde mich mal an das Aufsetzen der

Kolbenringe wagen - eine Arbeit vor der es mir ein wenig graust.

 

Mittlerweilen habe ich auch kaum noch Lust irgendetwas sauberzukratzen oder mit stinkenden Lösungsmitteln zu arbeiten.

Wenn alles gut läuft werde ich die ganzen Sachen am kommenden Freitag zu Spiggy schaffen, wo wir dann alles

langsam zusammenbauen.

Das übrige "Nebengeraffel" wie Wasserpumpe, Zahnriemen, Keilriemen, Nockenwelle usw. habe ich ja schon längst gekauft.

 

Die angehangenen Bilder zeigen die fertige Einspritzanlage, Motorblock, Zylinderkopf und eine Hohnschliff-Nahaufnahme.

Die Zylinderlaufbahnen waren beim Ausbau spiegelblank gelaufen. Durch die nun aufgerauhte Oberfläche bleibt das Motoröl

besser an den Wänden hängen, was einerseits für gute Kompression sorgt und andererseits auch eine schnelle Schmierung

der Kolben garantiert

(Das Öl tropft nicht mehr so schnell an den Wänden ab und hält sich bis zum nächsten Kaltstart länger an den Wandungen)

 

Beim Austausch der Kolbenringe ist eine Hohnschliff-Auffrischung zwingend notwendig.

Andernfalls würden sich die neuen Kolbenringe in kürzester Zeit auf die schlechten Zylinderlaufbahnen einarbeiten und es wäre

dabei nichts gewonnen.

[choppa]

So langsam nimmt die Sache Formen an.

Nach endloser Putzerei wurde mit dem Zusammenbau des Motors begonnen.

Eine äusserst widerliche Arbeit war das Reinigen der Kolben und Kolbennuten.

Dort war in den letzten 20 Jahren eine dicke, harte Schicht Ölkohle angebacken, die sich nur mit

äusserster Mühe entfernen ließ.

 

Damit sich die Kolbenringe frei bewegen können muß diese Schicht allerdings restlos beseitigt werden.

Das Aufziehen der Kolbenringe stellte sich zum Glück einfacher heraus als vorher angenommen.

Lediglich bei den 0,2mm dicken Ölabstreifringen legte man eine Vorsicht an den Tag, als würde man mit Nitroglyzerin hantieren

Diese sehr dünnen Ringe sollte man am besten Spiralförmig über den Kolben aufziehen, so vermeidet

man ein Überdehnen oder gar Brechen. Viel Ölen ist dabei Pflicht.

 

Als ich Freitag Abend noch zu einer Geburtstagsfeier ging, hat Spiggy noch den Zylinderkopf

zusammengebaut und diverse Anbauteile wie Stirndeckel und Wasserpumpe montiert.

 

Dienstag wird es dann so langsam in die Endrunde gehen.

[Fiesta16vdriver]

Hi,

hat heute alles geklappt?

Hab euch heute in Hamm gesehen wie dein e30 aufn Hänger war, ich war direkt hinter euch

 

mfg

[Gast Spiggy]

Tja die Berichterstattung hängt hier etwas

liegt aber auch daran das wir schon die ganze Woche voll in Aktion sind.

Momentan sind wir so weit das der Motor wieder in der Karosserie hängt

Heute geht es bis 16.00 weiter Auspuff, Kardan...usw wieder anbauen

und im Motorraum wieder alles anzuschließen und einzubauen...

Choppa wird bestimmt noch schöne Bilder einstellen.....

[choppa]

So ist es

 

Bin heute die ersten 15km gefahren. Die Maschine läuft gut und man merkt bereits bei den

(noch) niedrigen Drehzahlen daß der Motor zu neuer Kraft erwacht ist (besonders an Steigungen).

 

Soweit scheint auch alles Dicht zu sein, was ich aber noch regelmässig nachprüfen werde.

Ein paar Nacharbeiten sind noch fällig. Der Wischwasserbehälter und die Leitungen sind noch nicht verbaut.

Beim Schalten in den 2. Gang schleift das Schaltgestänge am Schwingungstilger der Kardanwelle, was ein Kratzgeräusch verursacht.

Dies wird morgen kurz gerichtet.

Das Ventilspiel stimmt nicht ganz und wird morgen früh von mir auf die vorgeschriebenen 0,25mm eingestellt.

Ansonsten muß das eine oder andere Kleinteil an seinen Platz gebracht werden.

 

Aufgrund der 284°/272° Nockenwelle ist der Leerlauf gegenüber der Seriennocke wesentlich unruhiger geworden.

Anfangs ging die Maschine im Leerlauf immer aus, mittlerweilen hat das Steuergerät es aber anscheinend "gepeilt"

Ich denke wenn ich morgen das Ventilspiel richtig eingestellt habe sollte es sich noch ein Stückchen verbessern.

Dazu kontrolliere ich auch noch den Fehlerspeicher des Steuergeräts - ich vermute einen

gespeicherten Fehler weil die Lambdasonde beim 1. Start nicht angeschlossen war.

 

Alles in allem bleibt man mit dieser Nockenwelle noch Alltagstauglich und das Auto ist fahrbar,

jedoch ist ein komfortabler Rundlauf bei niedrigem Leerlauf ab jetzt für immer Geschichte

 

Zu dem was ich heute die ersten Kilometer erleben durfte sage ich bereits "echt gut", der Feinschliff kommt eben mit der Zeit.

Ich habe hier noch ein paar Fotos angehangen. Den Motoreinbau habe ich allerdings aus Zeitgründen

nicht dokumentiert - im Prinzip handelt es sich dabei ja um die gleichen Tätigkeiten wie

oben beim Ausbau schon beschrieben - also einfach nur diesen Thread rückwärts lesen und dann passt das schon *g*

 

Wenn alles wieder richtig zusammengebaut ist hänge ich ein paar Fotos vom Motorraum an.

Ich werde noch weiter berichten wie es sich nach der Einfahrzeit so verhält.

 

Kann nur sagen daß sich die ganze Aktion und die 3 Wochen geschraube (immer bis spät Abends) voll gelohnt haben.

An dieser Stelle muß ich mich noch einmal bei einigen Leuten bedanken.

So natürlich bei Spiggy, ohne den es überhaupt nicht gegangen wäre und für die Leihgabe von "Touri".

Eva, die mich abends nach dem Geschraube immer mit sehr leckerem Essen versorgt hat, sowie

Thomas und Kirsten, deren Örtlichkeiten wir für den Umbau nutzen durften. (Hebebühne und Grube)

Ohne die Hilfe von guten Freunden ist so eine Sache kaum möglich.

Und da ich selbst das erste mal so einen Motor auseinander hatte kann ich nur sagen, daß niemand meinen sollte so ein gemachter

Motor wäre für 500 Euro zu haben. "Bezahlt dem Verkäufer einen anständigen Preis !!!"

Nach diesen 3 Wochen Schrauberei habe ich grössten Respekt vor all den erfahrenen Schraubern im Forum, die sogar noch viel

krassere Umbauten vollbracht haben. Jetzt weiß ich, was das für ein unbezahlbarer Aufwand ist.

 

Meine Kosten haben sich auf rund 1800 Euro summiert.

Das lag zum Teil an Preiserhöhungen, den Austausch von ein paar defekten Teilen die man sonst noch so gesehen hat

und Preisunterschiede bei den Löhnen fürs Hohnen und Umschleifen ect.

 

 

Ach so, der rote, teils verkratzte Ventildeckel auf den Bildern diente nur als Provisorium.

Ich habe am Ende einen schwarzen montiert und wollte nicht dessen Lackierung während der Arbeiten ruinieren.

Finde die Kombination Silber / Schwarz am besten.

[choppa]

So, das Schaltgestänge schleift nicht mehr und mittlerweilen funktioniert wieder alles wie es sein soll.

ca. 200km sind bereits gefahren. Bei der Durchsicht habe ich am Motor keine Undichtigkeiten feststellen können.

Lediglich am Getriebe ist etwas Hypoidöl von oben heruntergelaufen - und das obwohl ich den Schaltwellensimmerring neu gemacht habe - seltsam.

Ich bin aber noch in der Hoffnung daß es von der leichten Überfüllung kommt (1,25l statt 1,15l aufgefüllt).

Mal sehen ob es sich noch gibt, ansonsten wechsle ich den Dichtring irgendwann nochmal bei Gelegenheit.

Hab zumindest jetzt keine Lust wegen eines (möglicherweise) leicht undichten Simmerrings das Getriebe wieder zu lösen.

Der Motor fährt sich jedenfalls einwandfrei. Zur Zeit ist es eine echte Qual ihn nur bis 3000 Upm drehen zu dürfen

Ich habe an dieser Stelle ein Handyvideo eingestellt, welches das Standgas mit der Schrick-Nockenwelle demonstriert.

Das Video ist qualitativ nicht so toll, aber wenn man seine Lautsprecher etwas lauter dreht sollte man

es gut raushören können.

Das Handymikro kann leider nicht den gesamten Frequenzumfang aufzeichnen.

 

Im Video gebe ich aus dem Stand heraus ein paar Gasstöße bis 2000 Upm.

Man kann sehr schön hören wie die Motronic kurz einknickt und das Standgas mühsam wieder ausregelt.

Danach läuft der Motor in einem leicht unruhigen "Rupp, Rupp, Rupp" Sound vor sich hin.

Das vibrieren der Karosserie spürt man im Sitz und Lenkrad.

So 100 Umdrehungen mehr Standgas und es gäbe wieder guten Rundlauf - mal sehen ob sich da

noch was machen lässt.

 

Ansonsten bin ich bisher absolut zufrieden, besonders schon vom Durchzug aus niedrigen Drehzahlen heraus bis 3000 Upm.

Ich laß mich mal später überraschen wie es wird, wenn ich höhere Drehzahlen fahren darf und dann

das volle Potential nutzen kann.

Sobald es mein Geldbeutel wieder her gibt werde ich mich auf die Suche nach einem 3,91 Differential

machen, um so den Durchzug noch etwas zu verstärken.

 

Video Download (ZIP 6,0 MB): http://www.speedshare.org/download.php?id=1F52468C3

 

oder alternativ: http://ul.to/2vx8rc

[choppa]

Bereits 1800km sind gefahren, wovon ich über Pfingsten 900km Autobahn gefahren bin.

Den Motor habe ich zwischen 3500 und 3800 U/min. gehalten, so daß ich noch mit einer akzeptablen

Reisegeschwindigkeit von 140 km/h unterwegs war.

Und glaubt mir, bei den schönen freien Autobahnen in Norddeutschland (alles hinter Hamburg eben)

war es eine echte Qual kein Gas geben zu dürfen

 

Mittlerweilen drehe ich den Motor beim Beschleunigen schon bis 4000 U/min. und ich muß sagen

daß er sehr gut durchzieht.

Die Instrumentennadel "fliegen" förmlich nach oben - echt klasse.

Vielleicht bilde ich es mir nur ein, aber ich finde daß es mit immer mehr gefahrenen Kilometern immer besser wird.

Ein anderes Kennfeld im Steuergerät hat der Maschine mittlerweilen einen schönen (fast serienmäßigen) Leerlauf bei

ca. 800-850 U/min. verschafft.

Der Durchzug untenrum ist dadurch auch subjektiv besser geworden.

Man hört zwar noch einen charakteristisch ruppigen "Blubbersound", bedingt durch die Nockenwelle,

aber trotzdem ist der Leerlauf voll in Ordnung.

Das vorher beschriebene Einknicken der Motordrehzahl, nach kurzen Gasstößen, ist ebenfalls Geschichte.

 

Nach den 900km Autobahnfahrt habe ich noch einmal das Ventilspiel geprüft und einen Blick unter den

Ventildeckel geworfen - alles ok.

Das Verbrennungsbild der Zündkerzen vermittelt eine optimale Gemischbildung. Das neue Kennfeld scheint zu passen.

 

Nur noch zwei Dinge die mich stören, welche ich aber auch noch in den Griff bekomme:

 

Der Schaltwellensimmerring ist immer noch undicht und da werde ich jetzt langsam mal was

machen müssen, bevor mir das Getriebe leer läuft.

 

Nach einer Laufzeit von 500km stellte sich ein etwas härteres Ventilklackern ein, was erst bei warmen Motor auftritt. (3. oder 4. Zylinder)

Etwas schlimmes kann es allerdings nicht sein, sonst hätte der Motor kaum die lange Autobahnfahrt überstanden.

Das Klackern tritt auch nicht immer auf.

Vielleicht muß sich alles noch eine längere Zeit aufeinander einarbeiten - mal sehen.

Nach Meinung von Spiggy und zwei weiteren Freunden die vom Fach sind, brauche ich mir da auch

keine Sorgen machen.

Alte Geräusche sind verschwunden, neue sind entstanden

So ganz ruhig bekommt man einen M20 Motor ja sowieso nie - schon gar nicht mit einer scharfen

Nockenwelle.

 

Bisher bin ich super zufrieden und Spiggy hat wieder einmal ganze Arbeit gemacht.

Ein 3,91er Hinterachsdifferential scheint übrigens nicht unbedingt nötig zu sein.

Anfangs dachte ich daß der Durchzug aus niedrigen Drehzahlen wegen der Nockenwelle schlechter wird

und daher ein kürzeres Diff von Nöten ist, jedoch kann ich das nicht bestätigen.

Wahrscheinlich kaschieren die gute Kompression und das andere Kennfeld noch etwas daran.

Bei Gelegenheit besorge ich mir testweise mal ein 3,91er.

 

Bald steht der letzte Einfahr-Ölwechsel an und dann kann so langsam mehr Drehzahl abverlangt werden.

Ich denke dort wird man die Mehrleistung dann erst so richtig spüren, da scharfe Nockenwellen

ihre Vorteile ja bekanntermaßen in höheren Drehzahlbereichen ausspielen.

Bearbeitet: 3. Juni 2009 von choppa

[Claasher]

das hört sich doch alles sehr gut an, dann mal noch viel Spaß mit deinem neuen alten Motor!

[SpecTec]

Gute Arbeit,

[choppa]

An dieser Stelle mal wieder ein kleines Update.

3400 Kilometer sind nun gefahren und mittlerweilen habe ich ein noch besseres Kennfeld bekommen,

mit dem sich das Standgas sowie die Leistungsentfaltung gut abzeichnen.

Natürlich ist es kein Vergleich zu einer Prüfstandabstimmung, aber fürs erste kann man damit

sehr gut leben.

 

Das Kennfeld setzt die Leerlaufdrehzahl jetzt bei ca. 900-950 Upm.

Das Gute daran ist, daß der Motor noch ruhiger läuft.

Leerlauf ist sauber und nur ab und zu hört man immer noch etwas die Nockenwelle raus.

Aber die E30-typischen Nebengeräusche sind verschwunden, wie beispielsweise das Klackern der

Getriebeeingangswelle bei heiß gefahrenen Motor.

Logisch wenn der Motor nun ruhiger und etwas höher läuft.

 

Nachteil an der Geschichte ist, daß es wegen der zu hohen Leerlaufdrehzahl evtl. Streß bei der

Abgasuntersuchung geben könnte.

Die Nockenwelle an sich bewegt sich laut Fa. Schrick Abgastechnisch ja schon am Limit

und dann noch ein zu hoher Leerlauf - hmmmm !!!!

 

Da die Not bekanntermaßen erfinderisch macht, ist es mir gelungen einen Weg zu finden

um zwischen zwei Kennfeldern umzuschalten (genauer gesagt gibt es sogar 2 Wege).

 

Dazu habe ich neben dem "bösen" Kennfeld noch ein etwas moderates in zwei Eproms gebrannt

und diese über einen Spannungsteiler aus Widerständen auf unterschiedliche, logische Pegel gelegt.

Das Ganze ist nun umschaltbar und man kann je nach Laune oder anstehender Abgasuntersuchung

zwischen einem "guten" und "bösen" Kennfeld umswitchen.

Die Arbeit das STG auszubauen und ein anderes Eprom zu stecken entfällt.

Da sich während des Umschaltens natürlich die momentanen Softwarestände verabschieden,

sollte man nicht bei laufendem Motor umschalten, es sei denn man steht u.U. auf Fehlzündungen

oder einem abrupten Aussetzer der Elektronik.

 

Die Umschaltung funktioniert perfekt und die gespeicherten Fahrdaten bleiben sogar erhalten,

also muß das STG nicht immer den Leerlauf neu erlernen.

Aufgrund der beiden unterschiedlichen Leerlaufdrehzahlen dieser Kennfelder kann man sofort

die einwandfreie Umschaltfunktion erkennen.

 

Auf dem Bild sieht man einen Prototyp von 2 verschalteten Eproms, der zur Zeit in meinem STG verbaut ist.

Beizeiten werde ich mir noch ein Platinenlayout für 2 oder sogar mehrere Eproms erstellen und

die ganze Geschichte als professionelle Platine bauen.

So könnte man dann je nach Bestückung zwischen verschiedenen Kennfeldern auswählen.

Am Steuergerät befindet sich erst einmal ein Kippschalter, mit dem ich zwischen zwei

Kennfeldern umschalten kann, zur Zeit reicht es so.

Momentan suche ich immer noch ein gutes 3,91 Differential, um der ganzen Sache den letzten Schliff

zu geben - später evtl. noch Prüfstandabstimmung, mal sehen.

Bearbeitet: 14. Juli 2009 von choppa