K0WAL5KI

Ich bin der Meinung (kann mich aber natürlich irren): wenn direkt am Schloss der Fahrertüre etwas defekt sein sollte, dürfte der Fehler nur dieses Schloss/die Fahrertüre betreffen. Da aber egal ist wo im Auto per Schlüssel oder Knopf zugeschlossen wird, muss es ein zentrales Signal-Problem sein. Ich tippe inzwischen auch auf das ZV-STG, auch wenn dessen Relais problemlos das Auto schalten. Kann aber natürlich auch an anderen Bauteilen auf der Platine liegen. Ich will auch nicht ausschließen, dass die Probleme etwas mit dem Funk zu tun haben können. Wozu dient denn das lange schwarze Relais neben dem ZV-STG? Dort ist auch ein rotes kleines Relais verbaut, welches sich Masse von einer Blechschraube holt. Rein von den verbauten Kabeln her sieht das für mich nach der gleichen Nachrüstung wie die Funke aus. Soll ich dazu mal Bilder organisieren? Ein Ersatz STG dauert vermutlich noch etwas, bis das verfügbar ist.

Servus. Ich werfe hier mal einen Motor in den Raum: M20B28 Umbau klassisch mit M50 Kurbelwelle. Kopf bearbeitet und mit 282/272 Nocken. Fächer+Metallkat+Supersprint bis hinten. Besonderheit: Verdichtung bei 10,8:1. Begrenzer bei 6500. Ich suche Erfahrungen im Bereich Nachrüstung der dbilas Einzeldrossel bei so einem "gemachten Motor". Man liest immer, das sei überhaupt erst die richtige Basis für die Einzeldrossel. Wie schätzt ihr das zu erwartende Ergebnis ein was Leistungskurve und Drehmomentkurve angeht? Und zwar sowohl Anstieg wie auch Abfall der Werte bei bestimmten Drehzahlen. Und stellt die hohe Verdichtung ein Problem dar? Ich bin mir sicher hier hat der ein oder andere mit einer ähnlichen Kombination schon Berührung gehabt. Lohnt die Investition aus technischer Sicht? Viele Grüße

Also den Überlastschutz habe ich geprüft. Der ist gut und hat Durchgang in allen Richtungen. Ich habe die Pins vom Türstecker nochmal bearbeitet, die sind zwar jetzt nicht neu, scheinen aber ohne "willkürliches Relaisschalten" zu verbinden. Ich habe auch nochmal (da das STG ja wieder offen war) unterschiedliche Kombinationen von Öffnen und Schließen durchprobiert. Die ZV arbeitet an allen Türen. Aber den Schließimpuls übermittelt keines der Schlösser bis zum Relais im STG. Weder per Schlüssel, noch per Knopf in der Türe. Man hört beim Knopf-Betätigen die Schalter in der Türe klicken, am STG kommt das aber nicht an. Vielleicht habt ihr noch einen Tipp?

Super Tipp! Danke. Das werde ich doch direkt nochmal alles ausbauen und prüfen. Da habe ich nicht dran gedacht! Und das gilt nur für den Schließer?

Servus nochmal. Danke für die Tipps! Ich werde mir den Microschalter nochmal genau vornehmen, genau wie den Übergang der Türe. Hier hatte ich ja schon festgestellt, dass der Stecker auch jetzt noch nicht einwandfrei funktioniert. Aber direkt nochmal zum Microschalter: ich hatte diesen ja schonmal an dem Verbinder unten in der Türe auf Durchgang geprüft. Hier konnte ich nur bei waagerechter Stellung Durchgang messen. Die "kleine Schaltposition" konnte ich nicht messen. Zumindest nicht mit Durchgang. Was müsste ich denn hier messen können? Auch nochmal zum Thema schließen allgemein: Die waagerechte Stellung vom Schlüssel funktioniert nur im Sinne der Blockade der Mechaniken. Das Auto schließt aber nicht ab. Ebenso schließt keine der Türen das ganze Auto. Das "ZV-Schließen" konnte ich bisher nur durch manuelle Betätigung des Relais im ZV-STG selbst auslösen. Ich bin mir hierbei noch nicht einig, ob die Fahrertüre allein verantwortlich dafür sein kann, dass das Auto nirgends zu schließen ist. Mehr, sobald ich testen konnte. Danke!

Servus! Meistens bekomme ich Kabel- und Elektrikprobleme ja selbst in Griff. Dieses Mal strauchle ich aber trotz diverser gelesener Forenbeiträge zu ähnlichen Problemen. Hier steht ein E30 Touring von '90. Dieser hat im Vergleich zu meinen VFLs recht viel Elektronik. E-Schiebedach, E-Fensterheber, E-Spiegel, E-Standheizung, E-Leuchtweite, E-ZV mit Funk usw. Und hier sind wir auch beim aktuellen Problemkind. Die ZV hat zunächst überhaupt nix gemuckt. Ich habe daraufhin (immer fleißig unter Zuhilfenahme der gängigen Foren) die A-Säule zerlegt und die Fahrertüre + Kabelübergang in die A-Säule. Gefunden habe ich ekligen schwarzen Hohlraum-Schmodder in den Steckern des ZV-Steuergeräts und des benachbarten schwarzen Relais. Außerdem einen ordentlich vermoderten Stecker am Tür-Übergang (Grünspan + Rostige Pins). Den schwarzen Schmodder habe ich entfernt und das ZV-STG geöffnet. Ich habe beide Relais manuell geschaltet, dadurch lies sich das Auto Fehlerfrei öffnen und schließen. Da ich sonst keine Fehler finden konnte, nehme ich an das STG tut seinen Dienst. Den Stecker zur Tür konnte ich weitestgehend funktionstüchtig machen. Allerdings scheint der nicht 100% frei von Wackelkontakten zu sein. Wenn die Türe zu ist, geht manchmal der E-Fensterheber der Fahrertüre nicht, bis man die zur Hälfte öffnet. Möglicherweise ist hier auch noch ein Problem zum Thema ZV zu finden. Untersuchung läuft. Nach Arbeiten am Stecker und am ZV-Steuergerät geht jetzt das aufschließen aller geschlossenen Schlösser per Schlüssel an beiden Türen und der Heckklappe einwandfrei. Zuschließen lässt sich das Auto jedoch von keinem Schloss automatisch. Die Funktion das Auto komplett zu blockieren funktioniert im Übrigen auch. Gemeint ist die waagerechte Position des Schlüssels im Fahrerschloss. Mein nächstes Opfer ist nun der Mikroschalter in der Fahrertüre. Diesen sollte man laut diverser Einträge auf jeden Fall prüfen. Hier stehe ich jetzt vor dem Problem, dass ich diesen noch nicht aus der Tür fischen konnte. Ich konnte aber die Kabel vom Schalter ertasten und verfolgen. Diese wandern unterhalb des Schlosses nach unten zu einem Kupplungshalter im Eck der Türe. Hier sehe ich nun vom Mikroschalter kommend einen Rundstecker mit 2 Pins. An dem Halter befinden sich aber zwei Rundstecker. Der 2-Pinner als Gegenstück zum Mikroschalter-Stecker und ein zweiter 3-Pinner, zu dem ich keinen Stecker vom Mikroschalter kommend finden konnte. Den 2-Pinner zum Mikroschalter habe ich durchgemessen, der Schaltet in waagerechter Schlüssel-Position, demnach ist hier das Signal für die Komplettsperrung zu finden und funktioniert ja augenscheinlich. Nun zur Frage: Hat der 3-Pinner überhaupt etwas mit dem Mikroschalter zu tun? Ich las irgendwo etwas von Schlossheizung. Fakt ist, aufschließen lässt sich der Wagen ja von der Tür aus, diese Funktion wird offenbar durch die Betätigung des Stellmotors (Roter-Plastik-Kasten unterhalb des Schlosses) in öffnender Richtung als Signal weiter gegeben. Gilt das auch für das "Schließen" Signal? Ist dann der Fehler am Stellmotor zu suchen? Die 5 Adern vom Stellmotor kommen sauber an dem Tür-Stecker an. Gar nicht gesprochen haben wir bisher von der Funk-Komponente. Falls das Modul hier dazwischenfunken kann, sagt mir bescheid. Ansonsten klammere ich diesen Part aus, bis die Schlüssel-Variante wieder voll funktioniert. PS: ich erinnere mich direkt wieder, wieso ich bei meinen VFLs auf das Fehlen möglichst vieler E-Komponenten geachtet habe ... Danke im Voraus!

Danke für die Antwort. Auf meinem Weg alle Pins zu prüfen habe ich den mindestens in 3 Themen schon gelesen. Korrigirer mich bitte, wenn ich falsch liege: von Pin 14 Geschwindigkeitssignal wird nirgends gesprochen. Leider sind auch die Links unten bis auf das Bild defekt/veraltet. EDIT: um das noch zu verfeinern: ich versuche aus den Schaltplänen schlau zu werden. Wenn ich richtig lese, liegt das Geschwindigkeitssignal (Vehicle Speed Output) für die Multifunction-Clock am gelben Stecker des KI auf Pin 26 an. Falls das stimmt, könnte ich den Pin 14 Motorstecker-Fahrzeugseitig nachrüsten, indem ich von KI-C3-Gelb Pin 26 (Br/Rd) ein Kabel rüber zum Steuergerät lege und dort den Pin 14 (soweit ich herausfinden konnte Sw/Ws) aus dem Kabelbaum fische, wie man es beim 3-Pin-Stecker ja auch tut. Viele Grüße, Kowalski

Guten Morgen, da meine Suche im Web mehr oder weniger im Sand steckt hier eine kurze Kabelbaum-Frage: Ein m20b25 soll per NFL-b25-Kabelbaum in einem VFL (ex-ETA) laufen. Nun habe ich alle Kabel-Ungereimtheiten bis auf eine gelöst: Das Tachosignal auf Pin 14. Der Motorkabelbaum aus dem NFL hat natürlich die nötigen Pins alle belegt. Demnach auch Pin14 für das Tachosignal. Mein VFL-Sicherungskasten hat aber in Richtung Motorstecker keine Belegung auf Pin 14. Ich habe davon gelesen, man kann das Signal am KI abgreifen. Der ETA hatte vor dem Umbau zumindest gelegentlich ein kränkelndes Tachosignal angezeigt, demnach scheint das KI sein Signal von wo anders zu bekommen. Daher nehme ich an über Pin 14 wird dem Steuergerät das Signal zugespielt. Falls dem so ist. Fährt der b25 auch ohne den Pin 14 oder läuft der dann im Notlauf? Und wo genau hole ich mir das Signal um es (nötig oder nicht) korrekt zu verlegen? Das KI wurde inzwischen durch eines mit korrektem Drehzahlband und Codierstecker getauscht. Viele Grüße, Kowalski

Servus, Ich habe mal wieder eine Problemstellung für euch. Ich habe kürzlich meinen 122PS ETA Motor zerlegt, da ich hier etwas neues aufbauen will. Dazu habe ich auch einen zweiten Spendermotor (325i 170PS) hier.Beide sind zerlegt. Ich habe zwei leere Motorblöcke vom M20 mit 84mm Zylindern vor mir. Beide habe sicherlich ihre KM runter, wobei der ETA deutlich mehr (200k+) hat. Der lief aber bis zum Schluß ... sagen wir "ganz ok". Der i-Motor war schon zerlegt und hat wohl in Zylinder 6 leicht gearbeitet. Ich habe beide Blöcke mit dem Subito vermessen so gut ich als Laie das kann. Ziel sind folgende Fragestellungen: - Ist einer der Blöcke für einen guten leistungsstarken Neuaufbau geeignet? - Wenn ja, welcher? - Sind Bearbeitungen nötig oder eignet sich der bessere Block "Plug'n'Play"? Ich konnte bisher nur spärliche Infos zum Thema Kolbenspiel-Grenze und Zylindermaß-Grenzen "im gebrauchten Zustand" zusammentragen. Natürlich kann ich auch einfach beide Blöcke dem Motorbauer vor die Füße werfen. Ich würde aber doch gerne erst selbst versuchen mir ein Bild zu machen. Was sagen die Erfahrenen hier im Forum zu den Werten? Ist hier ohne Hohnmaschine überhaupt was zu holen? Oder bin ich zu kleinlich? Wie gesagt, mir fehlen genaue Vergleichswerte. Ich kann nur sagen. Der ETA lief trotz des Verschleiß ohne Öl im Abgas (Sichtprüfung). Garantiert verwenden kann man die beiden Blöcke im Übermaß. Aber dann werden Kolben fällig. Ich habe nur einen Satz i-Kat-Kolben im Standardmaß zur Hand. Die Messergebnisse sind als Anhang verfügbar. Ich hoffe die Tabellen sind selbsterklärend. Bilder der Blöcke kann ich auf Wunsch machen und nachreichen. Danke euch!

Wenn der Aufwand den Kabelbaum zu ändern eine Anschaffung eines anderen Kabelbaums übersteigt, wäre der b20 vermutlich die sinnvollste Alternative. Sollte der ETA Baum aber auch gleich sein, entfällt ein Austausch des Baums. Einschätzen kann ich das alles erst, wenn ich weiß, wie groß der Unterschied zwischen ETA und b25 ist. PS: im Moment finde ich weder einen günstigen b25 noch einen b20 Baum. Nachtrag: Die einzig brauchbare Erläuterung, die ich bisher auftreiben konnte ist folgende: http://e30-talk.com/topic/42153-325e-auf-325i-umbau/?do=findComment&comment=517381 Es wäre aber wichtig zu wissen, ob da alle nötigen Baum-Anpassungen erwähnt und korrekt sind, da in dem Thema nicht weiterdiskutiert wurde.

Servus, ich bräuchte mal wieder euer kundiges Wissen. Die Situation. Aus einem E30 ETA 122PS (bj 86) soll der Motor raus. Rein soll ein Motor auf Basis eines neueren M20B25. Sowohl der alte, als auch der neue Motor sind mit Kat. Für den neuen Motor steht auch sein eigenes Steuergerät bereit (Endung 380). Der alte hat ein 027er. Die Frage bezieht sich nun auf den Kabelbaum des ETA. Ich gehe aktuell davon aus, dass ich nicht einfach das 380er mit dem b25 zusammen an den Kabelbaum des ETA hängen kann. Falls ich mich irre, verbessert mich bitte! Sollte ich recht haben ist dann die Frage: lässt sich der Kabelbaum mit vertretbarem Aufwand b25 kompatibel machen? Umpinnen, umlöten ... Für diesen Fall sollte ich von beiden Kabelbäumen einen Schaltplan haben. Ich war nicht fähig die passenden Pläne zu suchen. Habt ihr Links? Leider steht der b25 Kabelbaum nicht zur Verfügung. Schlaue Extrafrage: es macht vermutlich keinen Sinn die Verkabelung meines 87er 325iA als Referenz durchzumessen? Viele Grüße, K0WAL5KI

Servus, ich würde gerne meinem E30 325iA eine Sperre verpassen. Über Google/Suche komme ich noch nicht zur gewünschten Info. Der 325iA hat das 3.46er Diff im 188er Gehäuse verbaut. Nun habe ich noch ein 3.45er Diff mit 25% Sperre im 168er Gehäuse. Zunächst die rein technische Frage: Ist der Sperreinsatz aus einem 168er der gleiche wie für das 188er bzw. lässt sich der Einsatz ohne größeren Aufwand verpflanzen? Laut ETK sind die Nummern schonmal nicht gleich. Mehr Info darüber konnte ich jedoch nicht bekommen. Falls das nun geht, wäre das der technisch sinnvollere Weg oder würdet ihr eher das 168er Diff so wie es ist verbauen? Der Aufwand wäre sorum sicher geringer. Ich würde aber lieber das 188er Gehäuse fahren. Andererseits wird das nun kein Driftauto und mit der Automatik ist die Belastung vermutlich nicht so hoch wie beim Schalter (stelle ich einfach mal so in den Raum). Von daher sollte das 168er vermutlich auch lange halten. Viele Grüße, Kowalski

Das große Soundsystem? Also nicht die flachen Gitter sondern die aufgesetzten Gehäuse? Die sind doch schon als Zweiwege-System gebaut. Da lässt sich recht problemlos ein zeitgemäßes Zweiwege-Set mit 13cm Tief-Mitteltönern verbauen. VG Kowalski

Servus, es hat etwas gedauert, aber nun ist alles verbaut. US-Hutablage in Beige samt dritter Bremsleuchte in Originalverkabelung. Vielen Dank für die Tips und Schaltpläne an dieser Stelle! Hier die entsprechenden Impressionen:

Wie gesagt, die Verkleidung im Kofferraum ist noch dran. Ich muss mir also erst ein Bild von der Verkabelung machen. Aber ja, das wäre zum Beispiel so eine "geeignete Stelle" . Danke.

Jo war er . Tatsächlich habe ich auch die CC drin und wenn das tatsächlich von dem Rücklicht so unterstützt wird, soll das auch so original wie machbar da ran.

Das hilft mir doch direkt weiter. Vielen Dank! Sehe ich das richtig, dass die Leitungen für Checkcontroll (Grün/Schwarz) der dritten Bremsleuchte einfach zwischen Kontrollgerät und CC zwischengeschaltet werden? Im jetzt verbauten Zustand müsste dann eine Grün/Schwarz-Leitung vom Kontrollgerät direkt zur CC gehen. Die eigentliche Stromversorgung zapfe ich dann an geeigneter Stelle einfach mit ab. Angenommen ich klemme die mit auf die linke Bremsleuchte, muss ich durch die Mehrbelastung mit Abfall der Leuchtkraft rechnen?

Servus, ich habe für meinen VFL E30 2Türer eine US Hutablage mit dritter Bremsleuchte organisiert. Die Bremsleuchte hat einen 4poligen Stecker und eine kleine Platine mit einer Spule im Schaltkreis. Nun ist mir nicht klar, wie ich die Leuchte korrekt anzuschließen habe. Einen Schaltplan oder eine Anleitung konnte ich nicht ergooglen, leider. Der Plus-Kontakt der Glühbirne scheint direkt in den 4pol-Stecker zu gehen. Die zweite Leitung geht auf die Platine und durch die Spule. Mir ist leider die Funktion der Spule nicht auf anhieb ersichtlich. Hat vielleicht jemand eine kurze Erklärung zur Funktionsweise, einen Schaltplan, oder einen Hinweis was ich wo anzuschließen habe? Der Spulenkern wird über 2 Grün/Schwarze Leitungen angeschlossen. Die Spule/Birne über Braun und Braun/Rot. Grüße, Kowalski