hendrik444

Falls es von Interesse ist, hier die Antwort auf meine Frage: Das beschriebene Plastikteil steht tatsaechlich unter Federspannung und faehrt bei Schluesseldrehung aus, um den Weg fuer die Anlasserstellung freizugeben. Es scheint zudem den Mechanismus zu realisieren, der das Betaetigen des Anlassers bei laufendem Motor verhindert. Bei meinem Schloss ist wohl die Feder gebrochen (oder ausgehakt, verschwunden etc.), so dass die Anlasserstellung blockiert ist. Das Ausserfunktionsetzen der Sperre sollte funktionieren, um das alte Schloss weiter zu nutzen. Ich habe aber doch mal ein neues bestellt ...

Hallo, ich habe eben das Zuendschloss meines E30 ausgebaut. Es liess sich nur noch bis zur Stufe "Zuendung an" drehen, man stiess dann auf einen mechnisch "harten" Widerstand. Der Motor konnte dementsprechend nicht mehr gestartet werden. Nach dem Ausbau des Schlosses laesst sich der Motor nun durch Drehen des Zuendanlasschalters (eben nicht mehr schloss-gesichert) starten. Meine Frage zur Funktionsweise des Schlosses: Auch im ausgebauten Zustand treffe ich auf den o.g. Widerstand beim Drehen des Schluessels im Schloss. Das ist sicher nicht verwunderlich. Schiebe ich dann ein oben auf dem Schloss befindliches Plastikteil heraus, laesst sich das Schloss ohne Widerstand in die Anlasstellung weiterdrehen. Sollte dieses Plastikteil eigentlich per Federdruck ausfahren, wenn sich das Schloss in Stellung "Zuendung an" befindet? Wenn dem so ist, ist mir der Defekt an meinem Schloss klar. Vielleicht kann mich jemand ueber die genaue Funktionsweise aufklaeren, da mir gerade ein zweites Schloss zum Vergleich fehlt. Vielen Dank! :)

hmm, damit kann ich nicht mithalten ;) erfreue mich trotzdem an akzeptablem verbrauch und zuverlaessigkeit des m10. bin oefter auf grosser tour, bislang ohne nennenswerte probleme. foto aufgenommen auf harris, aeussere hebriden, schottland, juli 2012. tour ca. 6000km, verbrauch dabei 7-8l/100km. fahrzeug 318i, m10, katlos, bj. 6/'86, seit 1990 bei mir, gesamt ca. 402.000km.

alles klar, vielen dank fuer die aufklaerung! wenn noch jemand einen fahrer- oder beifahrersportsitz in sehr gutem zustand im vfl 4-zylinder muster (anthrazit, code 251, s. bild unten, eben nicht-hahnentritt) abzugeben hat, bitte melden! fuer 2- oder 4-tuerer ist egal (eigentlich fuer 4-tuerer).

was genau versteht ihr eigentlich unter hahnentritt-muster? ich bin der meinung, dass das im ebay-link abgebildete muster dem in meinem bild (sportsitze aus einem vfl 4-zylinder, kopfstuetzen sind uebrigens mit dem gleichen stoff bezogen) entspricht.

Das Getriebe stammt von einem M10 und sollte schon die neuere Version mit den 2 Alu-Laengshalter fuers Schaltgestaenge oben hinten sein. Hast du ein Bild davon? Wenn es zum Verkauf steht, haette ich evtl. Interesse.

hallo, interessanter thread. ich habe auch die stoff-sportsitze im 4-tuerer, bj. 6.'86. polsterfarbe anthrazit, code ist 251 (s. bild unten). das muster ist das gleiche wie in livingcolours beitrag zu sehen, dort soll es allerdings code 269 sein. interessanterweise scheinen auch noch andere codes fuer den augenscheinlich gleichen stoff zu existieren. so ist fuer das modelljahr '85 zb. code 145 angegeben. kann mich jemand ueber evtl. unterschiede aufklaeren? unterscheiden sich polstercodes von serien- zu sportsitzen, auch wenn der gleiche bezugsstoff verwendet ist?

relais auf jeden fall mal anschauen. und ja, da kann man reinschauen! ist zwar vergossen, aber den guss etwas abkratzen und dann gehaeuse oeffnen ist kein problem. wenns drinnen verbrannt ausschaut und/oder riecht, ist das nicht gut. andere ursachen sind natuerlich nicht auszuschliessen.

Hmm, niemand hier, der etwas dazu sagen kann!?

etwas OT: Ich fahre auch den katlosen Motor, allerdings M10 mit Seriensteuergeraet (weiss gar nicht, ob es dafuer Chip gaebe). Bin damit nun seit ca. 395tkm unterwegs und habe immer Super getankt. Fuer den Motor scheint das kein Problem, auch kein Klingeln o.ae. Alle Angaben ohne Gewaehr!

Hallo, ich bin momentan auf der Suche nach einem neuen Getriebe fuer meinen M10 (318i, 77kW, Bj. 6.'86, 5-Gang) und etwas verwirrt mit den Getriebecodes. Habe ein Getrag 5-Gang drin mit Kennzeichnung AMR oben auf der Glocke. Ausserdem findet sich 240.00.366.90 unterhalb des Getriebeausgangs hinten. Beim stoebern im Netz finden sich nun Getriebe mit der AMR-Bezeichnung, die fuer den M40 und sogar fuer den M20 angeboten werden. Da M40/20 Getriebe m.E. allerdings nicht an den M10 passen (u.a. andere Verschraubung der Glocke), stellt sich mir die Frage, inwiefern AMR (und auch andere) ein nicht eindeutiger Code ist. Die 240...-Nummer sollte eindeutig sein, ist allerdings oft nicht angegeben (ich weiss, nachfragen). Ausserdem werden einige Getrieb mit AMC Code angeboten, die an den M10 passen sollen. Ich wuerde mich freuen, wenn jemand etwas Licht ins Dunkel bringen kann und die Codes aufschluesseln kann. Vor allem: was passt an den M10? Was brauchbares dazu habe ich im Netz nicht gefunden. Vielen Dank schon mal! Hendrik

Habe eben zwei unabhaengige Meinungen am "lebenden" Objekt eingeholt. Wir sind uns nun einig, dass Getriebe wohl schuld ist, Spiel in Getriebewelle/n vermutlich. Werde mich mal auf die Suche nach einem guten gebrauchten Getriebe machen. Also nachvollziehbare, geringe Laufleistung, dicht, geraeuschfrei und sauber schaltbar, ohne Axialspiel oder Spiel bei Verdrehen von Ein- zu Ausganswelle. Gibts sowas noch fuer den M10??! Wenn ja, bin ich fuer konkrete Hinweise sehr dankbar ;)

Kupplung waere nun auch nicht meine erste Vermutung gewesen. Ausschliessen wuerde ich es aber auch in meinem Fall nicht. Laufleistung der vorherigen Kupplung lag im gleichen Bereich wie jetzt - und die hatte sich auch spontan verabschiedet, wenn auch mit anderen Symptomen. Was haltet Ihr von meinen Vermutungen bzgl. Getriebe? Irgendwelche Erfahrungen dazu?

Nehmer ist neu (und dicht). Geber ja eher nicht anfaellig, da schau ich aber nochmal. Bremsfluessigkeitsstand ist ok. Wenn Du dich erinnern kannst: War Deiner Kupplung der Verschleiss/Defekt, nachdem sie draussen war, denn anzusehen?

Das ist interessant! Klingt sehr nach meinem Problem - und waere die einfachste Loesung. Zu meinen Vermutungen: Ich hatte/habe das Getriebe selbst in Verdacht. Synchronringe vielleicht, aber alle gleichzeitig ist auch wieder ungewoehlich. Axialspiel im Raederwerk, aber warum sollte sich die Getriebewelle einfach so verschieben (Getriebe hat nun so 200tkm gelaufen, Kupplung ca. 140tkm). Ausloeser Schaltgestaenge ist auch eher unwahrscheinlich.

Vielen Dank! Getriebe-Oelwechsel bzw. -Oelstandskontrolle steht als erstes einmal an. Bremsfluessigkeit ist neu, richtig entlueftet sollte auch sein.

Vielen Dank fuer den Hinweis! Du meinst also, dass die Kupplung nicht mehr richtig trennt oder das Ausruecken nicht so recht funktioniert - und sich das Getriebe insofern gegen das Einlegen eines neues Gangs (welches auch immer) wehrt. Klingt plausibel bei der Symptomatik. Nur wundere ich mich, dass sonst keine typischen Begleiterscheinungen von verschlissener Kupplung (Rutschen, Rupfen, Geraeusche etc.) auftreten.

Hallo, ich habe seit einigen Tagen Probleme mit der Schaltbarbeit des Getriebes (5-Gang Schongetriebe). Fahrzeug ist 318i M10, 77kW, Bj. '86. Symptome sind wie folgt: Gaenge lassen sich schwer ("hakelig") einlegen, dies betrifft alle Gaenge. Beim Einlegen eines Gangs im Stand (Motor laeuft) gibt es einen "harten" Widerstand - als wenn die Zahnraeder aufeinanderstehen - und der Gang kann nicht eingelegt werden. Auch durch vorheriges Einlegen eines anderen Gangs aendert sich daran meist nichts. Im Fahrbetrieb ist diese "Sperre" weniger ausgepraegt, aber es "hakelt" halt beim Gangeinlegen. Es treten keine kratzenden oder sonstigen Geraeusche auf. Getriebe ist trocken, nur ganz leichter Oelnebel am Ausgang. Getriebeoel ist seit ca. 140.000 km drin, Oelstand habe ich noch nicht kontrolliert. Kupplung laesst sich normal betaetigen, trennt gut, rupft nicht, keine Geraeusche Ausruecklager o. ae.. Die beschriebenen Symptome sind relativ spontan aufgetreten - und bei einigen Schaltvorgaengen auch nicht vorhanden. Es gibt keine Unterschiede in kaltem oder warmen Zustand, wobei die ersten Schaltvorgaenge nach dem Start eher besser laufen. Arbeiten im "Umfeld" gab es vor einiger Zeit: Mittellager neu, ebenso einige Lager des Schaltgestaenges (original, keine Verkuerzung oder so). Danach war allerdings alles laengere Zeit ok, keine Auffaelligkeiten. Mehr Beschreibung faellt mir momentan nicht ein. Ein paar Ideen zu Ursachen hab ich zwar schon, wuerde mich freuen wenn jemand Hinweise liefert, woran es liegt und was zu tun ist. Viele Gruesse, Hendrik

alles klar, vielen dank! :)

hmm, scheint keiner zu wissen. schade! wie sieht es denn mit dem biegen - mit hausmitteln - aus? die leitungen sind ja stabiler als die bremsleitungen.

wie im titel schon gesagt: sind die kraftstoffleitungen schon vorgebogen, wenn man sie bei bmw bestellt? bremsleitungen kommen ja "gerade". konkret geht es um die vorlauf- und ruecklaufleitungen (16 12 1179285, 16 12 1177372), die entlang des laengstraegers verlaufen.

kurze frage zum classic shop: bei mir funktioniert die anzeige der preise - und wohl damit verbunden die auswahl von teilen fuer den warenkorb - nicht bzw. nicht mehr. vor einigen tagen ging das noch. hat jemand das gleiche problem? und am besten eine erklaerung/loesung! ;) ich vermute eine noch nicht komplett abgeschlossene einrichtung des webdienstes durch bmw, da es zwischendurch immer mal wieder zu server access fehlern u.ae. kommt.

grundsaetzliche frage: wieso stellt die reifengroesse 195/60/14 ueberhaupt ein problem dar? die ist doch neben dem 65er querschnitt die serienbereifung und damit standardmaessig erlaubt. oder trifft das fuer den touring nicht zu?

vielen dank fuer die hinweise, poppy2! mit der messuhr habe ich die felgen noch nicht ueberprueft. schlagschrauber wird nicht verwendet, ziehe mit 120nm an. wie gesagt, auch keine spurplatten - daher sollte zentrierung nicht noetig sein. oder ist jemand eine fuer den genannten felgentyp erforderliche zentrierung bekannt? da im laufe der jahre mehrere reifen (markenhersteller), bremsscheiben (original bmw) und radlager (dito) "durchgegangen" sind und die reifen bei unterschiedlichen betrieben montiert wurden, wuerde mich wundern, dass es wegen mangelnder sauberkeit oder montage nie "gepasst" hat. andere felgen laufen ja absolut rund. felgen lassen sich uebrigens problemlos auf 0 wuchten.

ich kann leider auch nichts zur loesung des problems beitragen, aber von einem aehnlichen phaenomen berichten. mit winter- oder sommerreifen auf standard-stahlfelgen (175/70/14) oder gullideckel-alufelgen (195/65/14) vollkommen ruhiges lenkrad bei allen geschwindigkeiten. mit sommerreifen auf melber-alufelgen (typ l141, et12, 195/50/15, keine spurplatten, keine zentrierung) lenkradzittern bzw. vibration des armaturenbretts bei 80-120. mal mehr, mal weniger. dieses verhalten hat sich im laufe der letzten 20 jahre am fahrzeug nicht geaendert, unabhaengig von reifenfabrikat, wuchten (auf maschine oder am fahrzeug), felgenposition oder erneuerung diverser fahrwerkskomponenten oder teilen des antriebsstrangs. auch der austausch einzelner melberfelgen durch neue (gabs damals noch) oder gebrauchte (spaeter) hat nichts veraendert. fuer einen zentrierring ist m.e. kein platz - hab das aber auch noch nie probiert. fahrzeug: 318i m10, bj 6/86, h&r federn blau 35mm tiefer (von beginn an). ich habe keine ahnung, woher das verhalten kommt, scheint an dem felgentyp zu liegen. dass das bei den serien-kreuzspeichenfelgen aber auch so ist!? wuerde mich wundern. fazit fuer mich: ich lebe schon lange einfach damit. falls trotzdem jemand eine loesung weiss ...