wie gradzahlen der nockenwelle ermitteln

[bmw_e30_fan]

hallo bekomme jetzt in den nächsten wochen meinen neuen m50b25 der als rennmotor aufgebaut ist. in dem motor sind nockenwellen von bmw motorsport verbaut. außerdem gibt es noch eine kiste mit 4 nagelneuen bmw motorsport nockenwellen dazu. ich wollte an den nockenwellen mal ermitteln wie viel grad die haben damit ich zuteilen kann was sie in etwa an leistung bringen und so. wie kann ich das am besten machen.

[Benny74]

Am einfachsten ist es, wenn die Nockenwellen mit Steuerkette eingebaut sind.

Du brauchst eine Messuhr (ausreichender Weg) mit Halter und eine Gradscheibe 360° (an der Kurbelwelle).

 

1.) Messuhr auf dem Grundkreis des Auslassnockens des 1. Zylinders auf null einstellen. Du musst immer senkrecht zum Ventil auf den Nocken Messen.

 

2.) 6. Zylinder auf Überschneidungs OT stellen. Gradscheibe an der KW auf null einstellen. An der Messuhr kannst du jetzt den Ventilhub (Auslass) im OT Ablesen.

 

3.) Motor im UZS weiterdrehen, bis Messuhr wieder auf null. Der angezeigte Wert auf der Gradscheibe entspricht jetzt Auslass schließt nach OT.

 

4.) Motor im UZS weiterdrehen, bis sich der zeiger der Messuhr wieder bewegt. 180° minus dem angezeigtem Wert auf der Gradscheibe entspricht jetzt Auslass öffnet vor UT.

 

5.)Messuhr wie im Schritt 1 auf Einlassnocken 1. Zylinder umbauen.

 

6.) 6. Zylinder auf Überschneidungs OT stellen. Die Messuhr zeigt jetzt wieder den Ventilhub im OT an.

 

7.) Motor im UZS weiterdrehen, bis Messuhr auf null. Der Angezeigte Wert auf der Gradscheibe minus 180° entspricht jetzt Einlass schließt nach UT.

 

8.) Motor im UZS weiterdrehen, bis sich der Zeiger der Messuhr wieder bewegt. 360° minus dem angezeigtem Wert auf der Gradscheibe entspricht jetzt Einlass öffnet vor OT.

 

AÖ v. UT + AS n. OT + 180° = Auslasssteuerzeit

EÖ v. OT + ES n. UT + 180° = Einlassteuerzeit

EÖ v.OT + ES n. UT + AÖ v.UT + AS n. OT = Gesamtsteuerzeit

 

Bei deinen Nockenwellen dürfte folgendes gelten: Je gößer der Ventilhub im OT desto besser die Füllung bei hohen Drehzahlen aber der Leerlauf und die Abgaswerte werden schlechter.

 

Wenn du noch die Spreizung wissen willst, dann misst du einfach den Kurbelwellenwinkel zwischen dem Scheitelpunkt des Nockens und OT.

 

Ich hoffe das stimmt jetzt alles so, aber es ist schon fast halb drei und ich bin müde....

Bearbeitet: 17. Oktober 2012 von Benny74

[dancing_homer_99]

einmal muss ich widersprechen: je größer der ventilhub im OT desto besser dir Füllung im unteren Bereich. Man macht das (da hast du dennoch recht), bei wellen mit einer langen einlasszeit, oder einem späten Einlass schließt, welche für hohe Drehzahlen ausgelegt sind. Grund ist für die große Überschneidung ist, dass untenrum wenigstens bisschen was geht.

[eddiexy]

Dann würde ich sagen, bitte editiert das, damit es komplett richtig ist, und dann ab damit ins Wiki!

[bmw_e30_fan]

vielen dank erstmal. mal sehen was die für werte haben. im dezember hol ich den motor beim kumpel ab, dann wird das alles mal ausgemessen und notiert. und dann gehts mal mit dem motor ab auf den prüfstand. bin mal gespannt was er wirklich an leistung hatt. der motor wurde nämlich richtig von einem renntam aufgebaut und jahrelang in einer offiziellen rennserie eingesetzt. unter anderem sind da noch sämtliche riemenscheiben erleichtert. sieht schon auf den ersten blick verückt aus.

[Benny74]

Eine Nockenwelle für viel Leistung bei hohen Drehzahlen hat eigentlich meistens folgende Eigenschaften:

 

-Auslass öffnet früh: Ein Teil der Energie wird nicht für die Abwärtsbewegung des Kolbens verwendet, sondern um die Gassäule im Auslass anzufachen (das Auslassventil öffnet ja bereits vor UT). Dies verringert die Ausschiebearbeit. Öffnet der Auslass zu früh, geht zuviel Expansionsarbeit im Auspuff verloren.

 

-Einlass schließt spät: Die angefachte Gasströmung im Einlass bewirkt ein Nachladen. Die Strömung wirkt also gegen den sich wieder nach oben bewegenden Kolben, dadurch wird die Füllung erheblich verbessert. Schließt der Einlass zu spät, wird Frischgas zurückgedrückt und die Füllung wieder schlechter.

 

-Große Ventilüberschneidung: Einde große Ventilüberschneidung bewirkt höhere Spülverluste, wodurch der Wirkungsgrad des Motors abnimmt (Einlassventil und Auslassventil sind ja gleichzeitig offen). Die Sogwirkung vom Auslass bewirkt jedoch eine Strömung am Einlass und dies hat eine bessere Restgasausspülung zur Folge. Es ist also weniger altes Abgas und mehr Frischgas im Brennraum und damit gibt es eine bessere Füllung.

 

-Steile Erhebungskurven: Bewirken mehr Fläche unter der Ventilerhebungskurve. Den idealen Ventilhubverlauf würde theoretisch ein Rechteck darstellen (größter Zeitquerschnitt d.h. das Ventil ist zwischen den Steuerzeiten maximal lang geöffnet). Wird die Fläche unter der Ventilerhebungskurve größer, kommt man immer näher an das Rechteck heran und das ist positiv für die Füllung.

 

-Lange Steuerzeiten: Wie oben, Fläche wird größer.

 

-Großer Ventilhub:Wie oben, ist aber einerseits baulich begrenzt und andererseits bringt es irgendwann nichts mehr das Ventil noch weiter zu öffnen. (Kanalquerschnitt)

 

Die Sog- und Druckwirkungen machen sich natürlich erst richtig bemerkbar wenn die Gassäulen sich schnell bewegen, also bei hohen Drehzahlen. Je schneller sich die Gassäulen bewegen, desto wichtiger wird aber auch die richtige Abstimmung des Auspuffs und des Ansaugtraktes.

 

Der TE wollte ja unterschiedliche Nocken für seinen Rennmotor bewerten.

Allein über die Gesamtsteuerzeit kann er dies aber nicht machen.

Mit Hilfe der Überschneidung und der Steuerzeiten (vor allem ES) lässt sich aber schon ganz gut abschätzen, wo die Reise hingeht. Ein großer Ventilhub im OT deutet auf viel Überschneidung hin.