marbuc

Hi, genau zu dieser Lösung bin ich letztendlich auch gekommen da an dem Fuß der Patrone nichts zu kürzen war. Allerdings hatte ich die Gefahr gesehen, mit der dünnen Trennscheibe die Kolbenstange zu berühren und den Dämpfer damit unbrauchbar zu machen. Ob es mit einem Rohrschneider funktioniert hätte weiß ich nicht. Ich habe mich aber dann entschieden, diese unglaubliche Nicht-Passgenauigkeit so zu behandeln wie es soll: Widerruf und Geld zurück. Das hat bei ATP auch sehr gut funktioniert. Habe dann Bilsteindämpfer geordert. Diese waren ähnlich lang, aber die Mutter hatte dreimal soviel Fleisch.

da muss ich Dir Recht geben

Hallo, dann bin ich wenigstens der Einzige Dachte schon bei mir wären eventuell die Federbeingewinde gekürzt. Wenn die original BMW Mutter den gleichen Inndendurchmesser hat, um den Dämpfer zu fixieren, könnte das passen (mehr Gewinde...) Du hast auch diese TA-Technix?

Ich habe grade noch einmal nachgesehen: Der Koni ist nur 5 mm kürzer und genau dieses Stück schaut der Ta Technix raus. Aber diese neue Mutter hat nur 10mm Aussengewinde - aber innen nur eine Tiefe von 5mm. Somit kommt der erste Gewindegang grade an das Aussengewinde. Wie lang ist denn diese originale Mutter, dann würde ich Montag eben zwei von BMW kaufen.

Hallo zusammen, ich stehe grade ziemlich ratlos rum und könnte fast heulen. Ich habe bei dem 325 M-Technik 2 heute die Federbeine (54mm) rausgenommen und wollte die Dämpfer wechseln, weil diese undicht waren und der Wumski so nicht über den Tüv ging. Natürlich gingen die großen Muttern nicht ab, weder mit Rostlöser, Hitze, 2 Zoll Zange, Schlagen....einfach nur verrottet. Ich habe mit der Trennscheibe und dann mittels ausbohren den Rest der Mutter entfernen können. Danach noch mal ca ne geschlagene Stunde, um den Koni dort rauszubekommen. Ebenfalls sehr press und siffig. Jetz habe ich das Bein innen gesäubert und die neue Patrone eingesetzt, aber die neue Mutter greift nicht weil der erste Gewindegang so eben das Gewinde berührt. Ich bekomme die Patrone aber nicht weiter rein. Diese gleitet jedoch leicht rein und schlägt unten hörbar auf. Es ist ein Dämpfer aus dem low buget Bereich (TA technix) weil mir die Kohle im Moment dünn wird. Wäre die Mutter "länger" wäre es kein Problem. Oder eben das Federbein. Der Dämpfer schaut oben 5mm raus. Hatte schon mal jemand dieses Problem? Liegt es an der Mutter? Wie lang ist diese im Original von BMW? Wollte Dienstag zur Nachuntersuchung, kann es mir knicken. Wäre Prima, wenn mir jemand mal einen Rat geben könnte, wie ich das hinbügel nun. Grüße Martin

Hallo, wenn ich bei laufender Pumpe lenke, kommt gut Öl aus dieser ausgehärteten und mehrfach gerissenen Manschette. Eventuell ist sie durch längere Einwirkung des Öls auch so ausgehärtet?.. Nun muss ich mich mal schlau machen, ob man das durch einen einfachen Simmering von aussen dichtet (quasi ziehen und neuen eindrücken) oder ob die Lenkung ganz raus muss und zerlegt wird. Dann kann ich eventuell gleich ne gute gebrauchte vom e36 reinmachen...

Hey Danke, genau so ist es Ich habe mir schon mal zwei neue Manschetten geordert und zwei komplette Sätze neue Spurstangen vom e30. Das L-Getriebe ist das vom e36 wie ich inzwischen erfahren habe. Nun brauche ich nur noch einen, besser zwei Dichtringe für die Zahnstange. Dort kam ja auch ATF raus. Denke mal, das wird so eine Art Simmerring sein, den ich dort rausziehen kann. Sind die Größen hier bekannt (e36), dann kann ich den auch gleich bestellen.

Hallo, das andere Rad steht auf dem Boden und wackelt nicht mit. Das Spiel ist hinter dieser Kugel, welche im Faltenbalg sitzt. Dort kommt auch Flüssigkeit herraus. Der Balg ist zudem gerissen. Hört sich so an, als gibt es diese Teile (Kugelspurstange, Faltenbalg und Dichtsatz) einzeln? Ist die Abdichtung usw. aufwändiger, als das Getriebe komplett zu tauschen? Auf der anderen Seite ist das Spiel ebenso.

Hallo, mir ist heute beim Montieren der Winterräder aufgefallen, das die Spurstange links Spiel hat, und zwar dort, wo sie im Lenkgetriebe verschwindet (also im Faltenbalg). Das ganze Rad läßst sich somit (im aufgebocktem Zustand) ohne Kraftaufwand ca. 0,5 bis 1 cm hin und her bewegen und verursacht dabei Klackgeräusche. Auf dieser Seite ist auch die Manschette gerissen und braune Öl/Wasseremulsion tropft raus. Auf der rechten Seite fand sich dann das gleiche Spiel. Macht es Sinn, gleich das komplette Lenkgetriebe zu tauschen (gut gebraucht oder Zubehör), oder wäre eine Teilerneuerung zu empfehlen? Wäre echt dankbar für einen Rat Grüße Martin

offen gesagt, habe ich bisher länger nach dem analogen Meßgerät gesucht, als nach an dem Fehler am Auto. Auch dort will ich natürlich nicht ewig suchen, sondern einfach den Überblick bekommen was den Verbrauch so hebt. Das macht mir auch Spaß. Und ob die Sonde überhaupt arbeitet oder dem STG mager vorgauckelt wäre ja schon längst klar, wenn ich nicht irgentwann mal meine Werkstatt aufgeräumt hätte. Ist ja nur eine Spannung messen... Ich habe in Eigenregie die Spur, Sturzwinkel und Nachlaufwinkel bei meinen W123 230C 78' eingestellt. Nach eigener Komplett Überholung der Vorderachse. Das war viel Arbeit, vor allem die geistige Vorbereitung um zu wissen, was man da exakt macht. Und natürlich die Umsetzung der Konstruktion der Sturzwaage und des Schnurgerüstes. Und viel Rechnerei und Nachmessungen, weil sich ja alle Werte gegenseitig verändern. Ich hatte mich halt festgebissen und hatte auch noch die Zeit. Ich gehe auch nicht gerne in eine Werkstatt, habe dort die dollsten Dinge erlebt. Musste bei Mercedes selber in der Werkstatt die Traggelenke in meine mitgebrachten Achsschenkel einpressen, weil der Altgeselle bei mehreren Versuchen die Dinger vermurkste. Das hat natürlich nichts mit der Au an der Ecke zu tun. Aber ich mags auch nicht zu leicht

Sich selber einen Kopf machen und Messen ist doch nicht "kaputt reparieren". Klar kann ich einfach den Wagen abgeben und machen LASSEN. Auch eine AU sagt mir dann, ob die Sonde defekt ist. Eine Sonde aus dem Zubehör ist so günstig wie die AU selbst. (ohne Zeitaufwand und Termin) Die alte Sonde ist eh bald fällig, sollte man glauben, das diese ein Verschleißteil ist. Nee, erst mal selber schauen, sowie Zeit ist. Das ist mein Ding

Hallo, der blaue Temperatursensor gibt einen Wert um 1,7 kOhm bei lauwarmen Motor und der Wert ändert sich bei der Abkühlung. Vom Steuergerät kommend liegen an den beiden Leitungen eine kleine Restspannung und bei Zündung-ON 5V an. Somit funzt der Sensor und die Leitungen sind ok. Die Sonde... ich finde kein analoges Voltmeter in meinen Hallen, muss ich verlegt haben. Ärger mich ein wenig wie das passieren kann. Ich bin übrigens mit U RI groß geworden als M&R und später als Techniker Elektronik... Ich habe nun extra die schwarze Leitung der Sonde abgezapft und war schon neugierig auf die Messung. Allerdings habe ich das versucht: Motor läuft ruhig im Stand. Ölpeilstab leicht gezogen und der Motor rüttelt sich und die Drehzahl sackt ab. Auch nach längerer Zeit keine Besserung. DA sollte doch dann die Sonde nachregeln? Immerhin magert das Gemisch ab durch die Fremdluft. Oder sehe ich das falsch? Oder ist sowohl der LLR und die Lambda Sonde (Messung folgt) hin?

Ohne Sonde läuft er genau so wie mit. Der Kaltlauf schien mir nur etwas magerer, so das ich dachte er geht aus beim Angasen. Die Anzeige lassen wir lieber ausser Acht: Sobald etwas Gas gegeben wird (Drosselklappenschalter klickt) wandert die Anzeige einfach gemütlich rauf bis maximum. Unabhängig ob man viel oder wenig Gas gibt. Bei Nullgas fällt sie auf Null. Nach einem beherztem Schlag auf das Cockpit arbeitet sie jetzt normal. Also wieder nen Wackler. Daher erst mal Geschichte. Ich teste jetzt die Lambda Sonde auf eine mögliche Funktion.

ok. das wird mein erster Ansatz sein. nun mal an das Auto

und die Vorwärmung der Drosselklappengehäuse musste ich ausser Betrieb nehmen. Deren Wärmetauscher war undicht. Aber dann springt ja der Verbrauch nicht so, die dient sicher nur dem Vereisung Schutz? Grundeinstellung Drosselklappe finde ich sicher im WWW?

und hey... ich flick nix was man nicht unbedingt flicken muss. Nur in Notfällen oder als Provisorium

Ich dreh jetzt mal eine kleine Runde ganz ohne Sonde und schaue auf die Anzeige. Wenn das feste Kennfeld jetzt schon weniger vorgibt... Wie schnell springt die Sonde normaler weise? Ich weis nicht, ob ich noch hier wo ein analoges Gerät habe. Ist dessen niedrieger Innenwiderstand nicht ein Problem für die Elektronik?

Ich glaube, wir meinten das Gleiche mit dem Schalter. Nun macht es klick, wenn kein Gas. Vorher nie.

ich habe die Metall-Anschlüsse vom LLs und vom Bremskraftverstärker am Drosselklappengehäuse mit Curil gedichtet, fand sie sehr locker und undicht. Habe da nix gefrickelt Die Schubabschaltung hat aber (und das tut sie noch) nach der Einstellung des Drosselklappenschalters funktioniert. Anzeige springt auf Null, solange noch genug Drehzahl (1200?) vorhanden ist. Das war vorher nicht.

Hallo, Die Kerzen sind neu und er läuft rund und zieht auch schön druckvoll weg. Werde das Kerzenbild mal begutachten. Erst war ja ein Totalausfall gewesen, weil die Kontakte von dem Rundstecker für die ESV verrottet waren und letztendlich die Stecker abgebrochen sind. Dann fuhr er wieder bis die Benzinpumpe defekt ging (saß fest). Dann habe ich die Stecker auf der Cockpitplatine gelötet, da der Tacho und die Verbrauchsanzeige,sowie die Beleuchtung nicht funktionierte, bzw einen Wackelkontakt hatte. Dann eben entdeckt, das keine Schubabschaltung stattfand, weil der Drosselklappenschalter verstellt war. Dadurch hatte ich dann wieder eine Leerlaufregelung über den nun aktiven Leerlaufsteller und konnte die Drosselklappe an der Einstellschraube weiter schließen... also nun das Schwarze Kabel der lambdasonde mal über ein Hochohmiges Voltmeter gegen Masse legen und ne Runde fahren. Maybe springt die gar nicht mehr hin und her sondern meldet "mager" ans Steuergerät, welches dann fleißig die Ventile öffnet?

Hallo, ich habe das Problem gleich in mehrern Foren eingestellt. Falls es jemandem aufgefallen ist, das ist reine Verzweiflung -- der Wagen meiner Herzdame hat zwar wohl schon immer einiges Verbraucht wie sie sagt (keine Messwerte), aber es ist nun schlagartig extrem geworden. Wir haben nun genau gerechnet (zwischen zweimal Volltanken) und kamen auf satte 17,5 Liter. Es war zwar nur Stadtverkehr aber nicht nicht diese typischen "kalt starten, 1km fahren, aus" Die Verbrauchsanzeige war selbst bei minimalem Gashalten zwischen etwa 12 und 15 Liter und driftete schnell aufs Maximum. Ich hatte im Vorfeld an dem Wagen folgendes gemacht, danach trat wohl der höhere Verbrauch auf: Den undichten Ansaugschlauch gewechselt und wirklich dicht montiert. zwischenzeitlich war die Benzinpumpe defekt Anschlüsse Unterdruck und Leerlaufsteller nachgedichtet (um Fremdluft auszuschließen) Den Drosselklappenschalter so verstellt, das er bei Null-Gas auch schaltet (dieser war seltsamerweise völlig falsch eingestellt, ob das absichtlich war?) Die Drosselklappe eingestellt, da er ja jetzt wieder selber über LLS regelt (vorher war diese einfach etwas aufgestellt worden) Neue Zündkerzen alle Steckverbindungen gelöst, mit Kontakt60 behandelt und richtig zurück gesteckt Insp. Leuchte rückgestellt kann mir jetzt durch Zufall die Lambdasonde gestorben sein? Kann wir wer raten, wo ich am besten ansetze mit der Suche?

zum Abschluss: Stecker repariert (elende Fummellei da unten drin, die neu abgesetzten Kabel waren schon unter der Isolierung oxidiert), alles zusammen gebaut, Batterie angeschlossen: Bruuuuummmmm! da isser wieder einzig der Leerlauf muss sich nun entweder neu "einlesen" oder ich denk mal nach. Nach angasen dauert es lange, bis er von 1500-2000 U/min runterkommt. Danke allen Mitschreibern und Lesern Allzeit gute Fahrt Gruß M

Naja, meine letzen Fragen waren doof: die drei anderen Kabel sind die von den Temparatursensoren und ja, der Kabelbaum vom Stecker verschwindet nach 10 cm in einen dickeren und liegt leider nicht einzeln...MIST. ja...da sind sogar drei Kabel abgebrochen (eventuell auch durch meine "Mithilfe" beim Hantieren. Jedenfalls sind drei Anschlüsse völlig verrottet. Ausgerechnet die drei der Einsptitzventile. Ich bekomme diese nicht herraus , um eventuell neue Kontakthülsen einzusetzen. Oder einen ganz neuen Stecker kaufen wie Du sagtest? Wird aber bestimmt auch fummelig da drinnen .-) Vielleicht sollte man den Stecker ganz entfernen und sich etwas anderes überlegen. Einfach Quetschverbinder oder diese Reihen-Schraubstecker. Wasserdicht ist der originale BMW Stecker ja nicht Jedenfalls habe ich vor, mit Verbindern alle sechs Leitungen etwas zu verlängern (Querschnitt beachten) um dann besser Hantieren zu können. Habe zwar alles freigeräumt, aber es sind ja max 10 cm, die aus dem dicken Kabelbaum ragen. Die Anschlüsse der Temperatursensoren sind noch dran...http://s14.directupload.net/images/user/140924/slnhkqfy.jpg

Laut dem hier vorliegenden Schaltplan sind am C191 (eben dieser Rundstecker) nur drei Kontakte belegt?! einmal Kontaktplatz 5 mit dem gemeinsamen Plus der sechs Einspritzventil, kommend vom Relais. Kontaktplatz 6 für die gleichzeitige Masse-Ansteuerung der EVs 1,3,5 Kontaktplatz 7 dito für EVs 2,4,6 für was sind die übrigen Kabel? Man kommt sehr schlecht dran. Ist dieser Kabelstrang separat verlegt bis zum Steuerteil oder verschwindet er später in einem Bund?

Hallo zusammen- Was Neues gibt es zu berichten Anscheinend hab ich den Fehler gefunden, muss ich "nur noch" beseitigen Da ich nicht so genau wusste, wie ich die Steckerleiste der Einspritzventile abbekomme um deren Ansteuerung zu messen, begab ich mich noch einmal an den gammeligen Rundstecker unter der Ansaugbrücke. Diesmal habe ich aber die Gummitülle an der Unterseite abgeschoben und den Stecker auch von unten betrachtet...Oha! mindestens zwei Leitungen waren abgegammelt. Vermutlich beide Steuerleitungen für die Ventile, daher auch der Totalausfall. Nun muss ich das fertig machen Wo geht denn dieser Kabelstrang lang und wie kommt man da am besten dran? Kann mir wer Erfahrungswerte schenken? Bin schon froh, zumindest den Hauptfehler gefunden zu haben, eher gesagt freu ich mir einen ab bald rennt er wieder...