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Ich habe den Fehler gefunden: Am Luftmassenmesser hatte Pin 2 einen Wackelkontakt. Das hat wohl bewirkt, dass das Steuergerät für kurze Zeit kein Signal gesehen und entsprechend die Kraftstoffmenge drastisch reduziert hat. Das tückische war, dass am Stecker wackeln oder ab- und wieder dranschrauben den Kontakt vorübergehend geschlossen hat, bis durch Erschütterungen der Kontakt nach und nach wieder schlecht wurde. So entstand der Eindruck, dass das Abklemmen der Batterie für die ersten 50km Abhilfe brachte. Doch das war purer Zufall, die Motorhaube zufallen zu lassen kann schon ausgereicht haben. Mit einem gebrauchten LMM, den Neuteilen und durch das Reinigen wirklich aller Kontakt läuft er jetzt wieder wie ein Neuwagen! Danke nochmal für eure Beiträge, wie gesagt, alles hat irgendwie dazu beigetragen, dass der Motor jetzt besser läuft als jemals zuvor!

Damit dieser Thread nicht heimlich stirbt, hier ein kurzes feedback: Habe mir ein gut gebrauchtes Steuerteil besorgt und auch bald eingebaut. Damit waren die Symptome nicht beseitigt, aber traten nur noch sehr selten und mit kaum nennenswerter Wirkung auf. Weil ich aber nur den Stecker des Steuerteils und sonst nichts angefasst habe, gehe ich mal davon aus, dass es tatsächlich am Stecker selbst liegt. Habe aber leider auch noch keine Zeit gefunden, darüber hinaus irgendetwas zu messen oder zu testen. Ich kann aber mit Sicherheit sagen, dass es durchaus sinnvoll ist, alle relevanten Stecker und Kontakte zu reinigen, wenn der Motor unruhigt läuft, denn das hat den Motorlauf (der eigentlich ok war) zumindest bei mir durchaus verbessert. Besten Dank an alle und allzeit gute Fahrt!

Was mich ja besonders nervt, ist ja die Zufallskomponente. Gestern habe ich das Auto abgestellt, da lief der Leerlauf lustig rauf und runter, heute fahre ich 40 km durch Stadt und über Land und es war nichts! Absolut unmöglich, irgendetwas systematisch zu prüfen! Das DME Hauptrelais hatte ich mal während eines besonders schweren Anfalls gegen ein gebrauchtes getauscht, das blieb eindeutig ohne Folgen, würde ich also ausschließen. Aber Du könntest recht haben, ich hatte zwischen Klemme 15 an den Zündspulen bei abgeklemmter Batterie vom Batterie-Plus über Zündschloss Stellung Zündung an 19 Ohm gemessen. Das erschien mir nicht viel, aber die DME wird ja separat von Klemme 30 versorgt, und diese Leitung habe ich noch nicht geprüft! Danke auch für diesen Hinweis! Mal sehen, ob ich morgen Abend dazu komme, das mal zu prüfen!

Hm, gegen ein Kraftstoffproblem seitens der Benzinpumpe / Leitung etc. spricht ja eigentlich auch, dass es nach dem Batterie abklemmen typischerweise erst einmal funktioniert. Weiterhin spricht dagegen, dass die Aussetzer sehr plötzlich auftreten für den Bruchteil einer Sekunde, sehr selten für eine Sekunde etwa. Da müsste der Benzindruck schon sehr stark schwanken und dafür wäre das Zeitfenster zu kurz. Kann es ja mal im Kopf behalten, Benzindruck prüfen etc. Ob nun Zündung oder Kraftstoffversorgung habe ich mich auch schon gefragt. Wenn immermal ein Zündfunke oder ein Einspritzventil ausfällt, merkt man das kaum, wenn es sich häuft, kann es sich anfühlen, als stimmte der Benzindruck nicht. Könnte natürlich auch sein, das die Einspritzdüsen nicht angesteuert werden. Elektrisch ist das aber noch simpler als bei den Zündspulen, das hieße also auch, dass eher das Steuergerät defekt ist. Ich werde mir erstmal ein gebrauchtes besorgen und schauen, ob das Problem damit behoben ist. Wäre dann natürlich interessant, was genau defekt ist .... Werde mir auch mal das Interface anschauen, danke für den Tipp! Ich melde mich, allen noch einen schönen Sonntag!

Ja, ich gebe Dir recht, im Rückblick ist es immer so, dass man einen anderen Weg hätte gehen können. Diese eine Spule, die ich schon verdächtigt habe, war definitiv defekt und hätte sicher auch im Fehlerspeicher gestanden. Die logische Konsequenz wäre gewesen, zumindest die zu wechseln. Dann beginnt das Spiel von vorn, weil das Problem ja nicht behoben gewesen wäre, sondern wieder kam. Die Neuteile funktionieren sicherlich, weil es damit ja nicht schlechter wurde als mit den Altteilen. Zur Not tausche ich den neuen nochmal gegen einen alten Kurbelwellensensor, von dem ich weiß, dass er funktioniert. Einen Kabelbruch kann ich eigentlich auch ausschließen, weil der Fehler stets nach zumindest ähnlichem Schema auftritt: Batterie ab, Fehler weg, 50 km fahren, der Fehler kommt wieder. Und so war es auch jetzt wieder: 50 km gefahren, tadellos, besser als je zuvor. Die letzten 5 km exakt die gleichen Spielchen, Drehzahl schwankt und Zündaussetzer. Es ist frustrierend! Wie könnte der Zusammenhang zu schlechter Kraftstoffversorgung sein? Wenn die Benzinpumpe nicht ausreichend fördert, läuft der Motor zu mager, bei mir im Moment keine Lambdasonde == das Steuergerät "sieht" das nicht, außer wenn die Klopfsensoren etwas anzeigen. Aber dann wird die Zündung nach spät verstellt, für die DME alles wieder gut. Wie kann es dann zu solchen Aussetzern kommen, zudem immer nach dem gleichen Schema? Benzindruckregler das Gleiche, oder? Also doch wieder Elektrik. Die Einspritzventile bekommen ihren Strom direkt vom DME Relais, dazwischen gibt es nach meinem Schaltplan keine Klemme, die korrodiert sein könnte, nur zwei Spleiße, einer irgendwo am Motor, der andere sicher unter dem Kunststoffdeckel, unter dem auch die Masseleitungen für die Zündspulen zusammengefasst werden. Das ist so simpel, das kann einfach nicht solche Symptome hervorrufen, denke ich. Kommt eigentlich nur noch eine Steuerteilmacke in Frage. Super. Da sind wir auch schon wieder bei der Frage nach dem Auslesegerät. Man findet ja wirklich vieles im Netz, aber mindestens genauso viele Hinweise, dass die Geräte nicht oder nicht gut funktionieren. Hat jemand eine Tipp, was man kaufen kann, ohne nachher eine nutzlose Leiche im Schrank zu haben? Mir reicht es für heute, danke Jungs und schönen Samstag noch!

Danke trotzdem!

Doch, in der Überschrift. Aber mit einer schwankenden Leerlaufdrehzahl könnte ich zur Not sogar leben, wenn es nicht zu arg wird. Aber auch dass tritt eben auch nur dann auf, wenn es zu den Aussetzern kommt. Ich interpretiere das mal als Randerscheinung, was nicht heißt, dass ein neuer Leerlaufsteller schlecht wäre.

Zu den getauschten Teilen: Ich habe nicht blind drauf los getauscht. Anfangs hatte ich eine Zündspule in Verdacht, weil sich im Kerzenschacht reichlich Öl gesammelt hatte. Bei Hella kann man nachlesen, dass das eine Zündspule beschädigen kann und dass bei einer defekten Spule genau solche Symptome auftreten können. Weil das Reinigen nur wenig Erfolg brachte, habe ich zunächst nur eine Neue gekauft. Das brachte eine deutliche Verbesserung, aber wie gesagt, das Problem war nicht behoben. Noch fünf neue Spulen gekauft - weil die Indizien sprachen ja dafür - es wurde wieder etwas besser. Der Kurbelwellensensor war ein Kandidat, Nockenwellensensor nicht wirklich, aber kostet ja auch nicht die Welt. Nach dem Stecker (siehe oben) habe ich übrigens gleich am Anfang mal geschaut und bin zu dem Ergebnis gekommen, dass die Kontakte eigentlich ganz gut aussahen. Aber nachgemessen habe ich mangels Schaltplan nicht, den habe ich erst später auftreiben können. Sollte ich den Fehler jetzt gefunden haben, dann ist das Lehrgeld, was ich verschmerzen kann, immerhin sind jetzt Neuteile verbaut und die alten muss ich ja nicht wegwerfen. Falls meine Lösung doch wieder nur irgendeinen Dreckeffekt beseitigt hat und das Problem doch weiterhin besteht, kann ich natürlich auch mal nach der Benzinversorgung schauen. Und weil Du gefragt hast: Die Aussetzer spürt man vor allem beim Beschleunigen unabhängig von der Drehzahl. Manchmal war ich optimistisch und habe den Motor mal mit Vollast bis zum Begrenzer ausgedreht. Das konnte gut gehen, aber wenn, dann war das sehr deutlich zu spüren. Aus diesem Grund habe ich mir das verkniffen, so lange ich mir nicht sicher war. Ich werde berichten, ob es das jetzt war oder ob die Suche weitergehen muss! Danke schonmal an alle!

Danke schonmal für die rege Beteiligung! Die Lambdasonde kann ich ziemlich sicher ausschließen. Habe es nicht so ausdrücklich beschrieben, aber ich bin ohne einige Kilometer gefahren, an den Symptomen hat sich nichts geändert. Ich wollte sie durch eine andere gebrauchte tauschen, aber sie ist so fest, dass ich sie nicht herausbekomme, ohne befürchten zu müssen, dass ich sie beschädige. Vanos kann es eigentlich auch nicht sein, weil ich, wie gesagt, auch schon länger ohne fahre. Zieht gut oder nicht gut trifft es auch eher nicht, das Symptom ist "geht meist super oder geht kurzzeitig gar nicht". Es kann allerdings sein, dass die Vanos mechanisch gewartet werden müsste. Weil ich keine signifikante Änderung feststellen kann, könnte es auch sein, das die Spule schon beschädigt war, so dass sie nie funktioniert hat. Darum auch meine Frage nach dem Widerstand, also ob man an einer neuen Spule auch 24 Ohm messen würde. Hat jemand dazu eine Info? Ein Wackelkontakt wäre schwer zu finden. Habe darum heute Vormittag nochmal den Schaltplan gewälzt und Leitung für Leitung einzeln durchgemessen. Der Widerstand zwischen Klemme 4a an den Zündspulen zur Masse beträgt 240 Ohm, genau so, wie es sein soll. Also die andere Seite, Klemme 15. Ich will es mal nicht spannend machen: Obwohl im Plan kein Widerstand zu finden ist, habe ich 70 Ohm gemessen, was nicht plausibel ist, denn wozu in Reihe zwei Widerstände verbauen!? Des Rätsels Lösung: Der Runde Stecker neben dem Sicherungskasten! Vom Pin 21 zur Spule 2 Ohm, von der entsprechenden Buchse übers Zündschloss 19 Ohm, also Kontaktkorrosion? Wirklich korrodiert war der Stecker nicht, ein paar mal hin und her gesteckt, besser als 19 Ohm wurde es nicht, aber immerhin nicht mehr 70 Ohm. Ich bin mal optimistisch und behaupte, dass ich den Fehler gefunden habe ... Werde berichten! Werde mir trotzdem ein weiteres Steuergerät beiseite legen. Bliebe noch die Frage, ob eines aus einem E34 passen könnte? Die Nummern sind die gleichen, und es ist von Bosch übrigens ...

Danke für den Tipp, kann ich aber ausschließen, denn die Lambda-Sonde habe ich testweise abgezogen. Das müsste die Steuerung erkennen und in den Notlauf schalten. Vermutlich gehen nach einer Nacht ohne Batterie auch die Adaptionswerte verloren, und wie gesagt, läuft sonst tadellos! Das Rucken fühlt sich an wie ein wirklich hart einsetzender Drehzahlbegrenzer, manchmal nur Sekundenbruchteile, manchmal länger. Bleibe ich auf dem Gaspedal, schiebt der Motor unmittelbar wieder an. Spürt man deutlich, hört man deutlich im Antriebsstrang, und ist vermutlich auch schlecht für den Kat.

Hallo Freunde des Altmetalls, ich habe leider ein Problem, bei dem ich nicht weiter weiß. Es handelt sich um einen E36, BJ. 4/93. Gehört eigentlich nicht hier her, aber ich weiß vom fleißigen Mitlesen, dass es hier die kompetenten Leute gibt ... Das Problem siehe oben. Tritt meist auf nach längerer Fahrt, ca. 20 ... 50km, aber manchmal gar nicht, manchmal schon kurz nach dem Kaltstart. Wenn ich die Batterie über Nacht abklemme, läuft er oft besser, es wird aber dann wieder schlecht. Das Ganze geht einher mit teils recht starken Drehzahl Schwankungen im Leerlauf. Trat das erste Mal vor etwa drei Monaten auf, war wieder verschwunden, mittlerweile praktisch täglich. Springt tadellos an, hat erst ordentlich Leistung, mit dem Auftreten der Symptome etwas schlechter. Da ich kein Auslesegerät habe (für Tipps wäre ich dankbar), habe ich auf Verdacht die Zündkerzen getauscht, die Zündspulen, den Kurbelwellensensor, den Nockenwellensensor. In jedem Fall hat es für die ersten 50km eine Verbesserung gebracht, dann aber traten die Fehler wieder auf. Ich hatte die Vanos in Verdacht, habe die Spule ausgebaut und den Widerstand gemessen, sie hatte 24 Ohm. Leichtfertig, wie ich nun mal bin, habe ich sie an der Batterie auf Funktion testen wollen, jetzt hat sie noch 2 Ohm Widerstand, ist sicherlich hinüber. Später habe ich im Schaltplan einen 240 Ohm Widerstand in einer Masseleitung gefunden, könnte sein, dass die Spule damit in Reihe geschaltet ist. Ob die zuvor gemessenen 24 Ohm korrekt waren, konnte ich nicht herausfinden, vielleicht weiß das jemand? Jedenfalls habe ich die Spule nicht wieder angeschlossen und fahre seitdem ohne Vanos. Einen signifikanten Unterschied kann ich nicht feststellen, weder leistungsmäßig noch hinsichtlich der Symptome. Vielleicht war sie tatsächlich schon defekt und ich habe ihr den Rest gegeben? Des weiteren habe ich das Masseband am Motor gewechselt, und weil ich noch ein kurzes Band da hatte, dieses noch als zweites am Getriebe, gleiches Spiel: Erst Problem behoben, dann wieder da. Am Zylinderkopfdeckel habe ich 15 Ohm gemessen, provisorische Masse verlegt, direkt vom Deckel an den Massepunkt der Batterie: Problem weg, Problem wieder da. Ich habe vom Stecker des Steuergerätes alle Pins durchgemessen, die auf Masse liegen müssen. Alles i.O. DME-Relais gewechselt, nichts. Lambda-Sonde ab, nichts. Verdreckten Luftmassenmesser schließe ich mal aus, weil er sonst ja tadellos läuft, Leerlaufsteller auch, weil die Drehzahl von jetzt auf Gleich teils stark (400 ... 1100 /min) schwankt, und im nächsten Moment oder 5 min später bei 700/min steht, als wäre nichts gewesen. Hat jemand einen solchen Fehler schon gehabt und ihn behoben? Naheliegend wäre, dass das Steuergerät defekt ist, aber bevor ich noch mehr Geld ins Komponenten tauschen stecke, hätte ich gern so eine Aussage wie " ... ja, hatte ich, hinten links ... seitdem top!" ... Und weil wir einmal dabei sind: Ich könnte ein gebrauchtes Steuergerät aus einem 5er mit Automatik bekommen, meiner hat aber Schaltgetriebe, könnte ich das trotzdem verwenden? Danke schon mal an alle, die sich jetzt den Kopf zerbrechen ...

Ich will auch mal klugscheißen: Beim anlegen der Spannung passiert erstmal nicht viel, der Strom durch die Spule nimmt exponentiell mit der Zeit zu ( = "langsam"), ein Magnetfeld wird aufgebaut. Erst beim Abschalten der Spannung tritt durch das zusammenfallen des Magnetfelds ein Spannungspuls auf, der das schaltende Element zerstören kann. Die Freilaufdiode muss so dimensioniert sein, dass sie sowohl die Spannungsspitze heil übersteht als auch den quasi-Kurzschlusstrom. Und da denke ich, da hat man schneller ein passendes Relais gekauft als funktionssicher gebastelt. Eine Zündspule ist eigentlich ein Transformator mit zwei Spulen. Und durch das gegenseitige induzieren einer Spannung beim Unterbrechen des Stromflusses muss das Schaltelement durch einen Kondensator geschützt werden, damit nicht die Kontakte durch Minilichtbögen beschädigt werden. Ist also nicht ganz das Gleiche.

Ist zwar schon ein paar Tage her und vielleicht gibtes ja schon ein Ergebnis, aber trotzdem will ich mal noch was dazu schreiben: So wie die Zündkerzen aussehen läuft der viel zu mager (wenn es die richtigen sind), und da würde ich es mir verkneifen, zu schauen, ob der Wagen die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Wird er wahrscheinlich nicht, aber 140PS reichen für gut 200km/h, es dauert halt etwas länger. Aber die Gefahr eines Motorschadens ist definitiv hoch! Wenn die Lambda-Regelung funktioniert und es bei der AU oder wenigstens im Alltag keine Probleme gibt, würde ich auch sagen, dass der Fehler am Luftmengenmesser zu finden ist. Und den mal zu tauschen ist kein großer Aufwand.

Ich denke, die erzeugt einen Druck von 110bar im Leerlauf. Aber der Druck ist ja nicht das einzige Kriterium, die geförderte Menge pro Zeiteinheit spielt eben auch eine wichtige Rolle. Die Pumpe muss einen ausreichenden Druck aufbauen können, damit genügend Öl fließen kann. Das Produkt Druck x Volumenstrom ist proportional zur (zu erbringenden) Leistung. Wird ein Faktor kleiner, muss der andere größer werden, ansonst wird die Leistung kleiner. Kleine Querschnitte sind nachteilig, siehe oben. Aber genauso negativ wirken sich lange Leitungen aus, der Druck fällt darüber ab, es steht also noch weniger Druck für die eigentliche Arbeit zur Verfügung. Wenn Du aber jetzt die elektrische Pumpe mit "weniger Druck" in den Kofferraum baust, dann musst Du (sehr) lange Leitungen mit großem Querschnitt verbauen. Was Du noch brauchst, sind elektrische Leitungen mit großem Querschnitt, umso größer, je länger sie sind. Du brauchst ein Relais, das minimum 70A schalten kann, Du musst Dir überlegen, wie Du die Pumpe ansteuerst und wann genau die laufen soll (elektrische Pumpen sind Geschwindigkeitsgesteuert, die laufen nur, wenn langsamer als 5km/h oder so). Mal ganz davon abgesehen, dass Dir das wahrscheinlich niemals jemand eintragen wird, hättest Du Dir schon ganz schön was vorgenommen, wenn Du das wirklich realisieren wolltest. Und ehrlich, außer, dass es "ja mal interessant wäre darüber nachzudenken", hat eine elektrische Pumpe m.E. keinen nennenswerten Vorteil, wenn überhaupt. Eher wird Dir das Relais verschmoren und die Kontakte kleben fest, vielleicht merkst Du 's nicht und zwei Stunden später ist die Batterie leer, oder die Kontakte korrodieren, die Leiterplatte verschmort, die Kohlebürsten nutzen sich ab usw. Wäre mir zuviel Aufwand für den Ärger ... Bleibe besser bei der mechanischen E30-Servopumpe, die braucht weder viel Motorleistung noch verschleißt sie nennenswert. Sie ist klein, leicht und ausgereift. Die wird Dir selten Probleme machen. Und man muss nicht Maschinenbau studiert haben, um das nicht verstehen zu können ...

Naja, Du hast doch schon bei Wikipedia nachgeschlagen, dann schau doch auch mal nach "Servolenkung". Die Erklärung in Textform kann man halbwegs gelten lassen, wobei sie Deine Frage nicht ganz beantwortet, da nicht jeder Betriebszustand beschrieben wird. Aber es gibt ein brauchbare Abbildung, die kannst Du Dir mal anschauen. So wie das da gezeichnet ist, strömt das Hydrauliköl entgegen dem Uhrzeigersinn und zwar ohne Wirkung, die Pumpe fördert die maximale Menge, aber leistet nur sehr wenig. Nennen wir das mal "Nullage": Die wird vom System immer "angestrebt", bedeutet quasi "kräftefrei" und kann bei beliebiger Lenkradstellung sein! Wird die Lenkung betätigt, dann stell Dir vor, dass der olivgrüne Teil nach oben oder unten verschoben würde und dementsprechend werden die ölströme umgelenkt, das ist abseits der Nullage. In der Praxis verdreht sich das Ganze, und anders als dargestellt, werden an den Ventilen je nach Kraftaufwand = Verdrehwinkel andere Querschnitte freigegeben, bis das Ganze wieder die Nullage erreicht. Und es ist ja wohl klar, dass die Pumpe so viel fördern können muss, dass sich der jeweilige Zylinder ausreichend schnell füllen kann. Erreicht die Lenkung eine Endlage und Du drehst so weit Du kannst, fließt das öl durch ein überdruckventil, damit nichts zerstört wird. Nur wenn das überdruckventil nicht öffnen sollte erreicht der Pumpendruck den Maximalwert und die Pumpe leistet das Maximum, die Fördermenge ist 0, aber die Dichtungen oder die Schläuche können versagen. Die Kraft, die Du im Lenkrad spürst, kommt tatsächlich von der Torsionsfeder, kannst Du glauben. Ist nur leider nicht so leicht zu erklären, weil ich kein geeignetes Bild gefunden habe - oder Mahatma hat ma was. Aber such mal hier im Forum nach "Servolenkung geht Butterweich und stellt sich nicht von selbst in Mittelstellung zurück" oder so ähnlich. Da haben die Experten beim Umbau auf e36-Lenkgetriebe aus Platzmangel das obere Ende der Torsionsfeder abgesäbelt, die ist dann wirkungslos und das Lenkgetriebe ist Schrott. Vielleicht sind auch ein paar Bilder dabei, dann erhellt sich das Ganze vielleicht.