---> Typ 168 ? 188 ? 210/215 ? 

limitedslip.de BMW Sonderseite

---> Welche Übersetzungen und wo eingebaut ?

www.e30.de - Fotostory

---> welche Übersetzung hab ich ? 

siehe Blechfähnchen/-streifen Differential 316iA - Antrieb - E30-Talk.com (11 + 24)

---> nix (mehr) dran ? ---> Übersetzung ermitteln:

Markierungen an Eingangs- und Abtriebswellen machen und dann an Eingangswelle/Kardanwelle drehen und zählen, wieviele Umdrehungen die Eingangswelle macht, bis die Abtriebswellen/-flansche genau je 10 Umdrehungen gemacht haben. Drauf achten, daß auch beide Abtriebswellen/Räder gleichmäßig drehen, könnt nämlich grad bei eingebautem Diff. nämlich die Bremse eine Seite bissl bremsen ---> Meßfehler !
3,38 wären dann knapp 34 Umdrehungen der Eingangswelle.
3,91 entsprechend gut 39, usw.

Wer's gaaanz genau wissen will, muß halt 100 Abtriebswellenumdrehungen machen  

---> Befestigung am E30-HA-Träger oben (manche sagen, die passen immer, andere sagen, man muß manchmal Langlöcher draus machen (mußt' ich nämlich auch)), aber letztendlich paßt' dann auch:

BMW E30 325i Cabrio, 202.000 km. Problem mein Hinterachsdifferential "singt" - Fahrwerk - E30-Talk.com

Differential, verschiedene lochabstände? [ 3er BMW - E30 Forum ]

Offroadbasis.de (verstärkte Befestigung hinten am Deckel 188/E34) 

Der Luftschieber kann Probleme im Leerlauf verursachen, insbesondere bei Kaltstarts. Das Ventil regelt den Luftstrom und wird durch ein Bimetall gesteuert, das auf die Motortemperatur reagiert. Wenn das Ventil defekt ist, treten typische Symptome wie Drehzahlschwankungen beim Kaltstart und eine zu hohe Leerlaufdrehzahl im warmen Zustand auf.

Da das Originalteil nicht mehr verfügbar ist, schlägt der Autor mehrere Lösungsansätze vor, darunter:

1. Ersatz durch ein gebrauchtes Ventil: Teuer und unzuverlässig, da es ebenfalls alt ist.
2. Umrüstung auf ein elektrisches Ventil: Kompliziert und technisch anspruchsvoll.
3. Reparatur des defekten Ventils: Mit ungewissem Erfolg.
4. DIY-Workaround mit einem manuellen Luftventil: Eine praktikable und dauerhafte Lösung, bei der der Luftstrom manuell reguliert wird.

Der Artikel beschreibt detailliert die Tests, Beobachtungen und die Implementierung der manuellen Lösung, die insbesondere für Besitzer von E30-Modellen mit ähnlichen Problemen hilfreich sein kann.

Ich habe eines über ihn gesammelt und mir Gedanken gemacht ihn zu optimieren. Dazu auch diverse Dokumente geschrieben, bzw. habe diese noch in Arbeit.

Der Anfang macht ein PDF mit allgemeinen Überlegungen. Rest folgt irgedwann

Danke hier an "Vokuhila" und den ganzen Rest hierim Forum, die sich mit dem "Klappermotor" auseinadersetzen...

1. EINLEITUNG

2. KNOW HOW

2.1 Der M50-Motor

2.2 Der M52-Motor

2.3 Der S50-Motor

2.4 Zylinderkopf

2.5 VANOS

2.6 Ölwanne

2.7 Schwungrad

3. MOTOR

3.1 Motoreinbau

3.2 Motorlager

3.3 Anlasser

3.4 Bremskraftverstärker

3.5 Servopumpe

3.6 Kühlung

3.7 Luftfilter

3.8 Gaszug

3.9 Elektrik

4. ANTIEBSTRANG

4.1 Getriebe

4.2 Kardanwelle

4.3 Schaltgestänge

4.4 Kupplungs-Nehmerzylinder

4.5 Differential

5. ABGASANLAGE

5.1 Abgaskrümmer

5.2 Katalysatoren und Hosenrohre

5.3 Endschalldämpfer

5.4 Lambdasonde

6. OPTIMIERUNG & TUNING

6.1 Kennfeldoptimierung

6.2 M52B28-Optimierung

6.3 Hubraumerhöhung

7. TÜV-EINTRAGUNG

8. ZUSAMMENFASSUNG & KOSTEN

9. DANKSAGUNG

10. QUELLEN & WEITERE INFO

Einleitung

Unter den Baureihen fremden Motorumbauten am BMW E30 ist der kleine 24-Ventil-Sechzylinder M50 oder M52 inzwischen mit Abstand am häufigsten anzutreffen. Neben einfacher Beschaffung, günstiger Preise, sehr guter Ersatzteileversorgung, diverser Tuning-Optionen, moderner und sehr robuster Technik ist sicher auch die Wirtschaftlichkeit ein guter Grund dafür. Die M50-Motoren können mithilfe eines Kaltlaufregelsystems (z.B. Twin-Tec) auf Abgasnorm Euro2 umgerüstet werden und die M52-Motoren besitzen schon ab Werk die günstige Euro2-Einstufung. Die Bremsanlage muss nicht aufgerüstet werden, sofern die „große“ E30-Bremse mit innenbelüfteten Bremsscheiben an der Vorderachse und Bremsscheiben (statt Trommeln) an der Hinterachse verbaut ist. Fahrer von Cabrios, Touring oder E30 mit ABS (ausgenommen 316i und 318i Limousine) brauchen sich also hierüber gar keine Gedanken machen, wobei ein ABS keine Grundvoraussetzung für diesen Motorumbau ist. Hinzu kommt eine wirklich schöne und sehr ordentliche Optik im Motorraum, die besonders gut mit dem Nachfacelift (NFL ab 1988) harmoniert.

Besonders die M50-Motoren mit Graugussblock sind nach dem M30 („Eisenschwein“) die wohl robustesten und langlebigsten 6-Zylindermotoren, die BMW je gebaut hat. Wie wir im Kapitel „Know How“ sehen werden, wurden besonders die Standfestigkeit und Langlebigkeit schon bei der Konstruktion mit bedacht. Nicht selten erreichen die M50 bei guter Pflege und viel Langstreckenbetrieb ungeöffnet Laufleistungen von 500tkm und mehr. Zudem sind M50 wie auch M52 sehr drehfreudige und drehzahlfeste Motoren, bei denen auch eine Erhöhung der Maximaldrehzahl im Rahmen einer Kennfeldoptimierung wenig problematisch ist. Drehzahlen von 7000 U/min vertragen diese Motoren problemlos. Jeder der schon einen M50/52 gefahren ist, wird bemerkt haben, dass der serienmäßige Drehzahlbegrenzer bei 6500 U/min sehr abrupt einsetzt und sich fast anfühlt wie das Schmeißen eines Ankers!

Ebenfalls zur M50-Motorenfamilie gehören die hochdrehenden S50-Motoren aus den M-Modellen des 3er E36 und Z3. Diese basieren auf dem M50, sind aber in vielerlei Hinsicht verändert (z.B. Einzeldrosselanlage, zweiteiliger Zylinderkopf, Duplex-Kettenantrieb, Fächerkrümmer) und sollen hier nur am Rande mit erwähnt werden. Der Umbau beim E30 gestaltet sich weitgehend wie bei den M50/52-Motoren, weshalb hier nur die wichtigsten Abweichungen Erwähnung finden sollen (z.B. Bremskraftverstärker, Luftsammler). Bei den S50-Varianten handelt es sich um reinrassige Sportmotoren, die zum einen teuer in der Anschaffung sind und zum anderen aufgrund der verwendeten hochwertigen Spezialteile bei einer Revision horrende Summen verschlingen können.

Es existiert bereits außerordentlich viel Infomaterial zum M50/52-Umbau im Internet, allerdings ist die Suche nach Antworten auf spezielle Fragen aufgrund der vielen verstreuten Informationen zeitaufwendig und schwierig. Hinzu kommt, dass es in einigen Bereichen wie etwa bei der Abgasanlage, den Motorlagern oder der Konstruktion des Luftfilterkastens unterschiedliche Detaillösungen gibt. So kommt es, dass nicht nur im E30-Talk immer wieder die gleiche Fragen gestellt werden. Aus diesen Gründen sollen die folgenden Texte, Erklärungen und Abbildungen eine ausführliche und zusammenfassende Anleitung zum Umbau eines BMW E30 auf die M50/52-Technik darstellen und werden dem einen oder anderen bei zukünftigen M50/52-Umbauten hoffentlich hilfreich sein.

[...]

Die gesamte Anleitung gibt es hier als pdf.

Viele Grüße,

Frank

Meines Wissens nach gibt es die folgenden Kaltlaufregler:

Der Hersteller GAT bietet nur für Schaltfahrzeuge an, HJS mit Ausnahme des 318i ebenfalls

Für die M10 Motoren ist die Situation nicht eindeutig.

Offiziell bietet keiner der Hersteller auf seiner Webseite welche an.

Für den 129PS eta wurde von der E28 IG eine Nachrüstmöglichkeit für den 525e/325e geschaffen.

Diese wird über die Firma Reich in Berlin vertrieben.

Zur Funktionsweise:

Fahrzeuge für die Kaltlaufregler angeboten werden, erfüllen die Schadstoffwerte für Euro2 von Haus aus, da sie sonst die AU nicht bestehen würden.

Die Kaltlaufregler sind nur dafür da, damit die Fahrzeuge den Euro2 Prüfzyklus bestehen.

Dieser sieht vor, dass der Motor kalt gestartet wird und nach 45 Sekunden die Lambdasonde das Regeln beginnt.

Bei Euro1 wurde der Prüfzyklus noch mit betriebswarmen Motor gestartet.

Damit nun der Kat nach 45 Sekunden warm genug ist, setzen die Hersteller verschiedene Systeme ein.

Bei HJS wird über den Leerlaufsteller die Leerlaufdrehzahl im Stand für maximal 45 Sekunden angehoben.

Beim Fahren merkt man nichts vom KLAR und ein kurzer Gasstoß setzt ihn auch erst mal außer gefecht.

Durch das erhöhte Standgas wird der Kat schneller warm.

Bei den anderen Anbietern wird über ein Ventil zusätzliche Luft hinter dem LMM in den Ansaugtrakt geleitet, wodurch das Gemisch abmagert und dadurch heißer verbrennt, mit der gleichen Wirkung.

Was passiert, wenn das Ventil hängt und dadurch das Gemisch immer zu mager ist – dazu konnte ich keine Auskunft bekommen.

Georg

Editiert von Martin

Temperaturmessungen an der Ablassschraube verbieten sich genauso wie beim 6-Ender wegen der groben Verfälschung. Eine Messung am Ölmessstab finde ich unpraktisch, außerdem ist die Temperatur in der Ölwanne ebenfalls nicht sehr aussagekräftig.

Beim M40 findet sich unterhalb des Ölfiltergehäuses am Flansch eine Inbusschraube, die lediglich als Blindstopfen dient. Sie verschließt eine M12x1,5 Bohrung.

Entsprechende Fühler gibt es u.a. von VDO, auch für die Billiglösung (Equus-Anzeige von Conrad) gibt es einen entsprechenden Adapter.

Probleme entstehen allerdings durch den geringen Abstand zwischen Ölfiltergehäuse und Lüfterrad. Ich selbst benutze momentan einen Geber mit M10x1 und habe mir als Adapter nur eine Mutter auf die Inbusschraube aufgeschweißt. Die Kabel haben nur wenige Milimeter zum Lüfter.

Da ich auch noch einen Öldruckgeber verbauen werde, will ich mir demnächst einen Adapterblock basteln, der zum einen zwei Anschlüsse M10x1 bietet und zum anderen die Bohrungen um 90° gedreht, parallel zum Lüfter, hat.

Einen ähnlichen Adapterblock gibt es schon, aber ich sehe nicht ein, dass ich für ein paar Gramm Stahl 52€ zahlen soll.

Er wird ca. die Maße 20x20x40mm haben, eine durchgehende Längsbohrung mit M10x1 auf beiden Seiten sowie eine dazu querliegende Bohrung, die eine Hohlschraube M12x1,5 aufnimmt. Es bietet sich an, die Bohrung für die Hohlschraube nicht mittig zu machen, da der Temperaturfühler länger ist als der Druckgeber.

Es gibt definitiv keinen passenden Geber von VDO,da der Platzbedarf nur 15mm beträgt.

Unterschiedliche Ausführungen:

Es gibt beim M40 zwei unterschiedliche Ölfiltergehäuse-Varianten. Einmal die oben beschriebene Aludeckel-Version (ETK-Bild) und die Kunststoffdeckel-Version (ETK-Bild). Die Kunststoffdeckel-Version ist kleiner und "moderner". Ab wann genau diese Variante verbaut wurde oder ob das willkürlich geschah, kann ich nicht nachvollziehen. Unser Cab (Mitte '92 gebaut) hat den Aludeckel, unser Touring (Anfang '93 gebaut) den schwarzen Kunststoffdeckel.

Ein Blick in den Motorraum gibt direkt Aufschluss.

Im Bezug auf das Thema Ölgeber hat das insofern Einfluss, als das dem Gehäuse mit Kunststoffdeckel, die besagte Blindschraube M12x1,5 richtung Visco fehlt. Dieses Gehäuse hat lediglich einen Platz entgegen der Fahrrichtung, wo der originale Öldruckschalter eingesetzt ist. Es lässt sich also nichts zusätzliches verbauen.

Die eleganteste Methode ist, das Gehäuse zu wechseln (Kunststoff auf Alu).

Außerdem bringt ein T- oder Y-Adapter m.M.n. nur etwas für Drücke, nicht für Temperaturen, da der Geber in einem solchen Adapter nicht im Strom sitzt und somit die Messung nicht wirklich genau sein dürfte. Hat man auf Aludeckelgehäuse umgebaut, könnte man aber auch wieder theoretisch den weiter unten dargestellten Adapterdeckel verbauen.

MfG Ben

Öltemperaturanzeige weitere Möglichkeit:

Hallo zusammen.

Ich wollte in meinem 318is ebenfalls eine Öltemperaturanzeige haben, allerdings ohne Zusatzinstrumente nachrüsten zu müssen. Diese Lösung war zugegebenermaßen auch etwas teurer, war aber genau das was ich wollte. Passt abhängig vom Ölfiltergehäuse auf jeden Fall am M40 und M42, k.A. an welchen Motoren dieses Ölfiltergehäuse noch verbaut ist.

Glücklicherweise gab es von unserem E30 eine M-Variante in der Serienkarossarie, den 320is. Der hatte auch weiße Zeiger und einen Drehzahlmesser mit Öltemperaturanzeige. Dieses Teil sollte beim Freundlichen noch zu haben sein, kostet aber richtig Geld. Ab und zu taucht ein gebrauchter auf, checkt einfach die Preise und überlegt euch das dann. Weitere benötigte Teile (abgesehen von Kleinteilen wie Kabelbindern etc): Öltemperaturgeber M3 (30€ beim Freundlichen), Codierstecker M3 (hier im Forum 15€).

Der Öltemperaturgeber vom M3 passt in die oben schon beschriebene Inbus-Blindstopfenaufnahme am Ölfiltergehäuse (mit Aludeckel, k.A. ob das beim Kunstoffdeckel auch passt) und stellt meines Erachtens die sinnvollste Stelle dar um die Öltemperatur abzunehmen. Der Stecker ist einpolig und das in den Innenraum zu ziehende Kabel (hab den Durchgang LWR genutzt) lässt sich mit Kabelbindern auch so fixieren, dass es dem Lüfterrad nicht zu nahe kommt.

Als nächster Schritt muss der Instrumententräger raus. Von diesem muss dann die Rückwand ab, dann sind es nur noch drei Schrauben und nach vorsichtigem Ziehen hat man den alten Drehzahlmesser in der Hand. Den 320is Drehzalmesser ebenso vorsichtig rein und vor Anschrauben der Rückwand die Steckeraufnahme hinter dem Drehzahlmesser entfernen. Der is Drezalhmesser hat drei Anschlüsse: Geber (oben), Masse (rechts) und Zündung. Zuguterletzt noch den Codierstecker getauscht, dann alles wieder rein und gut.

Ich schraube nur hobbymäßig, hab nicht auf die Uhr geschaut, denke aber das der ganze Spaß etwa 2 1/2h Stunden gedauert hat.

Und auf die Momentanverbrauchsanzeige verzichte ich nur zu gern.

Mfg, Meynereiner

Für die Ölstandsmessung sind 2 varianten verfügbar.

Für Fahrzeuge mit "Check-Control" Auststattung wird für die automatische Überwachung des Motoröl-Niveaus der Motorölstandsgeber verwendetl

Für BMW Automobile ohne Check-Control ist ein sog. elektronische Peilstab anstelle des serienmässigen Motoröl-Messtabes einzusetzen.

Wärend der Fahrt [bei Check-Control-Ausführung] oder nach ca. 3 Min. nach Motorstillstand [bei Peilstab-Ausführung] wird der Ölstand auf Mindestwerte geprüft und bei Motorölverbrauch eine definierte Menge Motoröl selbstständig aus dem ca. 3 l fassenden Motorölvorratsbehälter nachgefüllt.

Mit der "Oil-Level-Matic" wird erreicht, dass die zwischen den heutigen Ölwechsel-Intervallen auftretenden Motorölverbräuche sebständig bis zum optimalen Ölstand ausgeglichen werden.

Es gibt also zwei unterschiedliche versionen der Anlage.

1. Peilstab

2. Check-Control

Hier sind die Gesamt-Dokumentationen der Anlage.

(Da die Anlage nicht mehr hergestellt wird. Hoffe ich das Valvoline nichts dagegen hat das ich die zu verfügung stelle)

Hier eine Zusammenfassung wie man den Fehlerspeicher beim M20 ausliest und löscht.

Voraussetzungen Drosselklappen-Potentiometer darf nicht defekt sein.

HINWEIS: Einige Motorsteuergeräte sind nicht für die Ausgabe von Blinkcodes geeignet.

Zündung muss ausgeschaltet sein. Prüfbox an Motorsteuergerät und kabelbaumseitigen Mehrfachstecker anschließen. LED-Prüflampe an Prüfboxklemme 15 und an Batterie-Plus (12 V) anschließen.

Fehlercode auslesen :

Zündung einschalten.

Fahrpedal fünfmal in fünf Sekunden ganz durchtreten. Blinksignale der LED-Prüflampe zählen.

Fehlercodes notieren.

Mit Fehlercodetabelle vergleichen.

Fehlercodes werden in einer Folge von vier Blinkgruppen angezeigt.

Am Ende der Fehlercodeausgabe blinkt die LED den Code 0000 oder 1000 aus.

Zündung ausschalten.

Fehlercodes löschen :

Wird Fehlercode 1000 (Ende der Fehlercodeausgabe) ausgeblinkt, Fahrpedal mindestens 10 Sekunden ganz durchtreten.

Zündung ausschalten.

Fehlercodes können auch gelöscht werden, indem der Motorsteuergerät-Mehrfachstecker 10 Sekunden abgezogen wird.

ACHTUNG: Durch Abklemmen der Batterie kann der Speicherinhalt elektronischer Bauteile (z. B. Radio) gelöscht werden.

Fehlercodebeschreibung:

0000 Ende der Fehlercodeausgabe

1000 Ende der Fehlercodeausgabe

1211 Motorsteuergerät

1215 Luftmassenmesser

1221 Beheizte Lambdasonde

1222 Beheizte Lambdasonde

1223 Kühlmitteltemperatursensor

1224 Ansauglufttemperatursensor

1231 Batteriespannung - zu hoch/niedrig

1232 Leerlaufschalter

1233 Drosselklappen-Potentiometer

1251 Einspritzventile/-düsen

1252 Einspritzventile/-düsen

1261 Kraftstoffpumpenrelais

1262 Leerlaufregelventil

1263 Aktivkohlefilter-Magnetventil

1264 Lambdasonden-Heizrelais

1278 Getriebesteuergerät - Signal

1288 Motorsteuergerät

1444 Keinen Fehler festgestellt

2000 Ende der Fehlercodeausgabe

2211 Motorsteuergerät

2215 Luftmassenmesser

2221 Beheizte Lambdasonde

2222 Beheizte Lambdasonde

2223 Kühlmitteltemperatursensor

2224 Ansauglufttemperatursensor

2231 Batteriespannung - zu hoch/niedrig

2232 Leerlaufschalter

2233 Drosselklappen-Potentiometer

2444 Keinen Fehler festgestellt

2251 Einspritzventile/-düsen

2252 Einspritzventile/-düsen

2261 Kraftstoffpumpenrelais

2263 Aktivkohlefilter-Magnetventil

2264 Lambdasonden-Heizrelais

2278 Getriebesteuergerät - Signal

4444 Keinen Fehler festgestellt

- E30User -

Ergänzungen dazu:

Der DME Blink-Code funktioniert mit den Bosch Steuergeräten DME 1.1 und DME 1.3
Der Code wird über die Check-Engine Lampe im Kombiinstrument ausgegeben, welche aber nur in US-Fahrzeugen bestückt ist.
(DME Pin 15)

Zu Testzwecken kann sie jedoch einfach nachgerüstet werden:
Einen Anschluss einer kleinen 12V Prüflampe an Motorstecker Pin 12 grau (Fahrzeugseitig standardmässig nicht belegt)
und den anderen Lampeanschluss an Zündplus klemmen.

1. Zündung auf Stufe 2, nicht starten
2. Lampe leuchtet
3. Innerhalb 5s Gaspedal 5x ganz durchdrücken und wieder ganz loslassen
4. Lampe leuchtet für 5s, geht aus, leuchtet für 2.5s und bleibt für 2.5s aus
5. Nun erfolgt die Ausgabe der Fehlercodes:

Die Codes werden als Sequenz von kurzem Aufblinken, gefolgt von kurzen Pausen angezeigt und bestehen aus einer vierstelligen Zahl.
Zum Beispiel: der Fehlercode für falsche Batteriespannung ist 1231.
Das würde wie folgt angezeigt werden: "blink - pause - blink - blink - pause - blink - blink - blink - pause - blink"

Falls mehr als ein Fehler gespeichert ist, gibt es 2.5s Pause zwischen den Codes.
Wenn es keine weiteren Fehler mehr gibt, wird der Code 1000 ausgegeben.
Das ist wieder ein kurzes Blinken, dann bleibt die Lampe aus.
Dann gibt es ein letztes Blinken für 0.5s.

Möchte man die Codes wieder lesen, Zündung aus und wieder einschalten und von vorn beginnen.

Fehlerspeicher löschen
Speicher wird selbständig gelöscht, wenn der Fehler über einen Zeitraum von 60 Starts nicht mehr aufgetreten ist

- SunnyDriver -

Error Codes DME Summary2.pdf

Die Funktionsprüfung ist bedingt mit einem Multimeter möglich.

Für eine umfassende Prüfung ist ein Oszilloskop erforderlich !

Es besteht die Möglichkeit der Widerstands- und Spannungsmessung.

Sollwerte ( Widerstandsmessung ) für BMW E30 325i Motronic 1.1 / 1.3 (25 6K 1)

Luftmengenmesser :

Kl.2 und Kl.4: 8...2500 Ohm

Stauklappe bis Volllastanschlag langsam auslenken.

Widerstand steigt schwankend an und fällt gegen Ende leicht ab.

Widerstand zwischen Kl.3 und Kl.4: 500...1100 Ohm

Sollwerte ( Widerstandsmessung ) für BMW E30 318i ( 18 4E 1 / Motronic M 1.3 ) von 09/87 bis 12/91 / Stufenheck-Limousine

Luftmengenmesser :

Widerstand zwischen

Kl.2 und Kl.5 : 8.....2500 Ohm

Stauklappe bis Volllastanschlag langsam auslenken.

Widerstand steigt schwankend an und fällt gegen Ende leicht ab.

Kl.1 und Kl.5 : 300....550 Ohm

Kl.3 und Kl.5 : CO-Potentiometer, nur "nicht-Kat Variante".

(Quelle : Bosch ESI Tronic)

Sollwerte ( Spannungsmessung ) ALLGEMEIN !

( Werte aus Kraftfahrzeugelektrik ISBN 3-528-14915-9 )

zwischen 2 und 4 sollten anliegen :

Zündung ein, keine Stauklappenauslenkung : ca. 0,25 V

Zündung ein, volle Stauklappenauslenkung : ca. 4,75 V

Motor warm, Leerlauf : ca. 1,3 V

Motor warm, 3000 1/min : ca 2,5 V<!-- / message --><!-- sig -->

-------------------------------------------------------------------------------

Von Foren-Benutzern gemessene Werte :

Fahrzeug: 325i M20

Teilenummer : 082

Werte:

3 - 4 = 600 Ohm

2 - 4 100 Ohm und wenn ich die Stauklappe auf mache geht der Wert auf 1 KOhm.

Fahrzeug: 535i M30

Teilenummer :027

Werte:

2 - 4 = 170-1,7K Ohm<!-- / message -->

<!-- / message --><!-- sig -->

<!-- / message --><!-- sig -->

Der ursprüngliche Thread dazu war dieser:

http://e30-talk.com/showthread.php?p=167350#post167350

Vielen Dank an alle für die zahlreichen Posts!

Gruß

Jens

Zahnriemenwechsel für Dummies.pdf

-------------------------------------------------------------------------------------------

Da ja auch immer über gute/schlechte Spannrolle geschrieben wird, hier noch der Bildvergleich....

links BÖSE, weil dünn, rechts GUT, weil dick.....

http://e30-talk.com/attachments/e30-wikipedia/134256d1343299203-zahnriemenwechsel-beim-m20-spannrolle.jpg

Hier möchte ich ein Paar Tipps geben, wie ihr den Generator mit einem Multimeter auf Funktion prüfen könnt.

Alle gennaten Werte, gelten als Richtwerte und könnten je nach Generatortyp / Temperatur geringfügig abweichen.

Die Generatorspannung wird direkt an den Klemmen B+ und D- gemessen.

Das Multimeter ist auf 20V DC zu stellen.

Regulierspannung :

- Motor starten

- Motordrehzahl zwischen 3500 und 4000 1/min

- Messwert sollte je nach Generatortyp/Temperatur zwischen 13,7 - 14,7V liegen.

Generatorspannung bei Belastung :

- Motor starten

- Motordrehzahl zwischen 1800 und 2200 1/min

- Nach Möglichkeit alle Verbraucher einschalten ( Heckscheibenheizung, Licht, Lüftung Stufe 5 )

- Die Spannungswerte dürfen je nach Generatortyp / Temperatur 13,5 bis 13,0 V nicht unterschreiten

Für die nächste Prüfung, wird das Multimeter auf Stommessung eingestellt. Mit den meisten Multimetern können Strommessungen bis 10A durchgeführt werden.

Ruhestrom :

- Motor abstellen

- Ampermeter zwischen Batterie-Minuspol und Masseband schalten

- Es darf je nach Fahrzeugtyp nur ein geringer Strom bis ca. 60mA von der Batterie in den Generator fließen.

Werden die gennanten Werte über oder unterschritten liegt ein defekt vor.

Bei den gennanten Prüfungen wird jeweils nur der Generator selbst geprüft, nicht die Zuleitungen.

Die Ruhestromprüfung ist mit Vorsicht zu genießen, neuere Fahrzeuge können bedingt durch Bus-Systeme und Steuergerätenachlauf noch einige Zeit ( bis zu 1 Stunde ) erheblich hörere Ruhestöme aufweisen.

Für weitere Prüfungen am Generator, ist entweder ein Generator-Test Gerät alà Bosch BAT441 oder ein Oszilloskop nötig.

- E30User -

Das Pfeifen der Lichtmaschine kommt meistens von Masseschleifen, die entstehen wenn kabel falsch verlegt oder falsch angeschlossen sind.....

Ursprung des LiMa Pfeifen (Masseschleifen):

Der Grund ist die veränderte Spannung bei laufendem Motor. Bei stehendem Motor versorgt die Batterie alle Verbraucher mit sehr sauberen 12V. Sobald du den Motor einschaltest, übernimmt die Lichtmaschine, die aber nicht saubere Spannung liefert, sondern gleichgerichtete, zerhackte, unsaubere Spannung. Wenn du die Drehzahl erhöhst, dreht auch die Lichtmaschine schneller und das Pfeifen wird höher.

Tips zur Abhilfe von Masseschleifen:

- Für besseren Massekontakt sorgen (wie man einen guten Massepunkt erhält: siehe oben)

- Strom- und Cinchkabel getrennt von einander verlegen (auch auf stromführende Kabel vom Auto achten)

- Masse direkt von der Batterie holen

- Radio-Masse und Endstufe-Masse verbinden (da die 2 Komponenten jetzt direkt miteinander an Masse hängen, wird der Potenzialunterschied aufgehoben)

- Cinchkabel oder Stromkabel die zu lange sind nie wie eine Spule aufwickeln

- Bei mehreren Endstufen alle Massekabel an den selben Massepunkt anschließen

- Massekabel des Radios direkt an die Batterie hängen

- Cinchkabel Entstörfilter

- Stromkabel Entstörfilter (Der Kondensator wirkt als Filter, hochfrequente Signale wie z.B. das Sirren von LiMa oder Zündspule werden verringert.)

- Masseleitungen der Geräte möglichst Sternförmig von einem Punkt (am besten - Pol der Batterie) abgreifen

- Endstufe richtig einpegeln

- Sicherstellen, dass das Gehäuse der Endstufe nicht mit der Masse Kontakt hat

Funktion eines Entstörfilters:

Wenn Sie in Ihrem Autoradio ein Surren hören, das der Umdrehungszahl des Motors entspricht, dann liegt häufig eine Masseschleife zwischen Autoradio und Endstufe oder Einstreuungen im Vorverstärker-Kabel vor. Mittels dieses Adapters wird die Masse galvanisch getrennt und gewährleistet eine störungsfreie Signalübertragung.

Nachteile eines Entstörfilters: Er verschlechtert den Klang((

Hoffe euch mit diesen Tips ein bisschen geholfen zu haben. Auf ein Störgeräuschefreies Auto!

das Teilegutachten des TüV Österreich bekommt ihr direkt von Racimex. Zur Eintragung des 57i Kits ist nur eine Dämmmatte unter der Motorhaube, vgl. Dieselfahrzeugen oder Cabriolets notwendig. Die gibt es original bei BMW oder von Racimex. www.racimex.com.

Dann ist die Eintragung kein Problem mehr.

Frank

Dies gilt aber nur für 4Zylinder Fahrzeuge , selbst auf der genannten Seite steht das es für den 320i/325i keinen TÜV gibt.

Spiggy

auf Grund einer Frage nach genau diesen Dingern und einem geschilderten Problem mit den Cu-Ringen hier ein allgemeiner Hinweis:

Kupferringe können IMMER wiederverwendet werden, wenn sie nicht zu sehr plattgedrückt sind. Wichtig ist nur, daß sie vorher gut ausgeglüht werden - einmal mit dem Bunsenbrenner zum rotglühen bringen, dann werden sie wieder schön weich und dichten 100%.

Ist eine eigenart von Kupfer, daß es nach einmal drücken hart wird, per ausglühen aber wieder weich gemacht werden können.

Wichtig: das gilt NUR für Kupferringe, NICHT für Aluringe - die sind nach Gebrauch auf jeden Fall wieder auszuwechseln.

Diese Regel gilt für ALLE als Dichtring eingesetzten Kupferringe.

Und: nicht ausgeglüht habt Ihr unter Umständen keine Chance, die Verbindung dicht zu bekommen!

Hoffe, das konnten einer oder zwei gebrauchen,

Gruß,

Hannes

Ablasschraube finde ich reltiv schlecht, das öl ist in der Wanne um abzukühlen und das tut es auch, außerdem bekommt sie meistens den Fahrtwind ab, was auch wieder die Werte fälscht.

Am Ölstab is auch nur Öl aus der kühlenden Wanne, außerdem sind sie im vergleich recht teuer.

Ich habe meine Öltemp am Ölfilterflansch abgegriffen.

Flansch ab, Schraube raus, Loch rein Gewinde rein, Schraube mit neuer Dichtung wieder rein und Geber einschrauben, mit Dichtring, fertig.

Ich habe das ganze auf der Drehbank gemacht...

So sieht dann die schraube aus.

http://www.mitglied.lycos.de/dt2k1/olschraube.jpg

ansich ist die Idee nicht schlecht. Was mir da jedoch nicht gefällt, dass der Geber den Durchfluss durch das Loch verhindert. Ob das wirklich ein Problem ist, kann ich nicht sagen, aber das wollte ich bei mir verhindern.

Daher hab ich bei mir ne Mutter aufgesetzt, und dann gibt es das Problem nicht.

Das sieht dann so aus:

http://home.arcor.de/blue3344/pics/geber.jpg

falls jemand seine Motornummer entschlüsseln will um herauszufinden, was er für Innereien hat, oder einen bestimmten Motor nach der Nummer sucht, hier eine kurze Erläuterung:

Beispiel 18 4K A ????????

1. Hubraumangabe

18 = 1,8l Hubraum (beim 325eta steht hier also eine 27)

2. Zylinderzahl

4 = 4 Zylinder (eta, was wohl, natürlich 6)

3. Motorkonzept

K = Katmotor (nur M10, M20 und M30)

E = Einspritzer (M10, M20 und M30 ohne Kat, der Rest mit Kat.)

V = Vergaser

D = Diesel

T = Turbogeladen, aber nicht zwingend Diesel: siehe 745i

S = 4-Ventil-Motor

4. Unterscheidungsindex

Beispiel:

27 6K A = 122 PS eta

27 6K B = 129 PS eta

5. Es folgt die laufende Motornummer.

6. Hmmm, und wo finde ich den Motorcode?

Der Motorcode steht bei M10-Motoren überm Anlasser, beim M20 ist sie unten am Block zu finden, links vom Eingang des Ölpeilstabes. Evtl. müsst Ihr etwas Dreck wegkratzen. Sollte es ein M40/42 sein, schaut mal unterm Anlasser, rechts von der Motorstütze. Auch hier gilt: Verschmutzungsgefährdeter Bereich.

Dies gilt auch für die Baureihen E21, E23, E24 und E28.

Außerdem steht er auch (allerdings ohne Motornummer) auf dem Typenschild, beim E30 vorne rechts im Motorraum.

...christian

http://e30-talk.de/attachment.php?attachmentid=2060&d=1093805648

http://e30-talk.de/attachment.php?attachmentid=2864&d=1101835089

1. PLeullager: 69€

2. Hauptlager: 89€

3. Zahnriemenkit: 89€

4. Wapu: 59€

5. Ölwannendichtung: 10€

6. Kopfdichtsatz: 169€

Das ist schonmal die Basis zur Überholung würde ich sagen. Das wechsle ich immer bei einem M20 bevor er verbaut wird, es sei denn es ist schon neu oder der Motor hat noch keine 100tkm drauf und ich kenne seine Geschichte.

Bei vielen Motoren kommen weitere Sachen hinzu.

7. Nockenwelle (scharf) 290€

8. Kipphebel 200€

9. Werksneuer Kopf um die 800€ inkl. Ventilen

Sollte nachgehohnt werden nat. noch kosten für hohnen und neue Kolbenringe

Also alles in allem sollte man schonmal so um die 400-500€ in einen M20 investieren, dann hat man lange drann. Natürlich bietet sich das bei einem Umbau auf M20 oder nat. auch bei einem 327i umbau an, bzw ist erforderlich wenns gescheit sein soll.

Gruß Timo

Wasserpumpe: 31€

Kopfschrauben: 25€

Zahnriemen mit Spanner: 38€

Krümmerdichtung 25€

Zylinderkoppplanen 80€

zylinderkopfdichtsatz 180€

kurbelwellendichtsatz 60€

kolbenringsatz 150€

pl-lager 70€

hauptlager 105€

pl-lagerschrauben 45€

hauptlagerschrauben 12€

fachmontage kolben 30€

kopf planen 140€

ventile einschleifen 40€

zylinderkopfschrauben 20€

- Leistungsverlust

- Leerlaufschwankung

- hoher Benzinverbrauch

- stottert

- geht aus

Kann jeder dranhängen, was ihm einfällt und wie mans prüft. Wenns genügend Beiträge sind, fass ich das zusammen.

Ich fang mal an:

Generell:

- Ventile sind richtig eingestellt

- Falscher Zusammenbau nach Reparatur ist auszuschließen

- Luftfilter ist ok

- Zündkerzen ok

Wenn alles nicht fruchtet, Fehlerspeicher auslesen lassen und Kompressionsdiagramm machen lassen

Läuft er auf allen Zylindern?

wenn nein:

- Kipphebelbruch? (Sichtprüfung)

- Zündkerze defekt? (Kerzenbild, eine muß nass sein)

- Zündkabel / Kerzenstecker defekt? (Kerzenbild, eine muß nass sein)

- Einspritzventil defekt? (Kerzenbild?)

- Ventilfeder gebrochen (Sichtpüfung. Läuft aber auf allen Zylinder, bei mehr als 3000 Umin fängt Motronic zu spinnen an)

- Ventil hat Riß (Kompressionsdiagramm)

wenn ja:

Symptome:

1. Enddrehzahl wird nicht erreicht

- Nockenwelle eingelaufen, speziell bei M40 (Sichtprüfung)

- Hydrostößel defekt (klappert wie Diesel wenn kalt, M40)

- Benzinzufuhr nicht ok, Benzinfilter dicht? Benzinpumpe defekt? Druckregler defekt? (zur Not Einspritzmenge messen)

- Luftfilter dicht (Sichtprüfung)

2. ruckelt unter Volllast, dreht aber im Leerlauf hoch

- Wasser in der Zündung (Sichtprüfung)

- Zündkerzen defekt, Zündkerzenstecker defekt (Kerzenbild)

- Zündkable defekt (bei nacht laufenlassen, schauen ob Funke springt)

- Verteilerdeckel und -finger abgenutzt (Sichtprüfung)

3. sonstiges:

- Falschluft (alle Schläuche auf Risse und korrekten Sitz prüfen. Auch die Ventildeckeldichtung kann schuld sein)

- LMM ist verschmutzt oder defekt (http://www.behindmatrix.com/e30/foto...639/f00639.htm)

- Leerlaufregler verschmutzt oder defekt (Sichtprüfung, muß vibrieren wenn Zündung an ist)

- Lambdasonde defekt (messen)

- Temperaturfühler defekt (messen)

- Drosselklappenschalter (muß sofort beim Gasgeben klicken)

-Druckregler tauschen /unterdruckschlach prüfen.

Motor läuft nicht auf allen zylindern

-Zentralstecker unter Ansaugbrücke begutachten ob Kontakte korodiert. Die Gummimuffe an beiden Seiten des Steckers zurückklappen und schauen ob alle Kabel noch an den Pins sind. Diese korridieren und können abbrechen, der Pin bleibt aber stecken.

Motor springt schlecht an, stinkt nach sprit

-Einspritzventile tropfen nach (Motor mit hoher Laufleistung) Einspritzanlagenreiniger verwenden, Ultraschallreinigung oder neu

Die M42-B18 Motoren kamen nicht nur im E30 (bis 1991) zum Einsatz, sondern mit einigen Modifikationen auch im E36 (bis 1996) und sind somit aus dem E36 mit verhältnismäßig wenigen KM zu bekommen.

Natürlich kann man den Motor auch komplett übernehmen, was aber vermutlich neben Änderungen am Fahrzeug auch eine Eintragung erfordert, da der E36-Motor leistungsgesteigert ist und der Unterschied zwischen den Motoren für den geschulten Blick sofort ersichtlich ist.

Um den E36-M42 originalgetreu in den E30 zu verpflanzen sind folgende Teile vom E30-M42 zu übernehmen

-Ansaugbrücke

-Einspritzbrücke

-Spritleitungen Motor-Filter

-beide Ölwannen mit Meßstab

-bei Klima im E30: Riemenscheibe

-Halter LiMa

-LMM

-Drosselklappe mit Vorwärmung

-Alle Kühlwasserschläuche

-Krümmer

-Kabelbaum

-Brauner Temperaturfühler

-Steuergerät

-Motorhalter + Gummis

-LLR

-Zündspulen+Zünkabelbrücke

-Pilotlager

Zusätzlich sind die beiden Klopfsensoren zu entfernen.

Empfehlenswerte Erneuerungen:

-Luftschläuche von LLR, Ventildeckel, und ggf. Ansaugschlauch

-Spritschlauchstückchen unter der Ansaugbrücke

-Ölwannendichtungen

-Dichtungen Einspritz- und Ansaugbrücke, Drosselklappe

-Spritfilter

-Keilriemen von LiMa und, sofern vorhanden, Servo und Klima

Je nach Kilometerstand und Vorgeschichte sollte über einen Wechsel von z.B. Kettentrieb oder Pleuellagern nachgedacht werden, da diese Arbeiten bei ausgebautem Motor natürlich deutlich angenehmer zu erledigen und früher oder später eh fällig sind. Die Kupplung zumindest nachzumessen bzw. zu überprüfen schadet auch nicht – raus muss sie zum Wechsel des Pilotlagers eh. Generell empfehlen sich alle Arbeiten, bei denen entweder der Motor im Weg oder die Hände zu groß sind. Die Rostsuche am Fahrzeug vor dem Motoreinbau ist obligatorisch.

Viel Spass beim Umbau!

Habe hier mal ein paar Fotos vom Innenleben des Drosselklappenschalters.

hab mich eine Weile mit den unterschiedlichen M20 Zylinderköpfen beschäftigt und einiges brauchbares im Netz dazu gefunden. (vor allem in einigen Ami-Foren) Da ich das für sehr interessant halte, wollte ich dies natürlich mit euch teilen.

Evtl. kanns ja wer erweitern und/oder einen Wiki-Eintrag draus machen.

(was ich z.B. nicht gefunden hab, ist das Brennraum-Volumen der unterschiedlichen Köpfe. Evtl weiß das ja wer??)

Für den M20 gabs 3 verschiedene Köpfe. Zu unterscheiden and der Endnummer der eingegossenen Teilenummer:

200er-Kopf: wurde verwended in frühen 320i/323i/325e Modellen

731er-Kopf: spätere 320i/323i Modelle (größere Kanäle)

885er-Kopf: alle 325i, späte 325e Modelle (anderer Brennraum, nochmals größere Kanäle, größere Ventile)

Bilder der Einlassöffnungen:

200er Kopf:

http://img251.imageshack.us/img251/7848/200er1.jpg

731er Kopf:

http://img696.imageshack.us/img696/5995/731er.jpg

885er Kopf:

http://img826.imageshack.us/img826/6066/885er.jpg

Vergleichsbild:

http://img833.imageshack.us/img833/2213/m20portshape.jpg

FlowBench Vergleichsmessung:

VL= Valve Lift (Ventilhub) in [mm]

der Durchsatz ist angegeben in cubic feet per minute [cfm] (1 cfm = 28,3 l/min = 1,7m³/h)

bei einem Widerstand von 25" water (entspricht ca. 62mBar)

http://img269.imageshack.us/img269/5655/cfmtable.jpg