1) Spezifikationen ZF 4HP22 (EH)

2) ZF Reparaturanleitung (eng)

3) BMW Serviceblatt AU-Anweisung

4) BMW Schulungsvideo zum ZF 4HP22 (eng): klick.

ZF_Spezifikation_4HP22_EH.pdf ZF_4HP22_Reparaturanleitung_ENG.pdf

Manchmal hat man das Problem, dass die Kupplung nicht mehr richtig trennt, oder das Kupplungspedal auf dem Fahrzeugboden liegenbleibt.

Bei der Abhilfe dieses Problems soll dieser Thread etwas helfen

Wenn das Kupplungspedal auf dem Fahrzeugboden liegenbleibt und die Spannfeder das Pedal nicht mehr eigenmächtig hochzieht, ist normalerweise einer der Hydraulikzylinder defekt.

Das System ist wie folgt aufgebaut:

Über den Bremsflüssigkeitsbehälter wird über einen Abgang (am Flüssigkeitsbehälter links oben) die Flüssigkeit zum Geberzylinder geleitet.

Der Geberzylinder ist am Arm vom Kupplungspedal angesteuert und beim treten auf das Padal wird über den Hub die Flüssigkeit durch ein Stahlrohr und den Kupplungsschlauch in den Nehmerzylinder gepresst.

Im Nehmerzylinder schiebt die Flüssigkeit einen "Dorn" auf das Gestänge, was zum "trennen" der Kupplung / unterbrechen des Kraftschlusses führt.

Ist Luft im System, oder verliert das System Flüssigkeit, reicht der Hub des Geberzylinders nicht aus, um die Kupplung zu trennen.

Ist dies der Fall, bleibt das Kupplungspedal "auf dem Boden liegen".

Nun kann man die Fehlerquelle lokalisieren:

- Flüssigkeitsstand im Behälter korrekt / bleibt gleich

Luft im System

--> richtig entlüften !

- Flüssigkeitsstand im Bremsflüssigkeitsbehälter nimmt ab

= System undicht !

Zu 90% ist der Nehmerzyllinder am Getriebe defekt.

Hinweise hierfür sind gelbe Tropfen unter dem Auto / am Getriebe.

Vor den Arbeiten an der Kupplungshydraulik empfiehlt es sich, den Bremsflüssigkeitsstand im Behälter abzusenken !

(mittels Spritze absaugen bis unterhalb des Ablaufs für die Kupplung, dann tropft später nicht so viel rum...)

Der Nehmerzylinder ist einfach zu finden und zu tauschen:

Er sitzt links am Getriebe und wird mit zwei Muttern (SW13) gehalten.

Demontage erfolgt mittels kleiner Ratsche und einigen Verlängerungen.

Der Nehmerzylinder ist meist im Bereich, wo der Dorn herausgeschoben wird, eingerissen und defekt !

Nehmerzylinder vom Kupplungsschlauch (SW11 - Bremsleitungsschlüssel von Vorteil) lösen und tauschen.

Achtung ! Aggressive Bremsflüssigkeit tritt aus !

(ich spare mir weitere Gefahrenhinweise ! Alle Texte / Bilder dienen als reine Informationsquelle und nicht als Reparaturanleitung !! Arbeiten auf eigene Gefahr!)

Für den Nehmerzylinder gibt es entsprechende Reparatursätze, aber meist ist der schlichte TAUSCH einfach und vor allem schneller...

Kupplungsschlauch wieder montieren, Nehmerzylinder entsprechend in / ans Getriebe setzen (der Dorn drückt auf einen bestimmten Punkt des Ausrück-Gestänges!) und entsprechend entlüften - fertig !

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Ist der Geberzylinder defekt (tritt selten auf) wird die Aktion schwieriger !

Der Geberzylinder ist mit einem Bolzen (SW17/SW13) am Arm des Kupplungspedals befestigt und mittels zwei Schrauben (SW10) an einem Halteblech fixiert.

Den Bolzen kann man schon demontieren, dann muss man allerdings erst von unten (unter dem Auto) das Stahlrohr lösen (siehe Bild)

Sprich Kupplungsschlauch (SW14) am Halteblech vom Stahlrohr (SW11) trennen, Kupplungsschlauch zur Seite weghängen, dann weiter oben das Stahlrohr (SW11) vom Geberzylinder abschrauben.

Um leichter arbeiten zu können, Kreuzgelenk lösen (SW13) und zur Seite wegschieben (wenn man dünne Arme hat, gehts auch so...)

Ist das Stahlrohr demontiert, kann man innen den Geberzylinder von der Seite demontieren (SW10), wenn man das Gaspedal etwas drückt, kommt man auch gut an die hintere Schraube...

Jetzt kann man den Geberzylinder (am besten mitsamt dem Zulaufschlauch) herausziehen.

Vom alten Geberzylinder den Zulaufschlauch (Vorsicht, simpler Plastikstopfen am Schlauch !) und Bordwanddurchführung übernehmen, Plastikverschlussstopfen am neuen Geberzylinder abmachen und neuen Geberzylinder einbauen (Schlauch durch Öffnung schieben Richtung Bremsflüssigkeitsbehälter und Geberzylinder mit den Schrauben montieren)

Dann wieder von unten das Stahlrohr anschrauben, Kupplungsschlauch an Stahlrohr...

... fertig

ENTLÜFTEN :

Hier gibt es verschiedene Methoden, ich nehme mir einfach eine Spritze und drücke vorsichtig Bremsflüssigkeit durch das Entlüfterventil (SW7) am Nehmerzylinder in das System !

Vorteil: Der Nehmerzylinder ist schon fast komplett befüllt und entsprechend vorhandene Luft wird nach oben Richtung Bremsflüssigkeitsbehälter transportiert.

Danach geht die konventionelle Art über pumpen am Kupplungspedal viel schneller !

Bei allen hier gezeigten Arbeiten gilt:

Überlegt euch das VORHER, ob ihr das könnt / euch zutraut !

Ansonsten: lieber in eine Werkstatt gehen, oder jemanden FRAGEN DER SICH AUSKENNT bevor Ihr / die Umwelt / sonstwer Schaden nimmt !

Alf

Mfg Manuel

Vorab ein paar allgemeine Infos:

S6S420G steht für:

S: Getriebeart, hier S für Schaltgetriebe (A wäre Automatik)

6: Anzahl der Gänge, hier 6-Gang

S: Schongang (D wäre Direktgang)

420: Belastbarkeit; hier 420Nm

G: Hersteller Getrag (Z wäre ZF)

Die genaue Bezeichnung, d.h. welche Ausführung das S6S 420G ist, erkennt man an dem (für alle Getriebe dieser Baureihen verwendeten) dreistelligen BMW-Buchstabencode (meist an der Getriebeunterseite eingeschlagen), welcher es ermöglicht jedes Getriebe fahrzeugspezifisch zuzuordenen.

z.B. AGU

Übersetzung:

1. 4,23

2. 2,51

3. 1,67

4. 1,23

5. 1

6. 0,83

R. 3,75

Die ersten 5 Gänge sind somit fast genauso übersetzt wie die vom S5D250G oder S5D310Z oder S5D320Z. Die Abweichungen der Vorwärtsgänge betragen maximal 0,04, d.h. im Fahrbetrieb nicht zu bemerken.

zum Vergleich das S5D 250G

1. 4,23

2. 2,52

3. 1,66

4. 1,22

5. 1

R. 3,07

oder S5D 310Z

1. 4,29

2. 2,49

3. 1,65

4. 1,24

5. 1

R. 3,89

Gewicht:

ca. 49 kg und damit ca. 20kg schwerer als das S5D250G

Belastbarkeit:

S6S420G ist offiziell für Drehmomente bis 420Nm ausgelegt (siehe oben).

Preis:

Neu, soweit ich informiert bin nicht mehr erhältlich

Im Austausch bei BMW ca. 4200,- EUR

Bei Ebay ab 800,- EUR. Meist zwischen 1000 und 1200,- EUR.

Getriebespezifikation bei Verwendung im E36:

S6S420G – AGU

S6S420G – BAB

Sowie die Austauschgetriebe TAGU und TBAB. AGU und TAGU sind nicht mehr erhältlich und wurden gegen das BAB bzw. TBAB ersetzt. TBAB ist nur noch bei BMW erhältlich.

Zu verwendene Öle, je nach Aufkleber ATF (Automatikgetriebeöl, orangener Aufkleber) oder MTF LT1 (Longlife-Öl, gelber Aufkleber)

für SMG gilt: AGX, TAGX, BAC, TBAC. TBAC ist nur noch erhältlich.

Ölfüllmenge bei Ölwechsel 1,7l. bei Neubefüllung nach Reparatur 1,9l

Getriebespezifikation bei Verwendung im E46:

S6S420G – BAI

zu verwendende Long-Life Öle je nach Aufkleber.

MTF LT1 oder MTF LT2, wobei das LT2 das LT1 ersetzt hat und daher auch in frühere Getriebe für LT1 gefüllt wird.

für SMG gilt:

S6S420G - BAK, TBAK

Hinweis:

Die 6-Gang-Getriebe aus E46 M3 sind nicht mit den neuen 6-Gang-Getrieben GS6-37BZ/DZ für z.B. E46 330i, 320d, E87 120d, E60 330i, etc., oder dem GS6-17BG aus z.B. E90 320i, etc. zu verwechseln.

Einen Umbaubericht von S5D250G aud einem E46 325i auf GS37BZ ist hier nachzulesen

http://www.bmw-syndikat.de/bmwsyndikatforum/topic.asp?TOPIC_ID=129665

Umbau für E36/ E46.

Da der Flansch von Motor zum Getriebe bei bei den Motoren M40, M42, M43, M43TÜ, M44, M50, M50TÜ, M52, M52TÜ, M54, S50, S52 und S54 gleich ist, passt das S6S420G aus E36 M3 und E46 M3 grundsätzlich an alle Motoren der oben genannten Baureihen.

(Nicht passen die Getriebe aus den V8 wie z.B. aus 540, 840, Z8 etc., da diese eine andere Kupplungsglocke haben).

Achten muß man getriebeeingangsseitig lediglich auf die Kupplung, da die Durchmesser der Getriebeingangswellen unterschiedlich sein können.

Die S6S420G aus dem E36 M3 3,2l (d.h. AGU, BAB,TAGU, TBAB, AGX, BAC, TAGX, TBAC)

haben selbigen Getriebeingangswellendurchmesser wie S5D250G, S5D310Z und S5D320Z aus dem E36, d.h. passt ohne weiteres auf die E36. Egal ob 228mm oder 240mm Kupplung.

Die S6S420G aus dem E46 M3 (d.h. BAI, BAK, TBAK) haben eine dickere Getriebeingangswelle. Ein Einbau in den E36 mit 240mm-Kupplung ist aber dennoch möglich, wenn man die 240mm-Kupplungsscheibe aus dem E46 M3 verwendet. (passt unter Druckplatte von E36 mit 240mm Kupplung – Hinweis: die Druckplatten von E46 M3 und E36 M3 sind wegen des Schwungrades nicht mit denen von E36 austauschbar, nur die Kupplungsscheibe)

Für E36 mit 228mm Kupplungsscheibe ist dies nicht möglich (Umrüstung auf 240mm erforderlich, ob es dennoch einen Möglichkeit für 228mm gibt, weiß ich im Moment nicht).

Änderungen am Getriebeausgang:

Der Lochkreisdurchmesser der Gelenkscheibe vom S6S420G beträgt 96mm, der kompletten Scheibe 135mm.

S5D310Z oder 320Z ist identisch, also auch 96mm/135mm.

Beim S5D250G ist dieser 78mm/110mm.

Baut man von S5D250G auf S6S420G um, passt somit die Gelenkscheibe nicht mehr. Die einfachste Lösung für betreffende Fahrzeuge ist, sich die Gelenkwelle aus von einem 328 zu besorgen.

Die Gelenkwelle selbst muß gekürzt werden (unbedingt professionell bei einem Gelenkwellenbauer durchführen lassen, da die Gelenkwelle ordentlich verschweißt UND gewuchtet werden muß) da die Getriebe unterschiedlich lang sind.

Die Absolutmaße habe ich im Moment nicht, aber das S6S ist ca. 120 bis 130mm länger als das S5D250G. und ca. 100 bis 110mm länger als das 310Z oder 320Z.

Die Gelenkwelle aus einem E36 328 sollte demnach um 105mm gekürzt werden.

Kosten für das Kürzen und Wuchten der Gelenkwelle ca. 160,- EUR.

Neupreis einer E36 328 ca. 450,- EUR (gebraucht, ab 1,- EUR bei Ebay).

Die Gelenkwelle aus einem M3 zu nehmen, ist möglich, sofern der Flansch zum Hinterachsgetriebe angepasst wird. Persönlich finde ich das Kürzen der Gelenkwelle einfacher.

Beim Umbau von M3 3,0l ist dies selbstverständlich nicht erforderlich, sondern hier wird lediglich die Gelenkwelle gekürzt.

Ansonsten müssen noch der Getriebehalter, der Schaltarm und die Schaltstange aus dem E36 M3 3,2l verwendet werden. Der Rest passt.

Teilekosten bei BMW ca. 60,- EUR.

Beim Befestigen des Getriebehalters müssen die Gewindebohrungen und der Einbauort von dem des M3 3,2 verwendet werden, da der Getriebehalter des S6S weiter zum Fahrzeugheck plaziert ist. Alle mir bekannten E36 haben auch diese nach hinten versetzten Gewindebohrungen serienmäßig. Sicherheitshalber sollte vor Start des Projektes Getriebeumbau überprüft werden, ob dies Bohrungen auch tatsächlich vorhanden sind - nicht daß frühe E36-Baujahre dies nicht haben.

Unterschiede SMG

Das SMG-Getriebe ist baugleich. Um es für verwendungstauglich für einen Schaltgetriebwagen zu machen, muß die SMG-Schaltkonsole abgebaut werden und gegen die Handschaltvorrichtung ersetzt werden. Sperre für den Rückwarstgang und und die restlichen Gangarretiervorrichtungen fehlen. Können aber nachgerüstet werden (Deckel, Federn Arretierbolzen und Kugeln).

Da ich diesen SMG-Umbau jedoch noch nicht selbst durchgeführt habe, keine Gewähr.

ich habe die Simmerringe am Getriebeausgang gewechselt (Schaltgetriebe).

Habe mir vorher die Anleitung auf e30.de durchgelesen :

https://web.archive.org/web/20131127015546/http://wp1016621.server-he.de/fotost/f00856/f00856.htm

Dort ist beschrieben, dass man sich eine 30er Stecknuss etwas abdrehen muss, das hatte ich soweit vorbereitet.

Beim Schrauben musste ich dann feststellen, dass es mit meiner Nuss nicht ging, sie war zu kurz.

Es muss eine überlange, dünnwandige 30er Nuss sein!

Nur wer hat sowas schon, und zu kaufen ist die teuer. Ein gekröpfter Ringschlüssel war meine nächste Idee, aber der war aussen zu dick.

Dann habe ich einen uralten Rohrsteckschlüssel gefunden, mit dem ging es prima. Sowas könnte man sich zur Not auch noch kaufen, der wird nicht so teuer sein.

Gruß

Clemens

Den hatte ich bei uns in der Firma gefunden, hab ich natürlich wieder zurückgebracht.

Es war ein doppelter Rohrsteckschlüssel, auf der einen Seite 30er und auf der anderen Seite 34er SW.

Das ganze Teil ist etwa 20-25cm lang.

25 11 1 220 600 6,26 €

Ist soweit ich weis bei allen gleich.

Schalthebel ab, Schaltsack ab, den ring drehen und nach oben wegnehmen, den neuen ring drüber und drehen zum verankern...., eine viertel umdrehng jeweils soweit ich das in erinnerung habe....Beim 320 I geht das so nicht man muss von unten auch dran und die Stange lösen leider um den Schalthebel heraus zu bekommen !

das plastelager alleine machts net. aber dazu muss man doch den hebel rausnehmen. also unten den sprengring ab und bolzen raus. gummibalg ab und stecker zum rückfahrschalter trennen.

das alte lager geht auch extrem beschissen raus .. ich hab das nun schon 3 mal gemacht und hab dabei immer das alte lager zerstören müssen .. also bissel drehen und raus war nich .. evt. war ich ja nur zu doof

- ca 1m Garten-/dickerer Aquariumschlauch (bspw. 6er Schlauch mit 1mm Wandstärke)

- Trichter (sollte in den Schlauch passen, sonst gibt's ne Sauerei)

[Da ich keinen Trichter auftreiben konnte, der auf nen 6er Schlauch passte war ich gezwungen ein Reduzierstück von 8 auf 6 mm zu kaufen. Sollte dies auch bei euch der Fall sein, nehmt etwa 10-20 cm 6er Schlauch und 60-70cm 8er Schlauch.]

- 17er Inbus Nuss (Ablassschraube)

- 13er Ringschlüssel (Einfüllschraube)

- Getriebeöl in passender Form und Menge

Die nötigen Freigaben und Einfüllmengen sind jeweils in der Bedienungsanleitung nachzulesen:

Betriebsanleitung-E30-S.126-Oeleinfuelmengen.PDF

Am besten lagert man dieses an einem möglichst warmen Ort, bevor man es nutzen möchte (-> Viskosität).

Der Schlauch wird entweder durch das Loch am Schalthebel in den Innenraum gelegt (Schaltsack & Dichtung ab), oder, für Leute, die gerne mal was daneben kippen, an der Spritzwand entlang durch den Motorraum (siehe Bilder).

Nun geht man wie folgt vor:

Zunächst einmal das Auto warmfahren, dann gerade aufbocken oder auf die Bühne stellen.

Öl ablassen

Die Einfüllschraube, welche sich je nach Getriebe entweder links oder rechts am Getriebe befindet, rausschrauben. Es ist wichtig, mit der Einfüllschraube anzufangen, denn wenn man diese nicht lösen kann, aber die Ablassschraube schon, hat man ein Problem :)

Nun ein Gefäß fürs Öl unterstellen und die Ablassschraube (17er Inbus) rausschrauben. Das Öl wird ziemlich schnell rausfließen, aufpassen!

Die Ablassschraube kann sehr sehr fest sitzen, wenn möglich für den Ernstfall einen Schlagschrauber bereithalten, ein guter Hebel mittels Spanngurt kann aber auch funktionieren (Achtung Verletzungsgefahr!).

Nun sollte man die Ölablassschraube (hier sammelt sich der ganze Dreck, da die Ablassschraube Magnetisch ist) reinigen und die Bereiche darum auch.

Öl einfüllen

Während das Öl noch ein wenig nachtropft kann man schonmal die Schaltmanschette entfernen (ist nur geclipst) und dann das Gummi um den Schalthebel herum ein wenig lösen.

Nun wird der Schlauch von oben an dem Gummi vorbei Richtung Getriebe geführt und dann in das Loch der Einfüllschraube gesteckt. Beim verlegen des Schlauches unbedingt drauf achten, dass das Getriebe der tiefste Punkt der Konstruktion ist und der Schlauch keinen Knick hat.

An dieser Stelle nochmal der Hinweis, dass man den Schlauch auch durch den Motorraum legen kann! Wir wissen ja alle, wie schwer es ist, Ersatz für Originalstoff zu bekommen, da wären Ölflecken doch echt ärgerlich.

Als nächstes die Ölablasshraube wieder einschrauben und mit 50Nm festziehen.

Wer geeichte Hände hat, kann es auch handfest machen, die Schraube hat ein Feingewinde, kann also theoretisch relativ viel Kraft aufnehmen. Schlagschrauber bitte gar nicht erst angucken!

Jetzt kann man sich mit dem Getriebeöl ins Auto setzen/davor stellen und den Trichter füllen. Hier ist es von großem Vorteil, wenn das Getriebeöl vorher nicht bei -2°C aufbewahrt wurde, da es dann in etwa so schnell fließt wie Honig. Geduld braucht man allerdings in jedem Fall, da lohnt sich ein dicker Schlauch definitiv, wenn einer zur Hand ist.

Hat man es dann vollbracht das Öl vollständig ins Getriebe zu füllen, so zieht man zunächst den Schlauch aus dem Getriebe raus und verschließt ihn mit einem Stück Lappen oder etwas derartiges, damit man sich später nicht die Innenausstattung versaut.

In diesem Zuge kann man auch gleich die gereinigte Einfüllschraube wieder ins Getriebe schrauben.

Abschließend noch den Schlauch aus dem Innenraum entfernen, den Gummi wieder richtig positionieren und die Schaltmanschette befestigen.

Auf geht's zur Probefahrt!

Weitere Alternative von 0815 User:

Es ist auch ohne Schlauch möglich, siehe Bilder:

Muss man ziemlich reinquetschen und beim Aufmachen aufpassen aber es ist möglich^^:

Da sieht man wie viel Metallabrieb und Dreck sich da festsetzen kann

Die beste Variante war für mich mit dem Schlauch durch den Motorraum zum Getriebe (M40 Motor).

[Auch ich habe den durch den Motorraum gelegt, nur leider kein Bild (M20B20). - der-wasguckstdu-dreier]

Grundsätzlich verlangen die Schaltgetriebe im e30 nach der Spezifikation API GL4.

Inzwischen ist auch GL5 erhältlich, das auch GL4 erfüllt.

Allerdings kommt es bei GL5 zu noch heftigerem Hakeln (eigene Erfahrung), auch wenn es dem Getriebe nicht schadet.

Also, wenn es ganz normales Öl sein soll, darauf achten, dass es NUR GL4 erfüllt, dann hat man sozusagen Original-Qualität.

Ich selbst fahre inzwischen Castrol TAF-X (ja, TAF - nicht ATF), welches bei älteren Getrieben ein angenehmeres schalten möglich macht. Kostet etwas mehr als das gewöhnliche Öl, erfüllt GL4/5, und ich bin sehr zufrieden. Kein Hakeln bei jeder Temperatur.

Unter anderem im e36 gibt es aber auch Schaltgetriebe, die ab Werk mit ATF rot befüllt sind. Das ist ohne weiteres möglich, da wir kein Diff integriert haben. Für Diffs wäre ATF wegen der in der Hypoidverzahnung auftretenden Belastungen tödlich.

Auch ATF hatte ich probiert, es war auf jeden Fall das flüssigste Schalten, allerdings kratzte es sobald ich weite Strecken gefahren und das Öl entsprechend heiß war. Vermutlich wurde das ATF dann einfach zu dünn.

Fazit:

Am besten API GL4 oder TAF-X, beide entsprechen den erforderlichen Spezifikationen und lassen sich gut schalten. GL5 und ATF sind ebenfalls möglich, haben aber mehr Nach- als Vorteile.

Grob gesagt haben 4-Gang Getriebe immer 1,0 Liter, 5-Gang über 1,0l aber unter 1,5l und nur der M3 hat 1,6l.

Kosten sind unterschiedlich, GL4 kostet ca. 5€/Liter, ATF ca. 5-8€/l und TAF-X knapp 8€/0,5l.

Bei GL4 und ATF ist die Preisspanne zwischen einzelner Flasche und Fass natürlich enorm, TAF-X habe ich überhaupt nur durch Zufall beim Real in 0,5l Fläschchen gefunden(da hätte ich es als letztes erwartet...).

Falls einer das TAF-X unbedingt will aber nirgends findet, Castrol gehört zu BP/Aral und dort sollte man es auf jeden Fall bekommen.

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laut TIS ist für das getriebe ein SAE80 einbereichs-getriebeöl auf mineralischer basis vorgeschrieben. ebensowenig hat der e30 ein kombiniertes tarnsaxle getriebe mit gemeinsamer schmierung des differentialgetriebes.

Ich habe gemäss der obenstehenden Empfehlung auf TAF-X gewechselt. Fahrzeug ist ein 320i mit 2.5er Motor aber original Getriebe. Die Schaltbarkeit vorm Wechseln war mittelmäßig. Kein Krachen, aber starkes Hakeln beim Schalten. Nach dem Wechsel verbesserte sich die Schaltbarkeit merkbar. Allerdings krachte es nun beim schnelleren Hochschalten in den 2. und 3. Gang. Um zu verifizieren, ob es sich um normalen Verschleiss handelt oder das TAF-X daran Schuld hatte, wechselte ich erneut auf Castrol SAE 80 GL4 - Standardöl. Das Krachen verschwand genauso schnell, wie es sich nach Einfüllen des TAF-X einstellte. Aufgrund dieser Erfahrung kann ich von der Verwendung obengenannten Öles nur abraten.

Schneti

hier ein paar Daten zu den verschiedenen besprochenen Ölen (falls sich jemand Sorgen macht, dass ATF zu flüssig ist. Man sieht, dass es bei Betriebstemperatur sich kaum vom SAE80 unterscheidet)

Ravenol SAE80 GL4 (mineralisches Getriebeöl)

Viskosität: (40°C) 72,6 mm²/s

Viskosität: (100°C) 9,3 mm²/s

Viskositätsindex: 104

Liqui Moly SAE80 GL4 205L (mineralisches Getriebeöl)

Viskosität: (40°C) 90 -142 mm²/s

Viskosität: (100°C) 10,5 -14,3 mm²/s

Viskositätsindex: n.v.

ATF Dexron II D

Viskosität: (40°C) 43,2 mm²/s

Viskosität: (100°C) 8,3 mm²/s

Viskositätsindex: 168

ATF Dexron III (mineralische Basis mit Additiven)

Viskosität: (40°C) 31 mm²/s

Viskosität: (100°C) 6,3 mm²/s

Viskositätsindex: 179

ATF Dexron VI (vollsynthetisch)

Viskosität: (40°C) 36,3mm²/s

Viskosität: (100°C) 7,4mm²/s

Viskositätsindex: 176

Mobil SHC 630 (vollsynthetisch)

Viskosität: (40°C) 214 mm²/s

Viskosität: (100°C) 25,8 mm²/s

Viskositätsindex: 153

Castrol TAF-XS (vollsynthetisch)

Viskosität: (40°C) 76 mm²/s

Viskosität: (100°C) 14,4 mm²/s

Viskositätsindex: 202

kleine Erklärung:

Viskositätsindex (VI bzw. VIe): Die Viskosität von Ölen ist stark von der Temperatur abhängig. Bei steigender Temperatur nimmt die Viskosität ab. Der Viskositätsindex als Maß für die Temperaturabhängigkeit wurde willkürlich eingeführt, wobei für das beste damals bekannte Mineralöl, mit der geringsten Temperaturabhängigkeit, der Wert von 100 festgelegt wurde; Null für das schlechteste. Inzwischen wurden VI-Improver (-Verbesserer) erfunden, die als Additive weit höhere VI ermöglichen (bzw. VI e, für VI extendet). Syntheseöle haben mitunter einen weit besseren natürlichen VIe. Sie benötigen allgemein keinen VI-Improver. Heute übliche Getriebeöle haben einen VI von ca. 90, PAO mit VI-Improver erreichen Werte bis ca. 280, Polyglykolöle tun dies ohne VI-Improver. Bestimmte Silikonöle erreichen Werte bis ca. 700. Sie werden z.B. als Dämpfungsflüssigkeiten verwendet.

Aussage von BMW: ATF ist bedenkenlos im Schaltgetriebe fahrbar.

Zusatzinfo: Alle E30 in USA wurden ab Werk mit ATF befüllt. In Deutschland wurden manche ETAs und der 324td mit ATF ausgeliefert.

Alle haben das gleiche Getrag 240 5-Gang Getriebe.

Manche ETAs wurden wohl auch mit SHC 630 als Lebensdauerfüllung ausgeliefert.

Erfahrungen meinerseits an einem Getriebeprüfstand haben gezeigt, dass sowohl Verzahnungen wie auch die Wälzlager mit ATF merklich kürzere Lebensdauer aufweisen als mit Schaltgetriebeöl.

ATF ist mMn dann empfehlenswert, wenn man die Belastungen gering hält (d.h. keine Hochgeschwindigkeitsfahrten, evtl. eher bei M40 als M20 (weniger Moment)).

Wenn man auf die bessere Schaltbarkeit und geringere Verlustleistung im Getriebe verzichen kann, ist man mit SAE80 GL4 auf der sicheren Seite, was die Lebensdauer des Getriebes angeht.