Da durch das E36/E46 Lenkgetriebe der Bereich oberhalb des Kreuzgelenks sehr nahe an den Krümmer heran wandert, bleibt für die Hardyscheibe kein Platz mehr.

Abhilfe schafft hier die Lenkspindel aus diversen E8x und E9x Modellen (Teilenummer 6769157). Das Kreuzgelenk passt direkt auf ein E46 LG, selbst die Kunststoffkappe am LG kann bleiben.

Folgende Teile wurden verwendet:

Das alte LG bekommt man wegen der Nähe zum M60 gerade so raus. Das neue geht deutlich einfacher rein. Für die Shims habe ich mich nach der gängigen Empfehlung gerichtet: 7,4mm unten und 6,4mm oben.

Die Durchführung durch die Spritzwand muss versetzt werden; und zwar um ein ganzes Stück: etwa 25mm nach unten und 10mm Richtung Getriebetunnel. Am Teppich ist noch die ursprüngliche Position zu erkennen.

Das originale Halteblech ist für die angepasste Position deutlich zu klein; es muss etwas Größeres angefertigt werden.

Angefertigt werden muss ebenfalls ein Adapter zwischen der E8x/9x-Lenkspindel und dem (E30) Alu-Teil, in welchem die obere Spindel aufgenommen wird.

Um einen vernünftigen Formschluss zwischen Spindel und Adapter zu erreichen, muss zur Feile gegriffen werden. Die Spindel besteht aus einem abgeflachten 19mm Rundmaterial und das "Langloch" dafür lässt sich leider nicht mal eben so fräsen.

Die finale Länge der Spindel hängt primär von der Krümmerposition ab. Durch die zusammenschiebbare Spindel im Fußraum ließe sich zwar einiges ausgleichen, es bleibt aber generell wenig Platz zwischen Krümmerrohr und Getriebeglocke.

Hat man eine finale Länge festgelegt, werden Spindel und Adapter miteinander verschweißt.

Die Ecken am Kreuzgelenk noch verrunden und am Ende könnte es dann etwa so aussehen.

Die Montage des Kreuzgelenks ist relativ einfach, da sich die Airbag-Spindel ja recht weit zusammenschieben lässt und man am LG die Kunststoffkappe zum Prüfen der Mittellage hat.

Platz für die metallischen Servoleitungen bleibt wegen der M60-Ölwanne keiner. Ich hatte daher schon länger neben dem Motor-Ölkühler einen kleinen Servo-Ölkühler verbaut.

Ich persönlich empfinde das Lenkverhalten deutlich verbessert. Zusammen mit der M60-Servopumpe ergibt sich ein sehr angenehmer Widerstand und enge Kurven können endlich ohne Umgreifen durchfahren werden.

Mein E30 hatte ursprünglich keine Servo verbaut.

Aufgeführt ist jeweils die Bezeichnung des Ersatzteils, in welchem Modell das Teil verbaut wurde, und die Artikelnummer, falls vorhanden

In meinem Fall war trotz Auslieferung ohne Servo bereits der Halter der Servopumpe verbaut.  Ob dies grundsätzlich der Fall ist, weiss ich nicht. 

Riemenscheibe an Kurbelwelle E30 11231280958 (falls nicht schon vorhanden)

Riemen für Servopumpe E30 32421706597

Halter Servopumpe E30 32 41 1 264 642 (falls nicht schon vorhanden!)

Div. Befestigungsteile + Verschraubungen der Pumpe an den Halter der Servopumpe

Servopumpe E30 32411141239 (Vickers)

Servoleitungen E30 32411135936 32411133401 32411137153

Hohlschrauben E30 2x 32411117182 / 2x 32416783886

Dichtringe der Hohlschrauben

Servobehälter 32411097164

Aufnahme Servobehälter  E30 32411126321 + Verschraubung

2 Rohrschellen 07129952107

Riemenscheibe der Servopumpe E30 32421730371

Lenkgetriebe E46 32131097315

2 Lenkmanschetten E46 (falls nicht schon am E46 LG vorhanden)

2 Axialgelenke E46 (falls nicht schon am E46 LG vorhanden)

2 Spurstangenendstücke E36 1x 321 111 393 13 + 1x 321 111 393 14

2 x Klemmring für Spurstangenendstück E36 32111136179

Distanzhülsensatz Lenkgetriebe zur Positionierung des LG 

Lenkspindel kurz für «mit Servo» E30

ca. 1 lt Servooel ATF Dextron III

Endanschläge Lenkgetriebe (Einzelanfertigung). Falls erforderlich

Wer also die Radlager an der Hinterachse wechseln muss, kann sich mal das PDF ansehen...

Eine Ergänzung:

Ich kusste die Radlager erneut tauschen. Nicht weil die wieder kaputt waren, sondern weil die Ankerbleche hinüber waren. Somit fuktioniert die Handbremse nicht und die HU wurde nicht bestanden.

Wenn ihr die Radlager tauscht, so seht euch die Bleche genau an.

Blau markiert sind die Löcher für die Stifte die die die Bremsbacken halten. Sind diese beschädigt, so wird die Handbremse nicht mehr funktionieren. 

Hat man die Radlager heraus, so stellt sich die Frage ob man 10 - 20 € für Ankerbleche aus dem Zubehör investiert. Die Bremsleitung muss zwar auch noch getrennt werden, was zudem die Frage nach dem Alter der Füssigkeit und der Bremsschläuche stellt.

Bei der Demontage der Bleche sind die rot markierten Schrauben gerne fest gegammelt. Hier kann man eine Langnuss SW 10/1/4" mit einem Schonhammer auftreiben. Danach "gefühlvoll" drehen...

Aus gegebenen Anlass (mal wieder zwei E30 für den TÜV vorbereiten) habe ich mir mal die Kamera geschnappt und möchte etwas Support bieten.

DIESE HILFESTELLUNG HAT KEINEN ANSPRUCH AUF VOLLSTÄNDIGKEIT !

Auch ist es KEINE REPARATURANLEITUNG !

Für evtl. entstehende Schäden bei unsachgemäßer Montage und eventueller Folgeschäden übernehme ich keinerlei Haftung!

Die Fragen zu Tonnenlager, Querlenker (warum Meyle), Querlenkerlager, Pendelstützen, etc. kommen ja ewig...

Doch zuerst:

Prinzipiell hat der E30 folgende TÜV relevanten Macken:

- Leutweitenregulierung geht nicht !

Diese ist bei Fahrzeugen ab 1990 vorgeschrieben und je nach Bundesland ist es ein geringer - oder gravierender Mangel ! (also durchgefallen) Hilfestellungen gibt es dazu genug...

- Beleuchtung allgemein

Wer nicht mal vorher alle Glühlampen auf Funktion überprüft, darf nicht über TÜV Beamte meckern, sondern muss sich an die EIGENE NASE fassen ! (geringer Mangel)

- Rost an tragenden Teilen

Dazu gehören beim E30 die Wagenheberaufnahmen / Längsträger, sowie Übergang Kotflügel zum Schweller und die A-Säule (Scheibenrahmen zum Koti - FL Schwachstelle)

Fahrer- / Beifahrerfußraum ist eigendlich kein tragendes Teil, da dort aber eine BMW Aufnahme ist, wird auch dieser Bereich relevant !

Gerne werden auch die Heckenden links und rechts aufgeschrieben...

Es hilft also nur das Schweißgerät... !!!

- BREMSE

Auch hier gilt: wer vor dem TÜV nicht mal selbst eine Sichtkontrolle macht, darf sich nicht wundern...

Im Cockpit leuchtet die orange ABS Leuchte ?? Oder die rote Verschleißanzeige (gar noch der Bremsflüssigkeitsstand ???) - NO GO !!

Tragbild der Bremsscheiben vorne und hinten ok ? (so halt nicht)

Sprich Sättel gangbar und noch genug Belag auf dem Träger ???

Handbremse zieht ab dem 3. Raster und auch einigermaßen GLEICHMÄßIG ??

(wenn man schon merkt, dass sich der Wagen beim Betätigen der Handbremse nur einseitig in die Federn zieht, wird das beim TÜV meist nicht besser...)

Wer selten die Handbremse nutzt, sollte diese vor dem TÜV Besuch auf einem geeigneten leeren Platz erst wieder durch vorsichtige Betätigung "freischleifen".

- Bremsschläuche

g

Das mag kein TÜV Mann ! NEU machen ! Entweder Gummischlauch (ATE ca. EUR 20,00) oder Stahlflex (z.B. von Dickhaut-Specials)

- Bremsleitungen

Sehr gerne gammeln die Stahlleitungen am Verteilerstück hinten über dem Diff, bzw. die Schleifen zu den Bremsschläuchen !

Wenn das Stahlrohr gesäubert ist, einfach ab und zu fetten oder mit TRANSPARENTEM Schutzwachs behandeln ! - Freut auch den TÜV Beamten !

Die fieseste Stelle am E30 ist aber mein kleiner Liebling:

Direkt neben dem Längsträger überhalb der Benzinleitungen - direkt an der schönen weichen Dämmmatte - immer feucht gehalten...

Die Leitung geht vom Bremsreduzierstück nach hinten zum Verteiler über dem Diff.

Sieht sie in etwa so aus: FINGER WEG !!!

Nicht den Rost abkratzen, NICHTS machen, sonst läuft gleich die Bremsflüssigkeit aus !

DIESE LEITUNG IST FERTIG !

Da hilft nur das Neuteil bei BMW bestellen (knapp über EUR 10,00) und dann viel Spaß beim Biegen der ca. 3,35m langen Stahlleitung. Je nach Form zwischen 2 und 4 Stunden !

(Ich hasse diese Arbeit...)

- Tonnenlager (Achskörperlager hinten)

Der Lieblingsmangel eines JEDEN PRÜFERS - zu Recht !

Sind die Tonnenlager fertig, hat die Hinterachse ein EIGENLENKVERHALTEN, da sie nicht mehr mit der Karosse verbunden ist, bzw. richtig geführt wird.

Der E30 fährt schwammig, läuft jeder Rille nach, lenkt in Kurven mit dem Heck ein (oder auch nicht), sprich man wird Seekrank.

Bei BMW kostet der Tonnenlagerwechsel nach meinen Infos EUR .............

So wirds gemacht:

(Ach ja: OHNE BÜHNE oder entsprechendes Werkzeug würde ICH die Finger von lassen !)

Rad ab, Dämpfer unten los (SW19), Feder raus

Mutter (SW22) und Halteblechschrauben (6er Inbus) vorab schonmal mit Rostlöser behandelt.

Tja, wie so oft Pech gehabt, Schraube abgerissen, also ins Ersatzteilregal greifen

Im Fahrzeuginnenraum die Rückbank rausnehmen, links und rechts finden sich beim 2- / 4- Türer und Touring die Öffnungen der Bolzen...

Beim Cabrio leider hinter den Seitenteilen versteckt !

Bolzen mit nem Hammer von unten nach oben in die Karosse herausschlagen (Bolzen fliegt gut, aber mir ist noch KEINE Seitenscheibe kaputt gegangen !)

So sieht das vollkommen zerstörte Tonnenlager aus !

Das war eine selbstlenkende Hinterachse...

Mittels (selbstgebautem) Spezialwerkzeug VORSICHTIG das Tonnenlager (inkl. Achskörper) aus der Karosse freiarbeiten.

WICHTIG: SANFT in jede Richtung hebeln, sonst reisst der Alukern IN der Karosseriehülse ab und man darf den Mist ausbohren !!!

PLOPP, rutscht die Achse ein Stück nach unten.

Auf dem Tonnenlager sitzt der Anschlagring, diesen von unten mit nem langen Schraubendreher lockern und abheben - wie schön sowas festgammeln kann...

Dann...

...das BMW Spezialwerkzeug nehmen...

Den Achskörper rund um das Tonnenlager erwärmen...

Tonnenlager rausziehen

Hier mal das schöne abschreckende Beispiel - DEFEKTE TONNENLAGER !!!

BITTE: Tonnenlager nur von BMW oder Meyle / Lemförder kaufen !

Da kostet das STÜCK zwar bis zu EUR 30,00

- aber den EBAY CHINA MIST für EUR 9,90 braucht kein Mensch !

Da stimmt noch nicht mal das Gussmaß des Alukerns - habe ich selbst schon gesehen, da ein Bekannter aus Kassel sowas mitgebracht hat.. KEIN BILLIGKRAM VERBAUEN !!!

Beim Einbau kommt an den Alukern des Tonnenlagers und den Anschlagring (innen und etwas um das Loch) Kupferpaste, dann löst sich das Lager nach ein paar Jahren auch wieder, wenn man wieder dran muss...

Sonst backt es wieder in der Karosserieaufnahme fest...

Tonnenlager mittels etwas Spüli wieder einziehen, Achse positionieren, Haltebolzen von oben wieder durch,

Halteplatte wieder montieren.

Tonnenlager neu !

So, gleich gehts weiter.........

Alf

- Fahrwerk

Defekte Dämpfer hinten fallen meist durch Ölspuren am Dämpferrohr auf, vorne schaut der TÜV Mann gerne auf die Anschlagpuffer:

So zerbröselt heißt das für den Ing. - Dämpfer schlägt durch ~ defekt !

Fangen wir also hinten an:

Dämpfer hinten von der Achse gelöst (SW19) (mein Auto steht IMMER NOCH AUF DER BÜHNE...), im Kofferraum die Seitenverkleidungen weggehalten und das Stützlager (2x SW13) gelöst, PLOPP - der Dämpfer fällt nach unten raus...

Domlager prüfen:

Hmmm...

Kaputt...

Normalerweise reissen die Metallhülsen aus dem Gummi aus, hier hat sich die Gummiführung komplett gelöst.

Defekte Lager machen sich durch "IIIIIHHHHHHH IIIIHHHHKKK" Geräusche beim Federn hinten bemerkbar, bzw. helles metallisches Klackern, wenn die Kolbenstange sich frei auf und ab bewegt !

Domlager vom Dämpfer lösen:

Spitze der Kolbenstange in einen Schraubstock spannen (es ist zwar eine Nut für SW 7 vorhanden, da aber die Mutter SW17 meist fest sitzt, besser so !), Mutter lösen !

Domlager tauschen (ggf. auch Dämpfer) in umgekehrter Reihenfolge wieder montieren.

Auf das Domlager kommt normalerweise eine Papierdichtung (im Bereich des Metalls), man kann das Lager aber auch mit etwas Fett einstreichen.

(hier sieht man schön, warum ein E30 rostet ! - Dreck auch IM Radhaus RAUSWASCHEN !!!)

Einsetzen, Muttern anziehen...

Achse anheben und Schraube SW19 anziehen - Dämpfer und Stützlager hinten gewechselt !

- Stoßdämpfer Vorderachse:

Vorne muss zum Stoßdämpferwechsel das Federbein raus und zerlegt werden.

BITTE: ohne gescheites Werkzeug, Federspanner und jemanden der sich auskennt - FINGER WEG !!!

Rad ab, Bremssattel (7er Inbus) ab...

Federbein muss vom Querlenker (Mutter SW19) und der Spurstange (Mutter SW17) gelöst werden.

ABZIEHER verwenden, oder mittels Hammer auf die Stellen am Federbein schagen, in denen die Kegelbolzen stecken...

Pendelstütze (SW17 bzw. SW16 je nach Bj) lösen, so dass man den Querlenker weit genug nach unten bekommt, ABS Leitungen, bzw. Kabel vom Verschleißanzeiger lösen.

Von oben die drei Muttern des Domlagers (SW13) ab und man kann das Federbein rausnehmen !

Da sind sie !

Mittels Federspanner die Feder zusammenpressen und dann die Dämpfermutter (SW19) lösen.

Zerlegt ? FAST !

Hmmm...

Wie war das doch gleich: "Ein Taucher der nicht taucht, taucht nix !"

Ok, hier ist ein Dämpfer, der aber auch nicht dämpft !

Man beachte die schön weggerostete Dämpferbefestigungsmutter...

Also auf die Harte Tour:

Wenn es nichts hilft die Mutter mit dem Brenner zu erwärmen und

NUR BEI VOLLKOMMEN TOTEN DÄMPFERN (ohne Druck!!!)

greift man zur Flex, schneidet genau über dem Dämpferrohr die Mutter durch

kann mittels Zauberei, Flex und tricksen den Dämpferrest entfernen

und kann dann - da kein Zug mehr auf dem Restgewinde lastet - den Rest ausdrehen und hat sein Federbein gerettet !

Die rechte Seite sah zwar Ähnlich aus,

ließ sich dank Schraubstock und Alf überreden

ALLGEMEIN:

Beim Federbein immer den Zustand kontrollieren !

Gerade bei den IX Modellen gammelt der obere Bereich weg...

Hier mal der Unterschied:

- 51mm Federbein links (Innengewinde der Dämpferbefestigung)

- 45mm Federbein rechts (Überwurfmutter)

- LINKS: Mutter für BILSTEIN Dämpfer

- MITTE: Mutter für 51mm Federbein

- RECHTS: Mutter für 45mm Federbein

Das zu verbauende Federbein wird mit einem Schluck Öl (Motoröl, etc) wieder in das Federbein gesetzt und die Mutter entsprechend angezogen:

Da Bilstein Dämpfer dickere Kolbenstangen als normale Dämpfer haben, werden hier keine Plastikkappen mit Anschlagpuffern verbaut,

Sondern die Bilstein Faltenbälge...

Beim Zusammenbau des Federbeins immer drauf achten:

- sind noch alle Kugeln im Domlager ?

- ist dieses freigängig ?

- Lager neu fetten !

- unter das Lager das Abdeckblech UND DANN DIE ANLAUFSCHEIBE, dann der obere Federteller !

Nur so kann das Domlager frei drehen und die Lenkung funktioniert so wie sie soll !

Gespannte Feder (im Federspanner) richtig ansetzten, oberer Federteller drauf, Anlaufscheibe, Domlager mit Abdeckblech, Unterlegscheibe, Mutter - wieder anziehen, Feder entspannen...

Federbein wieder zusammen

Jetzt könnte das Federbein wieder rein (ACHTUNG, auf dem Domlager ist eine kleine Aussparung, die zeigt Richtung Motor !), aber wie haben ja noch die

...

- QUERLENKER

Die Querlenker führen das Federbein und meist ist das äußere Traggelenk ausgeschlagen.

Kann man immer schön prüfen, wenn das Auto auf der Bühne steht und man das Rad fasst und eine Lenkbewegung simuliert.

Man sieht dann (bei defektem Traggelenk) eine ca. 1-2cm "Knickbewegung" im Lager.

Aufgehängt ist der Querlenker am Federbein (Mutter SW19), am Achskörper mittig (Mutter SW22) und über das Querlenkergummi am Längsträger (Schrauben SW 17)

Da die Querlenkergummis meist kaputt sind, nimmt den Querlenker komplett ab. Auf jeden Fall die M3 E36 3,2er Gummis verwenden, dann hat man das zucken beim Bremsen nicht mehr und die Teile halten ewig !

Rechte Seite durch den Krümmer beim M20 nur von unten möglich, mit Ratschenschlüssel SW 22 auch noch einigermaßen zu lösen. Beim M42 klappt es grad so von oben, wobei der Motor im Motorlager immer stark bewegt wird.

Linke Seite mittels Verlängerungen einfach von oben.

An den Querlenkern etwas hebeln, ruckeln und sie fallen aus dem Achskörper.

Auch hier gilt: QUALITÄT zahlt sich aus !

Neue Querlenker von Meyle (Satz ca. EUR 110,00) und wie gesagt 3,2er M3 QL-Gummis

(gibts fertig verpresst auch bei mir)

Querlenker montieren (ggf. mit Druck unter den Lagern, damit die Kegelbolzen sich in die Passung quetschen und die Mutter am Achskörper angezogen werden kann - Wagenheber oder langes Holz hilft!)

Querlenkerlager und Zapfen am Querlenker gut mit Spüli behandeln und Querlenkerlager mittels Muskelkraft und Drehbewegung aufschieben.

- Pendelstützen

Da die eh kaputt waren, Federbein und Querlenker raußen waren... NEU !!!

Querlenker am Federbein und Längsträger montieren !

ALLE SCHRAUBEN / MUTTERN nochmals kontrollieren - mit entsprechendem Drehmoment anziehen !

Dann komme ich noch kurz zur LENKUNG (SPÄTER!!!!!!!!)

Alf

Ich habe diese Möglichkeit der zusätzlichen Tieferlegung an der Vorderachse von einem Bekannten aus den Staaten erfahren. Da sich einige der neueren BMW Modelle in etwa die gleichen Federdurchmesser wie die des E30's teilen, sind einige Teile untereinander kombinierbar. In den Staaten ist es mittlerweile eine gängige und günstige Methode um noch ein paar Millimeter (etwa 10-15mm) an Tieferlegung der Vorderachse zu erhalten.

Der Austausch der Federteller eignet sich am besten bei einer Revision des Federbeins.

Benötigte Teile

Benötigt werden folgende Teile (Verwendung in E81/E82/E87/E88/E90/E91/E92/E93):

2x #9 - Federteller Oben - 31 33 6 764 093

2x #10 - Federunterlage Oben - 31 33 6 767 500

Insgesamt werden dann etwa 25€ beim Freundlichen fällig.

Im nachfolgenden Link findet ihr eine in englisch verfasste Anleitung zur Fahrwerksrevision sowie ein Foto der den Höhenunterschied zwischen E30 und E90 Federteller zeigt.

http://imbmparts.com/2012/11/07/e30-suspension-diy/

Ich hab mir mal die Mühe gemacht, alle Drehmomente fürs Fahrwerk aus der Reperaturanleitung rauszuschreiben.

Beim Bestellen von Teilen aber vorher vergleichen, ob nicht ein Teil doppelt aufgeführt ist!

Preise sind von Ende 2008

Benötigt werden folgende Teile:

Querlenker: 31 12 1 127 725, 31 12 1 127 726

Querlenkerlager E36 M3 3.2: 31 12 9 069 035 (das ist ein Satz. Man braucht die T.nr. also nur einmal!)

Wenn die exzentrischen Querlenkerlager (E30 M3, E36 M3 nicht 3,2 Liter) verbaut werden ändert sich die Vorspur----> besserer Geradeauslauf bei höheren Geschwindigkeiten.

ABER: dadurch steht das Vorderrad nich mehr mittig im Radkasten.

Dom-bzw. Stützlager 31 33 1 139 452 x 2 127,20 Euro

oder mit Sturzkorrektur (erst sinnvoll ab 60mm Tieferlegung, http://de.bmwfans.info/part-31331139484/ +/- 0,5 Grad)

Bundmutter ss 07 11 9 904 295 x 6 0,90 Euro

Bolzen 31 33 6 765 744 x6 4,62 Euro

Beilagscheibe 07 11 9 931 021 x2 0,66 Euro

Sechskantmutter ss 32 21 6 769 539 x2 0,74 Euro

Abdeckkappe 32mm 31 31 1 139 453 x2 1,68 Euro

Manschette 31 33 1 110 196 x2 2,20 Euro

Beilagscheibe 31 33 6 776 760 x2 0,54 Euro

Federteller oben 31 33 1 128 524 x2 12,70 Euro

Federunterlage oben 31 33 1 128 523 x2 6,90 Euro

Zusatzdampfer vorne 31 33 1 133 513 x2 23,00 Euro

Federunterlage unten 31 33 1 124 322 x2 6,40 Euro

Manschette 31 21 1 126 790 x2 3,30 Euro

Bundmutter 31 21 1 125 826 x2 7,18 Euro

Verschlusskappe 31 21 1 130 125 x2 3,30 Euro

Rändelbolzen 51 71 8 181 460 x2 7,96 Euro

Gummilager 33 31 1 129 144 x2 43,80 Euro

Schubstrebe links 33 32 1 124 465 x1 8,55 Euro

Schubstrebe rechts 33 32 1 124 466 x1 8,55 Euro

Unterlegblech 33 32 1 128 417 x2 1,58 Euro

Sechskantschraube 33 31 1 129 676 x4 1,16 Euro

Bundmutter 33 33 1 126 136 x2 2,20 Euro

Satz Gummilager 33 32 9 061 945 x2 46,80 Euro

Sechskantmutter ss 07 12 9 900 047 x4 1,00 Euro

Sechskantschraube 33 32 1 136 406 x4 2,96 Euro

Anschlagscheibe 33 33 2 225 797 x2 10,10 Euro

Stützlager 33 52 6 754 096 x2 26,00 Euro

Versteifungsplatte 51 71 8 413 359 x2 22,00 Euro

Papierdichtung 33 52 1 128 734 x2 0,70 Euro

Anschlagpuffer 33 52 1 125 078 x2 1,80 Euro

Schutzrohr 33 52 1 129 263 x2 4,06 Euro

Teller 33 52 1 091 427 x2 3,86 Euro

Bundmutter ss 07 11 9 904 295 x4 0,60 Euro

Teller 33 52 1 117 677 x2 1,80 Euro

Sechskantmutter ss 07 12 9 922 436 x2 0,40 Euro

Schutzkappe 33 52 1 119 067 x2 2,46 Euro

Federunterlage 14,5mm 33 53 1 094 754 x2 18,50 Euro

Gummilager Stabilisator 33 55 1 130 349 x2 5,00 Euro

Haltebügel Stabilisator 33 55 1 129 195 x2 1,36 Euro

Sechskantschraube 07 11 9 915 066 x2 0,50 Euro

Pendelstutze 33 55 1 126 932 x2 20,40 Euro

Sechskantschraube 07 11 9 912 501 x2 0,26 Euro

Sechskantmutter ss 07 12 9 906 196 x2 0,16 Euro

Sechskantmutter ss 07 12 9 905 767 x2 0,24 Euro

Halter Pendelstütze 33 32 1 127 717 x2 2,60 Euro

Bundmutter ss 07 11 9 904 295 x2 0,30 Euro

Querlenker und Radlager kann man Meyle-Teile empfehlen und zwar von folgendem Anbieter: sagusport

Angaben ohne Gewehr :-).

Das ist mal das wichtigste. Ich habe auch fast alle Schrauben und sonstigen Kleinteile neu gekauft da das auch nicht mehr ins Gewicht fiel. Aber das bleibt jedem selbst überlassen.

Ausserdem habe ich noch einen Satz Sachsstoßdämpfer für M-Technik gekauft.

Inkl. Dämpfer hat mich das alles so 1000 euro gekostet. Wenn man alles im Zubehörhandel kauft und Schrauben und Kleinteile wiederverwendet kann man da sicher noch 200-300 Euro sparen.

Wenn ihr euch dazu entschließt alles bei BMW zu kaufen würde ich mir verschiedene Angebote machen lassen. Da gibt es nämlich beachtliche Unterschiede. Ich habe das Zeug beim Autohaus Cuntz in Speyer bestellt.

An Werkzeug sollte man abgesehen von der Grundausrüstung über folgendes verfügen:

Federspanner

ordentlicher Schraubstock

Schlagschrauber

Stichsäge mit min. 10cm Metallsägeblatt

empfehlenswert:

Gasbrenner

hydraulische Presse

Weiterhin empfehle ich das Gleitmittel von BMW (Teilenr. 83 19 9 407 771) zur leichteren Gummilagermontage. Andere nehmen Spüli oder WD40. Ich vertraue lieber auf das Spezialzeug. Ist auch nicht so teuer.

So und jetzt gehts los. Als erstes bauen wir die beiden Achsen aus. An der Vorderachse gibt es eigentlich kaum Schwierigkeiten. Um die Mutter loszuschrauben die den rechten Querlenker am Achsträger hält, kann es hilfreich sein das Motorlager oder, besser noch, die Abgasanlage auszubauen. Die Motorlager wechseln wir ja sowieso. Wenn es trotzdem nicht geht muß halt der Auspuff raus, dann kommt man mit Rätsche und ordentlicher Verlängerung gut ran. Um die Querlenker zu lösen 2-3 ordenliche Schläge mit nem Hammer in die Krümmung vom Lenker hinein.

An der Hinterachse kann man schon mehr zum Schwitzen kommen. Um die Muttern von den Antriebswellen zu lösen sollte man einen Schlagschrauber haben. Ich musste zusätzlich noch heißmachen. Um die Wellen dann aus der Nabe zu pressen, kann, wenn man Pech hat, ein guter Abzieher nötig sein. Ich hatte leider Pech. Auf der rechten Seite musste ich trotz Abzieher die Nabe so stark erhitzen, daß das Lager ersetzt werden mußte.

Wenn die Teile dann alle ausgebaut daliegen sollte man sie erstmal reinigen. Ich bin einfach ordentlich mit dem Hochdruckreiniger drüber.

Dann kommen die alten Gummilager dran. Querlenkerlager, Difflager und Tonnenlager kann man ganz einfach rausmanchen indem man einen Schnitt mit der Stichsäge macht. Dann verlieren sie ihre Spannung und fallen fast von alleine raus. Die Schräglenkerlager verlangen ein bisschen mehr Einfallsreichtum. Ich habe die Gummiwülste aussen an den Lagern enfernt (Säge und Zange) und die Lager dann mit hilfe einer Hülse, einer 8er Gewindestange und einer stabilen Unterlegscheibe rausgezogen.

Die nackten Fahrwerksteile habe ich dann mit einer CSD-Scheibe entrostet und anschließend mit Brantho-Korrux gestrichen. Man kann die Teile natürlich auch sandstrahlen (lassen) und pulverbeschichten lassen. Ich sehe darin aber keinen Vorteil.

Vor dem Einpressen der neuen Lager habe ich sämtliche Lageraufnahmen erst mit 400er Schleifpapier und dann mit Stahlwolle blankgeschliffen und noch mit einem dünnen Film Montagepaste versehen. Dann kann man sie locker mit dem Schraubstock oder einer Presse einpressen. Bei den Tonnenlagern und Schräglenkerlagern kommt das Gleitmittel zu Einsatz. Leute wie Mathes :-) können die dann von Hand reinschieben.

Für die vorderen Federbeine brauchen wir die Federspanner (ich rate stark davon ab es ohne zu machen, da haben schon Leute ihr Leben bei gelassen) und den Schlagschrauber. Die Stützlager habe ich noch mit Lagerfett versehen.

Nun kann alles wieder zusammengebaut werden. Es ist zu beachten, daß bei allen Lagern die geschraubt werden und die ihre Stellung beim Einfedern verändern (Schräglenkerlager, Pendelstützen, Stoßdämpfer hinten) die Schrauben auf gar keinen Fall festgezogen werden dürfen bevor das Auto gut durchgefedert auf eigenen Beinen steht.

Bei den vorderen Querlenkerlagern ist Konzentration angesagt. Alles andere sollte schon wieder zusammen gebaut sein und die Hinterräder schon wieder auf dem Boden stehen. Die Lager ordentlich mit dem Gleitmittel tränken und dann von Hand auf den Zapfen von den eingebauten Querlenkern pressen. Jeweils die beiden 17er (oder warens 19er?) reinschrauben und die Karre zügig ablassen. So ist gewährleistet, daß wenn das Gleitmittel verdunstet, sich die Lager in der richtigen Stellung festsaugen.

Nach so einem Eingriff schadet eine Fahrwerksvermessung auf jeden Fall nicht. Aber ihr werdet ja sehen ob das Lenkrad noch gerade (oder genauso krumm wie vorher :-)) ist.

Ich habe bei der Gelegenheit auch noch gleich die Hardyscheibe, das Mittellager, die Auspuffbefestigung und Abdichtung, sämtliche spielverursachende Teile der Schaltung, die Vorderbremse (Wilwood) und die Handbremse gewechselt aber das gehört hier nicht rein und ist nur ne Anregung.

Links zum Online-ETK:

E30 Vorderachse: http://de.bmwfans.info/original/E30/4-T/325i-M20/ECE/L/M/1988/10/mg-31/

E30 Hinterachse: http://de.bmwfans.info/original/E30/...1988/10/mg-33/

E36 M3 3,2 Vorderachse: http://de.bmwfans.info/original/E36/Cou/M3 3.2-S50/ECE/L/M/1997/04/mg-31/

E36 M3 3,2 Hinterachse: http://de.bmwfans.info/original/E36/Cou/M3 3.2-S50/ECE/L/M/1997/04/mg-33/

Um Ergänzung wird gebeten!

Editiert, mitgeschrieben und zusammengefasst von jenad

Weitere Autoren: Jonas, Timo, Mathes und andere

Hier die Vorgehensweise.

Mann braucht dazu:

1 kurzes Flacheisen

1 langes Flacheisen

4 Schrauben M10

1 Schraube incl Mutter M12

2 19er Schlüssel

1 17er Schlüssel

ordentlichen Drehmomentschlüssel (wegen Genauigkeit)

19er Nuss

und natürlich ein Bier

In das kurze Flacheisen müssen 3 Bohrungen. 2 Bohrungen 10mm im Abstand von 86mm und eine Bohrung 12mm genau mittig von den beiden anderen. Die 86mm ist der Lochkreis der Antriebsflansche.

Beim langen Flacheisen braucht ihr nur 2 Bohrungen 10mm im Absatnd von 86mm an einem Ende des Flacheisen.

An das kurze kommt jetzt in die mittlere Bohrung die M12er Schraube und Mutter. Fest anziehen.

Jetzt verschraubt ihr beide Eisen an die Antriebsflansche und setzt an der M12 den Drehmomentschlüssel an. Nun probiert ihr wann die Lamellensperre nachgibt.

Beim 188 Differential (großes Gehäuse) mit 25% Sperre sollte der Wert zwischen 50 und 75Nm liegen. Beim kleinen (168ger) sollen zwischen 30-50Nm anliegen.

Nach dem Testen nicht vergessen den Drehmomentschlüssel wieder auf 0 zu stellen, sonnst lässt die Feder mit der Zeit nach und er ist dann genauso gut wie die 20€ Baumarktschätzeisen.

Ich habe das Glück das ich in einer metallverarbeitenden Firma arbeite und ich mir die Flacheisen heute schnell hab rauslasern lassen. Mein Kollege hat mir allerdings 3 so lange mit allen Löchern gemacht deswegen musste ich mir das kurze abflexen. Noch schlauer waren die Langlöcher bei den M10 (hat er sicherheitshalber so gemacht), is Unsinn wenn man den Lochkreis eh weiß, deswegen musste ich noch genau justieren, da sonnst der Hebel nicht mehr stimmt. Sieht man ja auf den Bildern.

Mein Diff bringt 47-48Nm, ist also top....

Gruß

Thomas

ps die Nm angaben stammen von "Meinereiner" aus dem Motorenforum. Danke nochmals dafür...

pps. Falls jemand Interesse an den Adaptern hat, bitte PN an mich.... Bin grad dabei eine optimierte Form machen zu lassen...

Nachtrag:

Hier noch ein PDF das die Wirkungsweise einer Differentailsperre gut erklärt. Auch sind da noch die Technischen Daten wie "Breakaway Torque" usw nochmal schön aufgelistet...

http://www.metricmechanic.com/pdfs/metric-mechanic-differential-booklet.pdf

Gruß

Thomas

Auf die Hebebühne damit. Kardanwelle und eine Antriebswelle vom Diff abschrauben. Handbremse anziehen und dann wie oben beschrieben die eine Seite des Diffs mit dem Drehmomentschlüssel testen....

Gruß

Thomas

e30 M3-Cabrio
	Der Gesamtpreis für 2 Lager ohne Dichtung und Verstärkungsplatte vom Z3 liegt bei:   86,12 €
e46 M3/Cab
	Der Gesamtpreis für 2 Lager ohne Dichtung und Verstärkungsplatte vom Z3 liegt bei: 30,94 € BMW-Teilenummer: 33 52 6 754 096

Hier die Teileliste für die e30-M3-Cabrio-Lager:

Mengenangaben beziehen sich auf EIN Lager (um also beide neu zu machen, müsst ihr alle Mengen verdoppeln // Man macht IMMER beide NEU! ).

VD

--------------
Diskussion und weitere Tipps: http://e30-talk.com/topic/66106-fahrwerk-hinterachs-st%C3%BCtzlager-e30-m3-cabrio/?hl=hinterachs-st%C3%BCtzlager

Grundsätzliches:

Beim Einbau von Lenkgetrieben aus E36 oder E46 muss immer mit Distanzstücken gearbeitet werden, um die korrekte Einbauposition des Lenkgetriebes (abgekürzt LG im weiteren Text) im E30 zu erreichen. Dies ist bedingt durch die niedrigere Bauhöhe des E36/E46 LG, die mit den Distanzen ausgeglichen werden muß.

Dazu am besten bei montiertem Originallenkgetriebe die Position (insbesondere die Höhe der Lenkgetriebezahnstange) vermessen und mit Unterlegscheiben/Distanzhülsen das neue Lenkgetriebe in die gleiche Position bringen.

Eine Vergleichsmessung der Lenkgetriebehalter bei beiden Lenkgetrieben zeigt immer noch am zuverlässigsten wo wieviel unterlegt werden muss. Genaue Vermessungen (siehe Bilder) haben hierfür folgende Werte ergeben:

Maße der Distanzen:

Unten: 7.4mm

Oben: 6.4mm

Aussen: Ø20-22mm

Innen: Ø10,2mm

Eine korrekte Höhe des LG ist für die Geometrie der Vorderachse, insbesondere der Lenkung immens wichtig.

Die Erklärung für dieses "Bumpsteer" genannte Phänomen ist folgende:

Die Federbeine inkl. Anlenkpunkten der Spurstangen bewegen sich auf fest definierten und konstruktiv bedingten Kreisbahnen. Deren Mittelpunkt wäre das LG mit der Spurstange. Auf dieser Bahn ist der Radius (= Spurstange) immer gleich, egal in welcher Position das Federbein steht. (siehe *.pdf-Datei im Anhang; die Kreisbahnen sind aus der Ansicht von vorne bzw hinten zu verstehen)

Verschiebe ich jetzt den Mittelpunkt des Kreises in Form eines falsch montierten LG, dann sind naturgemäß die Abstände des Federbeins je nach Einfederungszustand eben nicht immer gleich zum LG: ich habe ja den Mittelpunkt des Kreises verschoben. Die Folge ist dann eben, das die Spurstangen die Federbeine etwas nach außen drücken oder zusammenziehen. Dadurch ändern sich Vor- und Nachspur.

Daher merkt man bei vermeintlich richtig eingestellter Spur und gerader Fahrbahn davon nichts, sondern nur, wenn das Federbein sich bewegt. Im PDF im Anhang findet sich das Ganze nochmals graphisch dargestellt.

Anbei ein interessantes Posting aus dem E30.de Forum. Hier hat sich jemand die Mühe gemacht und einen Versuchsaufbau entwickelt, mit dem man die Lageverschiebung des Federbeins sehr gut nachvollziehen konnte:

Nordschleifentouring schrieb:

Ich hab mich gestern mal am Wagen ausgelassen und meine Vorderachse beim Einfedern ausgemessen:

Messaufbau:

Feder vorn links raus

Federbein wieder eingebaut

Wagen auf 2 Böcke

Lenkrad Mittelstellung

Laserwasserwage / Laserpointer in höhe Radmitte befestigt, Strahl horizontal nach vorne.

Rad ganz unten

Markierung auf Garagenwand gemacht

Rad mit Wagenheber ganz hoch

Strahl wieder horizontal ausgerichtet

2. Markierung auf Wand gesetzt

Abstand Radmitte--Wand: 460cm

Abstand der Markierungen: 6cm

Daten:

Lenkgetriebe E36, ganz unten eingebaut.

Federbeine M3, Excentergummis Loch nach außen.

Spurveränderung beim Durchfedern von den gesamten mir zur Verfügung stehenden 8cm Federweg ca. 0,75 Grad (6cm auf 460cm) pro Rad.

Ich persönlich find das recht viel.

Beim Fahren merkt man jedoch kein Selbstlenken der Vorderachse, was aber auch von dem recht straffen Fahrwerk (Clubsport H&R) und den dadurch recht kleinen Federbewegungen kommen könnte.

Wer hat denn nun mal einen ORIGINALEN E30 und würde das ganze auch mal messen? Die Werte eines Vergleichsfahrzeuges mit original Lenkgetriebe fände ich persönlich sehr interessant.

Gruß, der Nordschleifentouring

Warum nicht am LG flexen? Wenn das LG zur Lenksäule hin vermeintlich nicht passt und man am Ende der Lenkgetriebeverzahnung für das Kreuzgelenk Material wegflext, hat man den Torsionsstab in der Lenkspindel zerstört, dessen Torsion über ein Drehschieberventil die Servounterstützung regelt.

Wenn man die Spindel nun oben abschneidet, ist die Verbindung zu diesem Stab dahin. Damit auch die Regelung. Wenn man nun am Lenkrad dreht, wird das Ventil ausgelenkt und die Lenkung mit Druck beaufschlagt.

Da aber keine Torsion vorhanden ist, hört die Lenkung nicht mehr auf. Das Ventil bleibt geöffnet.

Die Vorspannung durch diese Torsionsfeder ermöglicht erst die Regelung und ist deshalb zwingend notwendig. Siehe Bild:

Hier ein Bild eines vermurksten LG:

Ein derart bearbeitetes LG ist Schrott!

Jeder der meint über das technische Verständnis zu verfügen ein E36/E46 Lenkgetriebe einzubauen sollte sich auch über die Funktion im Inneren der Spindel (Torsionsstab/Nutenventile etc) im klaren sein.

Wenn aus irgendwelchen Gründen ein Abflexen der Spindel unumgänglich scheint besteht zumindest noch die Möglichkeit, ca. 10mm unter der alten Passtiftbohrung ein neues Loch zu bohren und einen geeigneten Passtift zu setzen.

Hier noch ein Video, wie es aussieht, wenn das E36 Lenkgetriebe abgeflext wird. In meinem Fall hat der Verkäufer die Spindel gekürzt, und den Torsionsstab wieder verschweißt. Dabei wurde allerdings nicht die Nullstellung getroffen, so dass das Lenken nach links nun sehr leicht geht, nach rechts hingegen relativ schwer.

Wird der Torsionsstab gar nicht mehr fixiert, geht es eben in beide Richtungen entsprechend leicht.

Diese 3 Bilder zeigen eine E36 Lenkgetriebe-Spindel:

Lösungen zum Kreuzgelenk:

Bild vom hochgeklopften Kreuzgelenk:

Alternativen zum hochgeklopften Kreuzgelenk:

Kreuzgelenk aus Alu, welches den Längenunterschied ausgleicht:

Kombiniertes Kreuzgelenk E30/E36:

Ausgangspunkt dafür war ein Kreuzgelenk vom E30 ohne Servo und eines vom E36 mit Servo ( ist praktischerweise beim Lenkgetriebe dabei gewesen).

Ich habe einfach das E30 Teil abgeschnitten, auf das richtige Maß gedreht (waren 16,7mm) und anschließend gerändelt das die Verzahnung wieder drauf ist.

Hat nun den großen Vorteil das ich das Kreuzgelenk in der Länge verstellen kann.

Weitere Details:

Zu beachten ist weiterhin, dass die Zahnstange eine Seite mit 27mm Durchmesser und eine mit 28mm Durchmesser hat, beim E36 und E46 LG.

Durch den größeren Gesamthub der Zahnstange bei E36/E46 LG ergibt sich leider die Problematik, dass bei 225er Reifen das Rad im Radhaus schleift. Dies lässt sich mit selbst gedrehten Distanzen umgehen.

Die Lenkanschlagsbegrenzer vom E36 sind hier leider wirkungslos. Mein Setup war: M3 Achsen mit den Kreuzis vom M3 7,5 x 16 ET27 mit 225/45R16, also komplette Serie. Mit 205er auf 7 x 15 Et30 ging es.

Maße für Distanzringe Außenduchmesser 45mm, Stärke ca.7 (bzw. je nach Reifenbreite) und jeweils 27 und 28mm Bohrung.

Die Distanzringe werden ans Ende der Zahnstange aufgesteckt bevor die Spurstangen angeschraubt werden (Nicht vergessen!).

Sollte ein E46 LG verwendet werden, braucht man die inneren Spurstangen vom E46 und Spurstangenköpfe vom E36, Manschetten dann wieder E46. Die Spurstangen vom E46 haben ein konisches Gewinde, welches ohne Sicherungsring auskommt. Die Köpfe wiederum sind aber nicht mit den Aufnahmen des E30-Federbeines kompatibel, deswegen die E36 Köpfe. Das passt alles dann plug&play. Komplette E36 Spurstangen kann man wohl auch verwenden, man müsste die Gewinde dann aber einkleben. Empfehlen würde ich das aber keinesfalls, wenn es sich löst, seid ihr weg vom Fenster!!

Da E46/E36 LG die Servo-Anschlüsse auf der gegenüberliegenden Seite der Spindel haben, müssen die Enden der Leitungen dann am Fzg. zurechtgebogen werden. Oder man hat einen großen Fundus.

Die Biegerei hört sich erstmal extrem an, es sind jedoch nur ein paar cm, die man recht gut von unterm Auto "zur Seite drücken" kann. (E30 NFL, E46LG Erfahrung)

Lenkgetriebeübersetzungen:

M3 E30: i=38mm/U; Hub=68mm (x2)

E36: i=44,5mm/U; Hub=75,5mm (x2)

E46NFL: i=50mm/U; Hub=75,5mm (x2)

Z3: i=50mm/U; Hub=72mm (x2)

im Vergleich zur E30 Serie: i=36,6mm/U Hub=72mm (x2)

Das LG vom E30M3 3.0 stellt eine Besonderheit dar: variabler Hub von 40-50mm/Umdrehung; Hub: 75,5mm (in beide Richtungen)

Zahnstangenlängen:

M3E30: 565mm

E36: 574,6mm (auch E36 M3 3.0 und E46)

E30: 573mm

Z3: 577mm

Hinweis für die Bohrungen im Vorderachsträger:

-vordere Löcher für Lenkgetriebe ohne Servo, die hinteren (also die näher am VAT) für Servolenkgetriebe.

-das Stichmaß der Löcher ist auch unterschiedlich: 234mm (Servo) zu 232mm (Nichtservo)

-egal ob E46, E36 oder E30M3 oder Serien-Servo, alle haben 234mm Lochabstand

Mitwirkende in den originalen Threads:

WolfManE30 -hat den ursprünglichen Beitrag geschrieben, basierend auf einem Thread

mlei -hat die Begründung gepostet, warum man nicht am LG flexen darf

Zuschauer - hat die 3 Bilder vom E36 LG beigesteuert

derschwen - hat das Video beigesteuert und das Foto vom hochgeschobenen Kreuzgelenk

sowie Urlauber, Jochen, greencab_m60, Mirko_325eta, esgey, Markuskn, luckyxtc, sowie meine Wenigkeit

Fahrwerk - Stoßdämpfer VA

Problem: Schraube mit Aussengewinde am Federbeinrohr (oxidiert) Hab mir mein eigenes Spezialwerkzeug gebastelt. Sicher nicht perfekt, aber effektiv :)

Grundsätzliches:

Als erstes stellt sich natürlich die Frage, warum starke Tieferlegung zu vermehrtem negativen Sturz führt. Dies ist konstruktionsbedingt. Die E30 Hinterachse ist eine Schräglenker-Hinterachse. Dies bedeutet, das die V-förmigen Schräglenker gummigelagert mit einem Träger verbunden sind, welcher wiederrum an der Karosserie befestigt ist. Das offene Ende des V weißt hierbei in Fahrtrichtung, am geschlossenen Ende sind die Aufnahmen für Stoßdämpfer, Feder und Rad. Bildlich gesprochen, bildet der waagerechte Schräglenker mit dem senkrecht stehenden Federbein ein Dreieck.

Wenn jetzt das Fahrzeug tiefergelegt wird, verkürzt sich der senkrecht stehende Schenkel unseres Dreiecks (das Federbein). Dadurch ändert sich zwingend der Winkel des anderen Schenkels (der Schräglenker mit dem Rad). Und zwar in unserem konkreten Fall so, das das Rad dann mit vermehrtem negativen Sturz am Fahrzeug steht.

P.S.: der Term Federbein wurde der Einfachheit halber gewählt- mir ist bewusst, das es sich technisch gesehen nicht um ein solches handelt.

Möglichkeiten zur Korrektur:

Es sollen hier verschiedene Wege aufgezeigt werden. Welcher gewählt wird, muß jeder für sich selbst entscheiden. Auch kann man natürlich verschiedene Maßnahmen kombinieren, je nach dem, wieviel der Sturz geändert werden soll.

Die oft erwähnten originalen exzentrischen Gummilager von BMW stellen kein probates Mittel dar- diese sind nur geeignet, um die Vorspur zu korrigieren- für den Sturz sind sie nicht geeignet.

1. Höherlegung

Klingt profan, ist aber wirksam. Mit anderen Federunterlagen rückt man die Hinterachsgeometrie wieder mehr in den Bereich, den BMW vorgesehen hat. E36 und E46 liefern hier die benötigten Teile, und zwar:

E46, Teilenummer 33 53 1 094 754 14,5mm

E36, Teilenummer 33 53 1 091 952 22,0mm

oder

2. Den Hinterachsträger umbauen.

Das klingt zunächst schlimmer als es ist, ist aber relativ leicht zu bewerkstelligen. Hier soll erklärt werden, wie. Der Vorteil dieser Methode ist, das die gewünschte Tieferlegung beibehalten werden kann.

Ausgangspunkt ist der HA-Träger. Hier wird die Diffseitige Schräglenker-Aufnahme modifiziert. Und zwar werden die serienmäßigen Löcher zu Langlöchern umgearbeitet, zusätzlich werden zur Verstärkung Metallplättchen angeschweißt. Diese haben auch eine weitere Funktion: die Zwangsführung ermöglicht erst die Funktion der Verstellung durch die speziellen Schrauben.

Durch den korrigierten Winkel unseres Dreiecks (wir erinnern uns) wird der Sturz wieder positiver.

Auch wenn der Verstellweg kurz erscheinen mag: wenn die Plättchen verbaut werden wie auf den Photos gezeigt, ergeben die ca. 7mm in etwa eine Sturzänderung von 1.2°. Es würde auch die Möglichkeit bestehen, die Plättchen nach oben versetzt an zu schweißen, dann könnte der Sturz sogar noch mehr korrigiert werden. Mit dieser Methode kann man also am meisten ausgleichen.

Erweiterung vom 08.08.2011:

Es ist sinnvoll, auch die Spur einstellbar zu machen, da sich beim Einfedern (Tieferlegung ist prinzipiell auch nur Einfedern) auch die Spurwerte ändern. Hier kann folgendermaßen vorgegangen werden (Auszug aus der Umbauanleitung vom User Nordschleifentouring):

Platten mittels Excenterschraube und Rohr (l=69,8mm) in Position bringen und Schraube leicht anziehen, Platten liegen nun plan an und können verschweißt werden. Ausrichtung parallel zur Kante der Tonnenlagerhülse.

Bitte achtet auf die Positionierung der Platten!

http://s7.directupload.net/images/110808/h8b5s3vl.jpg

http://s7.directupload.net/images/110808/emzvqe2t.jpg

http://s1.directupload.net/images/110808/3pb8l5g6.jpg

Die Äußeren sind für die Spureinstellung, also vor und zurück, original-Loch in der Mitte des Langloches.

Die Inneren sind für den Sturz, also hoch und runter. Hier bitte die Platte wie im Bild anschweißen, da der Sturz ja nur ins positive verstellt werden soll (er ist ja schon zu negativ).

Jetzt bitte noch die Langlöcher mittels Druckluftschleifer nachfräsen. Ich benutze hierzu immer einen Stabschleifer mit einem 6mm VHM-Frässtift. Der Fräser kostet im guten Werkzeugladen so um die 20.- und hält nahezu ewig. Die Löcher können natürlich auch mit der Feile vergrößert werden (viel Spaß dabei..).

Jetzt werden die Schrauben provisorisch montiert und einmal komplett gedreht, um die Freigängigkeit zu prüfen. Eventuell muss noch etwas nachgearbeitet werden.

Die Achse wird jetzt gestrichen / lackiert / gepulvert / vergoldet… Jeder kann wie er mag.

Bitte montiert die äußeren Schrauben von außen zum Diff. zeigend. Hier ist nachher sehr wenig Platz zum verstellen. Deshalb habe ich in die 2 äußeren Excenterscheiben einen Schlitz gefräst, damit die Schraube mit einem großen Schraubendreher verstellt werden kann.

http://s7.directupload.net/images/110808/b3sngnd5.jpg

http://s7.directupload.net/images/110808/rnywsd7n.jpg

Ende Erweiterung

Auf den Bildern ist ein bereits umgebauter HA-Träger zu sehen. Im Vergleich zu bisherigen Lösungen bietet die gezeigte eine sicherere Klemmmöglichkeit durch die beidseitige Führung.

Die gezeigten Schrauben nebst passenden Beilags-Scheiben steuert das BMW Teileregal bei, sie stammen vom E39 und haben folgende Teilenummern:

E39, Exzenterschraube Teilenummer 33 32 1 095 102 x2

E39, Exzenter-Beilagscheibe Teilenummer 33 30 6 786 186 x2

E39, Bundmutter selbstsichernd Teilenummer 33 32 6 760 668 x2

Die benötigten Plättchen und die umgebauten Excenterscheiben können von den Usern e30-iS-Christi oder technik@nordschleifentouring.de bezogen werden, diese haben auch die Bilder vom HA-Träger und Teile des Textes beigesteuert.

Viele Grüße

jenad

Ausführungen:

Es gab im E30 3 verschiedene Federbeinarten. 45mm, 51mm und M3, auch mit 51mm Durchmesser.

Das vom M3 unterscheidet sich konstruktiv stark von den Varianten der "normalen" Motorisierungen und ähnelt eher den Federbeinen aus 5er und Co. Stabbianbindung ist z.B. hier am Tauchrohr selbst, sowie Aufnahme für QL und Lenkung sind vom Tauchrohr trennbar, da geschraubt.

Wie Durchmesser erkennen:

Eine oft gestellte Frage, ist die nach dem Durchmesser des verbauten Federbeins. Diese taucht zwangsläufig auf, wenn ein Dämpfertausch ansteht. Zwar gibt es verschiedene Motorisierungen und Ausführungen, die den Durchmesser wahrscheinlich machen, aber zweckmäßig ist immer der Vergleich am Fahrzeug selbst, da schließlich auch die Möglichkeit besteht, das irgendwann mal umgerüstet wurde. Dies bezieht sich auch auf eine Abfrage der Fahrgestell-Nummer, da man so ja auch nur den Durchmesser rausfinden kann, mit dem das Auto vom Band gelaufen ist.

Hier nun aber die Möglichkeiten:

1. Messen

-Schieblehre (Messschieber) oder Schablone um das Tauchrohr des Federbeins legen.

2. Überwurfmutter anguggen.

Die große Mutter, die den Dämpfer im Tauchrohr hält, ist IMMER folgendermaßen ausgeführt (siehe auch Bilder):

-bei 45mm ist das Gewinde außen am Federbein und die Mutter wird aufgeschraubt.

-bei 51mm ist das Gewinde innen am Federbein und die Mutter wird eingeschraubt.

Bilder von kai325ia und Leutnant_Powell

M-Technik Federbeine

Bei den Angeboten der unterschiedlichen Fahrwerksherstellern ist oft der Passus zu finden: "nicht für Fahrzeuge mit M-Technik".

Dies ist grundsätzlich nicht richtig. Das Einzige, was ein M-Federbein wirklich physikalisch anders macht, ist die Haltemutter des Dämpfers, die Staubmanschette und das Fehlen des Zusatzdämpfers (Anschlagpuffers). Der ist bei den originalen M-Dämpfern integriert. Auch sind in den Nicht-Cabrio M-Federbeinen spezielle 45mm B6 Bilstein-Dämpfer verbaut. Diese werden mit einer speziellen Dämpfermutter auf das 51mm Federbein adaptiert.

Es handelt sich dabei um folgendes Teil: 31 32 1 130 069

Im Klartext: die reinen Tauchrohre sind immer gleich und jeder 51mm Dämpfer passt in jedes 51mm Federbein.

Gewindefederbeine

Beim Kauf eines Gewindefahrwerks werden je nach Bauart des Fahrwerks die Federbeine vom Hersteller benötigt. Der Grund hierfür ist, das die Federbeine auf die Gewinde zum Verstellen umgebaut werden.

ABS Federbeine

ABS-Federbeine besitzen lediglich eine Aufnahme, in welche der ABS-Sensor gesteckt wird. Und das Radlager besitzt ein Inkrementenrad. Ansonsten sind die Federbeine identisch. So kann ein ABS-Federbein ohne weiteres in einem Nicht-ABS Fahrzeug verbaut werden, ohne Änderungen.

Domlager

Gibt es mit 28,5mm und 32mm. Physikalisch identisch, sind nur die Durchmesser der Mittenlöcher unterschiedlich. Macht sich nur beim Aufschrauben der Mutter bemerkbar (siehe nächster Absatz) und hat sonst keinerlei Auswirkungen.

Mutter im Domlager lösen

Eine oft gestellte Frage, wie die Mutter im Domlager gelöst werden kann. Bei den Lagern mit der großen Öffnung kann man normalerweise mit einem gekröpften Ringschlüssel gut arbeiten und oben die Kolbenstange kontern. Bei den Domlagern mit der kleinen Öffnung ist dies weniger gut möglich. Hier kann man sich entweder selbst ein Werkzeug aus einer 19er Nuß basteln oder einen Rohrsteckschlüssel in SW18x19 benutzen, wie im Anhang zu sehen ist. Hat man alles nicht zur Hand, kann man auch diese Methode nutzen:

Man setzt eine ganz normale Knarre mit entsprechender Nuß auf die obere Mutter am Domlager an.

Dann zieht man die Kolbenstange des Stoßdämpfers auseinander und legt ein quer eingeschnittenes Stück Gummischlauch um die Kolbenstange.

(Stange mit Bremsenreiniger abputzen und fettfrei machen, so haftet das Gummi perfekt)

Dort kann man dann mit einer großen Zange wunderbar zudrücken und ein Mitdrehen der Kolbenstange verhindern, ohne diese dabei zu vermacken.

Geht wunderbar wenn man alles zusätzlich in einem Schraubstock eingespannt hat.

Zusätzliche Texte und Bilder von esgey und Choppa

*in 20er Schritten steigend erhältlich VA 120 bis 240 und HA 180 bis 320

Ich habe hier verschiedene Federraten aus englischsprachigen Foren zusammengetragen und umgerechnet. Warum der M3 mit verschiednen Serienfedern gelistet ist, war nicht ersichtlich. Auch ist es wahrscheinlich, das die Federraten während der Produktionszeit nicht immer gleich geblieben sind.

Ein Newton entspricht einer (Gewichts-)kraft von rund 100g.

Danke an den Zuschauer.

Bestehen tut das Ganze aus folgenden Komponenten:

1 1/4 Zoll Wasserrohr 10cm

Gewindestab M12

3 Muttern M12

2 U-Scheiben (groß/klein)

Funktioniert auch gut unter dem Auto. HA abgelassen (unterbauen mit Wagenheber oder Ähnlichem), den Gummiwulst wegschneiden am Lager, dann geht es einfacher.

Hat alles in allem keine 15 Euro gekostet.

PDF made by Zuschauer.

Daten bereit gestellt von Zuschauer, BMWGSI und mir.

Beim Bestellen von Teilen aber vorher vergleichen, ob nicht ein Teil doppelt aufgeführt ist!

Preise sind von Ende 2008

Benötigt werden folgende Teile:

Querlenker: 31 12 1 127 725, 31 12 1 127 726

Querlenkerlager E36 M3 3.2: 31 12 9 069 035 (das ist ein Satz. Man braucht die T.nr. also nur einmal!)

Wenn die exzentrischen Querlenkerlager (E30 M3, E36 M3 nicht 3,2 Liter) verbaut werden ändert sich der Nachlauf----> besserer Geradeauslauf bei höheren Geschwindigkeiten.

ABER: dadurch steht das Vorderrad nich mehr mittig im Radkasten.

Dom-bzw. Stützlager 31 33 1 139 452 x 2 127,20 Euro

oder mit Sturzkorrektur (erst sinnvoll ab 60mm Tieferlegung, http://de.bmwfans.info/part-31331139484/ +/- 0,5 Grad)

Bundmutter ss 07 11 9 904 295 x 6 0,90 Euro

Bolzen 31 33 6 765 744 x6 4,62 Euro

Beilagscheibe 07 11 9 931 021 x2 0,66 Euro

Sechskantmutter ss 32 21 6 769 539 x2 0,74 Euro

Abdeckkappe 32mm 31 31 1 139 453 x2 1,68 Euro

Manschette 31 33 1 110 196 x2 2,20 Euro

Beilagscheibe 31 33 6 776 760 x2 0,54 Euro

Federteller oben 31 33 1 128 524 x2 12,70 Euro

Federunterlage oben 31 33 1 128 523 x2 6,90 Euro

Zusatzdampfer vorne 31 33 1 133 513 x2 23,00 Euro

Federunterlage unten 31 33 1 124 322 x2 6,40 Euro

Manschette 31 21 1 126 790 x2 3,30 Euro

Bundmutter 31 21 1 125 826 x2 7,18 Euro

Verschlusskappe 31 21 1 130 125 x2 3,30 Euro

Rändelbolzen 51 71 8 181 460 x2 7,96 Euro

Gummilager 33 31 1 129 144 x2 43,80 Euro

Schubstrebe links 33 32 1 124 465 x1 8,55 Euro

Schubstrebe rechts 33 32 1 124 466 x1 8,55 Euro

Unterlegblech 33 32 1 128 417 x2 1,58 Euro

Sechskantschraube 33 31 1 129 676 x4 1,16 Euro

Bundmutter 33 33 1 126 136 x2 2,20 Euro

Satz Gummilager 33 32 9 061 945 x2 46,80 Euro

Sechskantmutter ss 07 12 9 900 047 x4 1,00 Euro

Sechskantschraube 33 32 1 136 406 x4 2,96 Euro

Anschlagscheibe 33 33 2 225 797 x2 10,10 Euro

Stützlager 33 52 6 779 670 x2 26,00 Euro

Versteifungsplatte 51 71 8 413 359 x2 22,00 Euro

Papierdichtung 33 52 1 128 734 x2 0,70 Euro

Anschlagpuffer 33 52 1 125 078 x2 1,80 Euro

Schutzrohr 33 52 1 129 263 x2 4,06 Euro

Teller 33 52 1 091 427 x2 3,86 Euro

Bundmutter ss 07 11 9 904 295 x4 0,60 Euro

Teller 33 52 1 117 677 x2 1,80 Euro

Sechskantmutter ss 07 12 9 922 436 x2 0,40 Euro

Schutzkappe 33 52 1 119 067 x2 2,46 Euro

Federunterlage 14,5mm 33 53 1 094 754 x2 18,50 Euro

Gummilager Stabilisator 33 55 1 130 349 x2 5,00 Euro

Haltebügel Stabilisator 33 55 1 129 195 x2 1,36 Euro

Sechskantschraube 07 11 9 915 066 x2 0,50 Euro

Pendelstutze 33 55 1 126 932 x2 20,40 Euro

Sechskantschraube 07 11 9 912 501 x2 0,26 Euro

Sechskantmutter ss 07 12 9 906 196 x2 0,16 Euro

Sechskantmutter ss 07 12 9 905 767 x2 0,24 Euro

Halter Pendelstütze 33 32 1 127 717 x2 2,60 Euro

Bundmutter ss 07 11 9 904 295 x2 0,30 Euro

Querlenker und Radlager kann man Meyle-Teile empfehlen und zwar von folgendem Anbieter: sagusport

Angaben ohne Gewehr :-).

Das ist mal das wichtigste. Ich habe auch fast alle Schrauben und sonstigen Kleinteile neu gekauft da das auch nicht mehr ins Gewicht fiel. Aber das bleibt jedem selbst überlassen.

Ausserdem habe ich noch einen Satz Sachsstoßdämpfer für M-Technik gekauft.

Inkl. Dämpfer hat mich das alles so 1000 euro gekostet. Wenn man alles im Zubehörhandel kauft und Schrauben und Kleinteile wiederverwendet kann man da sicher noch 200-300 Euro sparen.

Wenn ihr euch dazu entschließt alles bei BMW zu kaufen würde ich mir verschiedene Angebote machen lassen. Da gibt es nämlich beachtliche Unterschiede. Ich habe das Zeug beim Autohaus Cuntz in Speyer bestellt.

An Werkzeug sollte man abgesehen von der Grundausrüstung über folgendes verfügen:

Federspanner

ordentlicher Schraubstock

Schlagschrauber

Stichsäge mit min. 10cm Metallsägeblatt

empfehlenswert:

Gasbrenner

hydraulische Presse

Weiterhin empfehle ich das Gleitmittel von BMW (Teilenr. 83 19 9 407 771) zur leichteren Gummilagermontage. Andere nehmen Spüli oder WD40. Ich vertraue lieber auf das Spezialzeug. Ist auch nicht so teuer.

So und jetzt gehts los. Als erstes bauen wir die beiden Achsen aus. An der Vorderachse gibt es eigentlich kaum Schwierigkeiten. Um die Mutter loszuschrauben die den rechten Querlenker am Achsträger hält, kann es hilfreich sein das Motorlager oder, besser noch, die Abgasanlage auszubauen. Die Motorlager wechseln wir ja sowieso. Wenn es trotzdem nicht geht muß halt der Auspuff raus, dann kommt man mit Rätsche und ordentlicher Verlängerung gut ran. Um die Querlenker zu lösen 2-3 ordenliche Schläge mit nem Hammer in die Krümmung vom Lenker hinein.

An der Hinterachse kann man schon mehr zum Schwitzen kommen. Um die Muttern von den Antriebswellen zu lösen sollte man einen Schlagschrauber haben. Ich musste zusätzlich noch heißmachen. Um die Wellen dann aus der Nabe zu pressen, kann, wenn man Pech hat, ein guter Abzieher nötig sein. Ich hatte leider Pech. Auf der rechten Seite musste ich trotz Abzieher die Nabe so stark erhitzen, daß das Lager ersetzt werden mußte.

Wenn die Teile dann alle ausgebaut daliegen sollte man sie erstmal reinigen. Ich bin einfach ordentlich mit dem Hochdruckreiniger drüber.

Dann kommen die alten Gummilager dran. Querlenkerlager, Difflager und Tonnenlager kann man ganz einfach rausmanchen indem man einen Schnitt mit der Stichsäge macht. Dann verlieren sie ihre Spannung und fallen fast von alleine raus. Die Schräglenkerlager verlangen ein bisschen mehr Einfallsreichtum. Ich habe die Gummiwülste aussen an den Lagern enfernt (Säge und Zange) und die Lager dann mit hilfe einer Hülse, einer 8er Gewindestange und einer stabilen Unterlegscheibe rausgezogen.

Die nackten Fahrwerksteile habe ich dann mit einer CSD-Scheibe entrostet und anschließend mit Brantho-Korrux gestrichen. Man kann die Teile natürlich auch sandstrahlen (lassen) und pulverbeschichten lassen. Ich sehe darin aber keinen Vorteil.

Vor dem Einpressen der neuen Lager habe ich sämtliche Lageraufnahmen erst mit 400er Schleifpapier und dann mit Stahlwolle blankgeschliffen und noch mit einem dünnen Film Montagepaste versehen. Dann kann man sie locker mit dem Schraubstock oder einer Presse einpressen. Bei den Tonnenlagern und Schräglenkerlagern kommt das Gleitmittel zu Einsatz. Leute wie Mathes :-) können die dann von Hand reinschieben.

Für die vorderen Federbeine brauchen wir die Federspanner (ich rate stark davon ab es ohne zu machen, da haben schon Leute ihr Leben bei gelassen) und den Schlagschrauber. Die Stützlager habe ich noch mit Lagerfett versehen.

Nun kann alles wieder zusammengebaut werden. Es ist zu beachten, daß bei allen Lagern die geschraubt werden und die ihre Stellung beim Einfedern verändern (Schräglenkerlager, Pendelstützen, Stoßdämpfer hinten) die Schrauben auf gar keinen Fall festgezogen werden dürfen bevor das Auto gut durchgefedert auf eigenen Beinen steht.

Bei den vorderen Querlenkerlagern ist Konzentration angesagt. Alles andere sollte schon wieder zusammen gebaut sein und die Hinterräder schon wieder auf dem Boden stehen. Die Lager ordentlich mit dem Gleitmittel tränken und dann von Hand auf den Zapfen von den eingebauten Querlenkern pressen. Jeweils die beiden 17er (oder warens 19er?) reinschrauben und die Karre zügig ablassen. So ist gewährleistet, daß wenn das Gleitmittel verdunstet, sich die Lager in der richtigen Stellung festsaugen.

Nach so einem Eingriff schadet eine Fahrwerksvermessung auf jeden Fall nicht. Aber ihr werdet ja sehen ob das Lenkrad noch gerade (oder genauso krumm wie vorher :-)) ist.

Ich habe bei der Gelegenheit auch noch gleich die Hardyscheibe, das Mittellager, die Auspuffbefestigung und Abdichtung, sämtliche spielverursachende Teile der Schaltung, die Vorderbremse (Wilwood) und die Handbremse gewechselt aber das gehört hier nicht rein und ist nur ne Anregung.

Links zum Online-ETK:

E30 Vorderachse: http://de.bmwfans.info/original/E30/4-T/325i-M20/ECE/L/M/1988/10/mg-31/

E30 Hinterachse: http://de.bmwfans.info/original/E30/...1988/10/mg-33/

E36 M3 3,2 Vorderachse: http://de.bmwfans.info/original/E36/Cou/M3 3.2-S50/ECE/L/M/1997/04/mg-31/

E36 M3 3,2 Hinterachse: http://de.bmwfans.info/original/E36/Cou/M3 3.2-S50/ECE/L/M/1997/04/mg-33/

Um Ergänzung wird gebeten!

Weitere Autoren: Jonas, Timo, Mathes und andere

Editiert, mit- und zusammengefasst von jenad

* siehe Bild

Infos von folgenden Usern: richihh

Da die Deckel auch die offen laufenden Kugellager abdecken, sollten sie eigentlich wieder an Ort und Stelle kommen, da sie auch als Staubschutz dienen.

Wie kann man nun die Deckel in den neuen Domlagern befestigen, ohne eine Schweinerei zu veranstalten oder sie nie mehr entfernen zu können?

Isolierband rumwickeln scheidet aus weil durch die Hitze im Motorraum sowie Alterung der Kleber das schmieren anfängt.

Nu hatte ich die Idee die hinhauen dürfte:

Man nehme 5cm von der 5mm dicken Butylschnur (oder entsprechend mehr von der ganz dünnen).

Diese dreht man wie Knetgummi in der Hand bis sie ausreichend dünn und lang genug ist, um einmal um den Deckel zu reichen und klebt sie dann einfach einige mm unter dem oberen Rand einmal rundum.

Dann einfach den Deckel reindrücken - hält.

Das Butylzeugs zerfließt nicht, verliert AFAIK auch seine Klebeeigenschaften nicht und härtet nicht aus.

Dadurch kann man den Deckel auch nach Jahren noch entfernen und mit dem selben Butyl auch wieder befestigen.

Georg

Grundlagen für den e30:

Eine Tieferlegung bis zu 40mm ist mit der original Stossdämpferlänge möglich. Alles was darüber hinaus geht bedarf einer Kürzung der Dämpfer um das Maß Tieferlegung - 40mm. Beispiel 60mm Tieferlegung --> 60mm-40mm=20mm. Der Dämpfer muss also um 20mm gekürzt sein.

Grund: Das ganze hat den Sinn, dass die Feder im ENTLASTETEN Zustand genug Vorspannung haben muss. Heisst sie darf sich nicht frei bewegen lassen zwischen den Federaaufnahmen. Sollte sie das doch tun, kann es passieren, das man an der HA die Feder komplett verliert, und an der VA sich die Feder am Federbein verkeilt. Passiert das, ist nicht mehr viel mit Fahrgefühl und Federweg ;)

Natürlich kann man auch die Dämpfer um den vollen Grad der Tieferlegung kürzen. Damit erhöht man dann nur wieder die Vorspannung im entlasteten Zustand, was an der VA zu einer erschwerten Montage führt (weil man die Feder weiter mit dem Federspanner zusammen pressen muss).

Dämpfer benötigen keine ABE, Teilegutachten oder sonstiges. Sie müssen nur für das Auto geeignet sein, und die Vorspannung der Feder garantieren. Bei einer HU ist also nur der Verschleiss (ÖL/Dichtungen) und die Vorspannung der Feder ausschlaggebend für einen Mangel.

Federn müssen im Gegensatz zu den Dämpfern IMMER eingetragen werden.

Die unterschiedlichen Dämpfer:

Vorderachse (Federbein 45mm Durchmesser:)

86-2268Sp --> Originallänge

86-2268 SPD1 --> 40mm gekürzt

8641-1029SP --> Originallänge, von außen nachstellbar

Vorderachse (Federbein 51mm Durchmesser:)

86-2277Sp --> Originallänge, aber mit den 60mm-Federn von G&M verbaubar!

86-2277Sp1 --> 40mm gekürzt, mit den 60mm-Federn von G&M verbaubar! besitzen eine etwas härtere Druckstufendämpfung als der 86-2277 SP

8641-1021Sp --> Originallänge, von außen nachstellbar

8641-1210Sp --> 20mm gekürzt, von außen nachstellbar

8641-1144Sp --> Originallänge, von außen nachstellbar, NUR FÜR 325ix

Hinterachse:

80-2522Sp --> Originallänge

26-1196Sp --> 20mm gekürzt

80-2641Sp --> 30mm gekürzt

80-2522Sp1 --> 40mm gekürzt

80-2522Sp20 --> 50mm gekürzt

Die, bei denen es nicht extra beisteht sind nur im ausgebauten Zustand nachstellbar. (Im eingebauten Zustand nachstellbar sind die Dämpfer mit der "41" im ersten Teil der Bestellnummer. Dies sind dann Gasdruckdämpfer).

ACHTUNG: Bei den Öldruckdämpfern hat sich etwas verändert. Was genau sollte hier jemand nachtragen, der weiß was (Oli* oder vokuhila)

Und nun zum grössten Irrtum aller selbsternannten Koni-Experten:

Alle Koni-Dämpfer sind in der ZUGSTUFE (Ausfedern) NACHstellbar.

Wer härtere Koni-Stoßdämpfer haben möchte, der muss die Druckstufe verändern. Dies erfolgt über ein anderes Bodenventil. Kann man von Koni machen lassen und kostet nicht die Welt.

Bild 1: So sieht die Kolbenstange eines von aussen nachstellbaren Koni-Dämpfers aus:

http://e30-talk.com/attachment.php?attachmentid=87623&d=1286619469

Bild 2 und 3: Und das ist das passende Originalwerkzeug zum nachstellen:

http://e30-talk.com/attachment.php?attachmentid=87624&d=1286619469 http://e30-talk.com/attachment.php?attachmentid=87625&d=1286619469

Bild 4: Die Kolbenstange eines nur im ausgebauten Zustand nachstellbaren Koni-Dämpfers:

http://e30-talk.com/attachment.php?attachmentid=87626&d=1286619469

Bild 5: Um die hinten Dämpfer in der Zugstufe zu verstellen, muss erst diese weisse Platte entfernt werden:

Anmerkung:

Die Vorderachsdämpfer muss man entweder zum Verstellen ausbauen, oder man hat die unter Bild 1 gezeigt Variante. Hier muss man nur mit dem Werkzeug nach der Anleitung an dem kleinen oberen Plättchen drehen und schon verändert man die Zugstufe.

Um die Dämpfer hinten zu verstellen, muss man nur den Dämpfer von der Hintachsschwinge lösen (1 Schraube / vorher das Aufbocken nicht vergessen!!). Dann kann man die Zugstufe nachstellen.

So, nun zu den passenden G&M-Federn:

Es gibt folgene Kombinationen. Dabei ist der Federbeindurchmesser egal. Die Kennung HA und VA gibt an, was auf den Federn drauf steht. Wie man erkennen kann, werden die vorderen oder hinteren Federn schön durcheinandergewürfelt.

Falls noch wer die Gutachten vorliegen hat, zu den verschiedenen Federn, würde ich mich über eine Mail mit Scan freuen. (Brauche noch: 35mm Limousine 6-zylinder und 60/60 4- und 6-Zylinder Cabrio/Touring). Dann kann ich hier den Rest veröffentlichen.

BM001VA --> Vorderachse, -60mm, Vierzylinder, alle Karossen

BM007VA --> Vorderachse, -35mm, Vierzylinder, alle Karossen

BM008VA --> Vorderachse, -35mm, Sechszylinder, alle Karossen

BM023VA --> Vorderachse, -60mm, Sechszylinder, alle Karossen

BM006HA --> Hinterachse, -40 (bzw. -35mm), Limousine, alle Motorisierungen

BM021HA --> Hinterachse, -40 (bzw. -35mm), Cabrio oder Touring, alle Motorisierungen

BM022HA --> Hinterachse, -60, Limousine, alle Motorisierungen

Es ist zu erkennen: Bei den VA-Federn wird nach Tieferlegung und Motorisierung unterschieden, und bei den HA-Federn nach Tieferlegung und Karosse.

Sobald ich die restlichen Gutachten vorliegen habe, werde ich die obige Tabelle vervollständigen und dann sind die grade getroffenen Aussagen auch bestätigt. Die rosafarbenen Einträge in der Tabelle stellen lediglich meine logischen Schlussfolgerungen dar, und sind noch nicht durch Gutachten bestätigt.

In den Gutachten für Limousinen steht auch jeweils Cabrio und Touring mit drin. Dies auszunutzen und die Limofedern im Cabrio und Touring zu verbauen ist nicht zu empfehlen, da die Erfahrung gezeigt hat, dass die Hinterachse dann wesentlich zu tief und auch zu weich ist.

Falls jemand auf die Idee kommen sollte, Cabrio/Touring-HA-Federn in der Limousine zu verbauen, der sieht das Ergebnis hier:

http://e30-talk.com/attachment.php?attachmentid=87628&d=1286619469

Die Limousine ist komplett abgelassen und eingefedert (vorne BM023VA und hinten BM021HA). Schöne Keilform (*ggg*), aber wahrscheinlich unfahrbar auf der Strasse. Bereifung auf der HA 225/35R17.

Weitere empfohlene Maßnahmen beim Fahrwerkseinbau:

Es müssen ALLE Fahrwerkslager überprüft werden. Das beste Fahrwerk bringt nichts, wenn der Rest ausgelutscht ist.

Nach dem Einbau muß noch die Spur vermessen werden. Aber dies steht auch im Teilegutachten der Federn. Jeder vernünftige Prüfer wird euch also nach dem Protokoll fragen. Kleiner persönlicher Hinweis: Lest immer mal BEVOR Ihr irgendwas einbaut die mitgeleiferten Teilegutachten. Das erspart euch doch einige Scherereien beim Versuch der Eintragung.

Empfohlene Lager:

Durch die exzentrischen Querlenkerlager kann es sein, dass das Rad nicht mehr mittig im vorderen Kotflügel steht. Der Geradeauslauf wird allerdings verbessert, die benötigten Lenkkräfte aber minimal erhöht.

Als Super-Duper-Mega-Geheimtip geht da noch was mit HA-Stützlagern vom M3 e30 Cabrio. Diese Info wird aber noch von Spiggy in nächster Zeit ausgearbeitet und dann hier inkl. aller benötigten Teilenummern nachgetragen!

Hier der Nachtrag für die HA-Stützlager.

Meine Empfehlung:

60/40 Federn, dazu die 14,5mm Federunterlagen vom e46, 20mm gekürzte Dämpfer für die HA (also: 26-1196Sp) und 20mm gekürzte, von außen nachstellbare Dämpfer für die VA (8641-1210Sp). Für die 45mm-Federbein-Fahrer gibt es wie oben ersichtlich leider nur einen passenden Dämpfer bei 60 VA-Tieferlegung (86-2268SPD1). Und der ist nicht von außen nachstellbar.

Um die Seitenlinie des e30 gleichmässig zu halten (also keine Dauerbeschleunigungsoptik weil hinten tiefer als vorne) , muss bei den NFL-Modellen die HA auch schon bei der 60/40 Kombination wieder etwas angehoben werden. Ich selber habe das mit den e46 Federunterlagen (14,5mm dick) gemacht (BMW Teile-Nr: 33 53 1 094 754; Preis ca. 11€/Stück).

Zur Beachtung: Auch die VFL-Cabrios haben an der HA schon den tiefer gezogenen NFL-Radlauf.

Preise:

Für das Fahrwerk müsst Ihr je nach Dämpferauswahl und Feder ca. 430€ bis 480€ bei SandtlerSandtler das komplette Kit bestellt (Am besten laßt Ihr Euch zu Hr. Benker verbinden, das ist der KONI Spezialist im Verkauf) , bekommt die Federn fast umsonst. Einzelpreise könnt Ihr auf der Homepage von Sandtler einsehen.

Fazit: Man muss nur alles auf einmal bestellen.

BMW-Teilepreise stehe oben in der Tabelle.

einplanen (Stand Mai 2007). Wer bei

Gutachten für die verschiedenen Federn:

Die Gutachten könnt ihr euch auf www.e30-forever.de (oder oben auf ABEs II) herrunterladen. (Benutzername: e30, Passwort: abes)

Zusätzliche Infos auf www.e30.de:

Fahrwerkstip vom E30-SCHRAUBER

Fahrwerksgrundlagen

Brauchbare Federunterlagen für den e30

Ich hoffe für einen klareren Durchblick gesorgt zu haben.

VD

Von der Postkutschen Dämpfung zum Formel 1

Komfortables, sicheres, ja schnelles Fahren ist heute zu einer Selbstverständlichkeit geworden. Ob mit dem Automobil, dem Zug, dem Motorrad oder dem Nutzfahrzeug. Techniker der verschiedensten Fachrichtungen haben Fahrzeuge leistungsfähiger und sicherer gemacht. Spezialisten für Schwingungsdämpfung haben sie fahrbar gemacht.

Denn ohne Schwingungsdämpfung ist komfortables, sicheres, ja schnelles Fahren unmöglich. Ein ungedämpftes Fahrzeug überträgt die Unebenheiten des Weges direkt in harten Stößen auf die Insassen. Mit dem Einsatz der Blattfeder wurde das Fahren komfortabler. Einzeln aufeinanderliegende Federblätter reiben aneinander und dämpfen dadurch den Stoß, den eine Unebenheit dem Fahrzeugaufbau versetzt. Schwingungen werden durch Eigenreibung zwischen den Federblättern abgebaut.

Die Blattfedersysteme wurden für den Einbau im Automobil verfeinert. Höhere Geschwindigkeiten und der Wunsch nach mehr Fahrkomfort erforderten jedoch ein separates Dämpfungselement. Dieses separate Dämpfungselement war der Hebeldämpfer.

Anfangs rieb auch hier noch Metall auf Metall, bis es zu einer Hebeldämpferkonstruktion kam, die durch Reibung eines Flügelkolbens in einen mit Öl gefüllten Zylinder unerwünschte Schwingungen dämpfte. Bohrungen und Ventile erlaubten schon eine Einstellung, mit der das Fahrverhalten positiv beeinflußt werden konnte. Diese Art des Hebeldämpfers wurde bis Ende der 50er Jahre noch im Formel-1-Rennsport verwendet. Bis 1959 stand die Formel 1 ausnahmslos auf Hebeldämpfern. Ferrari stieg als erster um auf Teleskop Stoßdämpfer Marke KONI.

Warum Stoßdämpfer?

Die ungefederte Masse gerät beim Fahren durch Unebenheiten der Straße, durch Lenkbewegungen, beim Bremsen und Beschleunigen in Schwingung. Das ist gefährlich, weil der Bodenkontakt des Fahrzeuges verloren geht. Die Schwingungen der ungefederten Masse werden naturgemäß auf die gefederte Masse übertragen. Sie beginnt in alle Richtungen zu schaukeln. Das ist unangenehm für die Insassen. Einwandfreie Stoßdämpfer verhindern das. Dämpfung heute:

Der Teleskopstoßdämpfer bildet die direkte Verbindung zwischen dem Achselement und dem Fahrzeugaufbau.

Übersteuern

Das Fahrzeug bricht beim Einlenken mit dem Heck in Richtung äußerer Kurvenrand.

Ursachen:

1. Hinterachs Stoßdämpfer in der Zugstufe zu hart

2. Hinterachs Stoßdämpfer im Maximum zu kurz

3. Reifentemperatur zu niedrig

4. Reifenluftdruck zu gering

5. Reifenmischung falsch

6. Hinterachsfeder zu hart

7. Hinterachsstabi zu hart

8. Hinterachs-Einfederweg zu gering, Fahrzeug liegt auf dem Anschlaggummi auf

9. Fahrzeugeinstellung Spur, Sturz- Schräglaufwinkel)

Untersteuern

Das Fahrzeug schiebt beim Einlenken über die Vorderachse in Richtung äußerer Kurvenrand.

Ursachen:

1. Vorderachse kein, oder vorne zuwenig Einfederweg

2. Vorderachsfeder zu hart oder viel zu weich, Fahrzeug liegt auf dem Anschlaggummi auf

3. Reifentemparatur zu niedrig

4. Luftdruck zu gering

5. Reifenmischung falsch

6. Zugstufe im Vorderachsdämpfer zu hart oder Vorderachs Stabi zu hart

7. Fahrzeugeinstellung Spur, Sturz- Schräglaufwinkel

Zugstufe

Die Zugstufe im Stoßdämpfer hat die Aufgabe die Fahrzeugfeder in ihrem Entspannungsvorgang (Schwingung) zu dämpfen. Die große Kunst der Fahrwerksabstimmung ist es, hier das genau richtige Verhältnis zwischen Federkraft (wegabhängig) und der Zugstufenkennung (geschwindigkeitsabhängig) für das jeweilige Fahrzeug und den Sporteinsatz zu finden.

Die Zugstufeneinstellung kann bei allen KONI Stoßdämpfern ein bzw. nachgestellt werden, bei vielen KONls sogar von außen in eingebautem Zustand.

Druckstufe

(Einfederweg)

Die Druckstufe hat die Aufgabe, die Einfedergeschwindigkeit zu dämpfen und den Stabilisator zu unterstützen bzw. bei fehlendem Stabilisator diese Funktion zu übernehmen.

Fahrzeugfeder

Es ist zu beachten, daß die Federn bei frei hängender Achse oder Radaufhängung mit Vorspannung eingebaut werden (Axial spielfrei). Bei Verwendung harter Fahrzeugfedern ist es oft notwendig, zusätzlich zur Hauptfeder noch eine sogenannte Hilfsfeder (Helper) oder Zusatzfeder zu verwenden. Die Zusatzfedern halten somit die Hauptfeder unter allen Fahrbedingungen unter ständiger Vorspannung. Hierdurch wird eine progressive Gesamtfederrate erreicht. Je nach Stoßdämpferbauart kann die Zusatzfeder über oder unter der Hauptfeder montiert werden. Hierbei ist es notwendig, den KONI- Zentrierring zwischen Haupt und Zusatzfeder zu verwenden, Bestell Nr. 29635-71. Die Verwendung der Zusatzfeder hat außerdem den Vorteil, daß am Dämpfer der Hub der Kolbenstange wenig oder gar nicht verändert werden muss.

Bei allen Teleskopstossdämpfern wird durch den Widerstand, den ein Arbeitskolben in einem mit Öl gefüllten Rohr überwinden muß, Bewegungssenergie in Wärmeenergie umgewandelt und ein Schwingen des Fahrzeuges verhindert.

Man unterscheidet heute zwei Teleskop Stossdämpfer Konstruktionen:

Einrohr Stossdämpfer (auch Gasdruck Stossdämpfer genannt) und Zweirohr Stossdämpfer. Die Dämpfung erfolgt bei beiden durch das gleiche Prinzip. Der Arbeitskolben mit der Kolbenstange bewegt sich in einem mit Öl gefüllten Rohr. Beim Einfahren der Kolbenstange wird entsprechend dem Volumen des eingefahrenen Teils der Kolbenstange Öl verdrängt. Der Dämpfer braucht daher einen Ausgleichsraum.

Beim Einrohr Dämpfer übernimmt diese Funktion eine mit Gas gefüllte Kammer, beim Zweirohr Dämpfer das zweite Rohr.

Der Einrohr Stoßdämpfer (Gasdruck)

Beim Einfahren der Kolbenstange wird Öl verdrängt. Der bewegliche Trennkolben drückt jetzt das Gaspolster zusammen. Beim Ausfahren der Kolbenstange drückt das Gas den Trennkolben wieder in seine Ausgangslage zurück.

Der Zweirohr Stossdämpfer

Beim Einfahren der Kolbenstange wird das Dämpferöl durch ein Bodenventil in das äußere Rohr gedrückt Beim Ausfahren der Kolbenstange fließt das Öl zurück.

Der Zweirohr Niedergasdruck Dämpfer

Funktionsprinzip des normalen Zweirohrdämpfers. Vom zusätzlichen Niedergasdruck wird die Kolbenstange aus dem Dämpfungsrohr gedrückt.

Druckstufe beim Einfedern

Beim Druckhub bewegt sich der Kolben im Zylinder nach unten. Ein Teil des Öls unterhalb des Kolbens fließt durch die Bohrungen in den größer gewordenen Raum oberhalb des Kolbens. Der Öldruck ist dann unterhalb und oberhalb des Kolbens gleich groß. Die dem eintauchenden Kolbenstangenvolumen entsprechende Menge Öl wird über das Bodenventil dabei in den Ausgleichsraum gedrückt.

Zugstufe beim Ausfedern

Beim Zughub bewegt sich der Kolben im Zylinder nach oben. So wird auf das Öl oberhalb des Kolbens ein Druck ausgeübt, wodurch dieses durch die Bohrungen in den Raum unterhalb des Kolbens strömt und so die Dämpfungsstärke in der Zugstufe erzeugt. Durch das Bodenventil wird gleichzeitig Öl aus dem Ausgleichsraum in den Raum unter dem Kolben angesogen, um das Volumen der ausfahrenden Kolbenstange aufzufüllen.

Bewirken soll das Teil weniger axiale Bewegung des HA-Trägers und somit ein etwas "stabileres" Fahrverhalten, der Haltbarkeit kommt es auch etwas zu Gute...

Skizze by Zuschauer