Zunächst sollte man aber die Bremse von Rost und Dreck befreien indem man einige hundert Meter mit leicht gezogener Handbremse fährt.

Danach eine Seite aufbocken, eine Radschraube entfernen und das Rad so drehen, dass das geöffnete Gewinde ca. auf 11 Uhr (rechte Seite) bzw. 1 Uhr (linke Seite) steht.

Mit einer kleinen Taschenlampe sollte man jetzt das Einstellritzel sehen und kann dann mit einem Schlitzschraubendreher an diesem drehen.

Entgegen der Fahrtrichtung gesehen muss das Ritzel im Uhrzeigersinn gedreht werden, um die Backen weiter auseinanderzudrücken, das Lüftspiel also zu verkleinern.

Auf der linken Seite also das Ende des Schraubendrehers nach oben drücken, rechts dementsprechend nach unten.

Am einfachsten geht es, wenn man jetzt den Handbremshebel 3 Zähne anzieht, und dann so einstellt, dass man das Rad von Hand gerade noch drehen kann.

Zuletzt noch überprüfen, ob sich die Räder bei gelöster Handbremse frei drehen lassen. Sollte das nicht der Fall sein, hat man entweder die Beläge zu stramm eingestellt oder in der Mechanik hat sich etwas verklemmt.

Z.b. können die Beläge sich aus dem Ankerblech gelöst und verklemmt haben, oder die Mechanik ist einfach festkorrodiert.

Sollten sich die Ritzel nicht drehen lassen, liegt das wahrscheinlich auch an Korrosion. Dann bleibt wenig übrig als die Bremse komplett zu zerlegen, um den Nachsteller wieder gängig zu machen.

Anmerkung:

Würde man versuchen, direkt an den zwei Seilen am Handbremshebel "nachzustellen", stünde immer ein Seil unter Zug. Die Einstellschrauben dort sind nur dazu gedacht, mögliche Längenunterschiede zwischen den Seilen auszugleichen.

Gummikappe am Handbremshebel ab. Die 2 Schrauben der Seile lockern. Fußbremse mehrmals betätigen. Das Grundluftspiel stellt sich automatisch ein.

Nach einem Post von Timo

Umbau mit Alpina-Teilen:

Ist mit dem geringsten Aufwand verbunden, kostet gebraucht so ca. ab 400 Euro, je nach Zustand.

Nachteil: die Kosten für die originalen Alpina Teile sind immens hoch. Beide Scheiben plus Beläge= knapp 600 Euro. Bei Montage dieser Bremse sollte man noch beachten, das man mindestens 16 Zoll Felgen montiert werden müssen!

Eine weitere Möglichkeit ist natürlich die Verwendung einer Zubehör-Bremse, wie Movit oder Ähnliches.

Als Alternative dazu bietet sich natürlich auch der Umbau auf M3 Achsen an. Man kann solch ein komplett Paket mit den benötigten Teilen für ca 1000 Euro erwerben. Wobei hier der Umbau- Aufwand natürlich schon recht tiefgreifend ist.

Ergänzungen erwünscht!

Hallo Zusammen

Zur Alpinabremse:

Die Bremsbeläge des 300E (W124) passen ebensogut und sind erheblich billiger. Eine gesonderte Belüftung (evtl. über angeschweißte Stutzen an den Staubschutzblechen) verbessert die Fadingstabilität um mindestens 100% (für die Rennstrecke) und macht diese Bremse perfekt. Es passen auch bestimmte 15 Zoll Felgen; bei mir war es ein Satz Borbets. Die Spielraum zwischen Bremssattel und Felde betrug etwa 2mm. Ich weiß natürlich nicht, was der Tüv dazu sagt - habe die Räder (Slicks) nur auf der Rennstrecke bewegt. Ansonsten lassen sich die Scheiben bei Unwucht etwa 3* abdrehen, bevor die immense Investition neuer Scheiben nötig ist. Selbst Alpina hatte damals (1998) teilweise 4 Wochen Lieferzeit für die Scheiben.

Hoffe geholfen zu haben.

Schneti

Der Sensor wird zusätzlich zwischen Zündplus Klemme 15 (rot-gelb pin1 am ABS-Steuergerät) und pin 16 ABS-Stg. (blau-gelb) eingebaut.

Übersicht

Girling Schimmsattelbremse z.B. an E30 Vorderachse

1. Entlüftungsventil
2. Schraube (Befestigung Bremssattel an Führungsbolzen) mit Schraubensicherung!
3. Führungsbolzen
4. Staubschutzmanschette
5. Sattelträger
6. Dichtring
7. Bremskolben
8. Staubschutzmanschette
9. Schraube (Befestigung Sattelträger)

Die üblichen Verschleißteile:

• Staubschutzmanschette für Kolben (8)
• Dichtring für Kolben (6)
• Staubschutzmanschetten für Führungsbolzen (4)
• Entlüftungsventil (1) - Meist rostig und kostet neu fast nix

Der Dichtring des Bremskolbens sorgt unter anderem Dafür, dass der Kolben nach lösen der Bremse wieder ein Stück zurückgezogen wird, und der Bremsbelag nicht press an der Scheibe liegt. Wenn dieser Dichtring verschlissen ist, und sich Dreck und Korrossion zwischen die Laufflächen des Bremskolbens gearbeitet haben, dann kann die Bremswirkung links und rechts unterschiedlich sein bzw. die Bremse ,,festgehen''. Zum weiteren Schutz ist die Staubschutzmanschette da.

Die Führungsbolzen sorgen dafür, dass der Bremssattel ,,schimmen'' kann. Ist die Staubschutzmanschette defekt und der Bolzen ist nicht mehr leichtgängig, kann die Bremskraft nicht auf beide Bremsbeläge gleichmäßig übertragen werden.

Benötigte Werkzeuge und Utensilien

Bei den Vorderachsbremssätteln vom E30 braucht man wirklich nicht viel und vorallem kein Spezialwerkzeug. Bei den Hinteren Bremssätteln vom VW Golf 2 beispielsweise, mit integrierter Handbremsmechanik, ist Spezialwerkzeug notwendig (ansonsten ist es einfach nur schei*e). Allerdings gibt es ein paar Spezials für die überholung von Bremssätteln.

• ATE Bremszylinderpaste

Zerlegen

Das erste Bild zeigt den bremsenähnlichen Klumpen vom Schrott

Erstmal die Bremsleitung abschrauben.

Dann den Bremssattel vom Sattelträger trennen. Man muss mit einem Schlüssel den Führungsbolzen gegenhalten, und auf der anderen Seite die Schraube lösen (Position 2. und 3. oben in der Explosionszeichnung vom Girling Schwimmsattel). Auf jeden Fall den Führungsbolzen gegenhalten, ansonsten dreht der mit und zerreißt die Manschette die unter Umständen wiederverwendbar ist.

Den Kolben kann man einfach mit Druckluft raupressen. Am besten ein Holzbrett (1cm) in den Sattel legen, damit der Kolben nicht raus fliegen kann und beim rausfliegen nicht beschädigt wird. Das Entlüftungsventil zuschrauben und in das Loch vom Bremsschlauch mit einem Tuch oder Stoff abdichten und dann mit der Druckluftpistole langsam (!!!) den Druck erhöhen bis der Kolben sich bewegt. Lieber langsam kommen lassen als zu schnell, es tut meistens nen guten Schlag und wenn man das Holzstück vergessen hat, fliegt das teil auch mal ein paar Meter durch die Luft!

Es gibt ja einige Anleitungen im Netz, aber meine Methode zum Kolbenausbau erscheint mir einfacher: mit 2 Schraubendrehern in die Nut und dann GLEICHMÄßIG den Kolben nach vorne bewegen.

Anschließend kann man die Staubschutzmanschette entfernen und den Dichtring vorsichtig mit einem Schlitzschraubendreher rausholen. Wenn die Teile noch intakt sind, diese vorsichtig mit einem Tuch reinigen und zur Seite legen (werden ggf. noch gebraucht).

Reinigung

Je nach Korrossion muss das Innere des Sattels behandelt werden. Üblicherweise befindet sich in der Nut vom Dichtring und von der Staubschutzmanschette des Kolbens im Sattel Korrosion und/oder Dreck, was vorsichtig mit einem kleinen Schlitzschraubendreher entfernt werden kann. Dabei aber nicht die Lauffläche des Kolbens beschädigen.

Die Führungsschrauben in's Ultraschallbad. Vorher mal untersuchen, ob die Schrauben noch gut sind. Ich habe beim letzten Mal neue von BMW genommen - eine Investition von ca. 50 Euro, die man sich sparen kann. Die neuen sehen nicht so gut aus, wie meine mit Autosol polierten

Sollte der Kolben leichte Korrosionsspuren auf der Lauffläche aufweisen, kann man diese mit 2000er Schleifpapier behandeln, ansonsten muss der Kolben ersetzt werden.

Den Kolben habe ich entnommen, um nachzusehen, ob er keine Riefen oder Ähnliches aufweißt. Da es neu von BMW keine mehr zu Kaufen gibt, wollte ich auf das vorhandene Teil zurückgreifen. Im Zubehör sind die Kolben noch erhältlich, allerdings wäre dann auch schnell der Punkt erreicht, an dem man gegenüber neuen Sätteln nichts oder nicht mehr viel sparen kann, wenn man auch die Kolben neu kaufen würde/müsste.

Sandtrahlen (optional)

Wer auf sein Auto angewiesen ist, und das ganze in einer Wochenendaktion macht, kann den Sattel lediglich reinigen (das die Einwandfreihe Funktionalität wieder gegeben ist) und wieder zusammen setzen.

Den Kolbendichtring (sofern der alte noch intakt, dann den nehmen) mit der ATE-Bremszylinderpaste einreiben und einsetzen.

Anschließend vor den Dichtring runderherum ein wenig ATE-Bremszylinderpaste einschmieren, damit der Kolben einfacher reingeht. Den Kolben dann dann per Hand bis zum Anschlag reindrücken.

Das Entlüftungsventil schließen und Plastikkappe drauf. Das Loch vom Bremsschlauch mit einer Schraube (Gewindesteigung beachten!) ebenfalls schließen.

In diesem Zustand kann der Sattel bedenkenfrei Gesandstrahlt werden werden, so dass keine Partikel in das Bremssattelinnere kommen können.

Rostschutz

Hier gibt es mehrere Möglichkeiten. In der Massenanfertigung werden die Sättel lediglich Gelb-Chromatiert (ugs. Verzinkt). Das ist besser als garnix, aber hällt nicht besonders lange. Alternativen sind hier eine Pulverbeschichtung oder Bremssattellack.

Gelb-Chromatieren

Galvanische Anstalten gibt es häufiger, allein im 50km Umkreis von Darmstadt sind mindestens 3. Das Strahlen der Teile ist vorraussetzung, oft kann man dort auch direkt seine Teile Strahlen lassen. Nachdem die Teile chromatiert sind, können diese so gelassen werden (nach einem Jahr sieht man schon, dass die Schicht aufgibt) oder z.B. mit Bremssattellack überlackieren.

Pulverbeschichten

Teile Pulverbschichten lassen kann man mittlerweile auch an ,,jeder Ecke''. Allerdings gibt es bei dem Pulvern unterschiede. Zum Beispiel ist nicht jedes Pulver ist Hitzebeständig. Der jeweilige Anbieter sollte aber genug Kompetenz verfügen, um das richtige Pulver auszuwählen. Auch hier ist das Strahlen der Sättel Vorraussetzung und wird oft auch direkt angeboten.

Bremssattellack

Hier gibt es mehere Hersteller. Den Foliatec Bremssattellack beispielsweise kann man laut Anleitung direkt auf Rost auftragen, lediglich die Groben Roststücke sollten vorher entfernt werden.

Meine Sättel wurden verzinkt, Schichtdicke 60-80 my. Danach goldfarben lackiert.

Zusammenbau

Zuerst wird die neue Dichtung mit ATE-Bremszylinderpaste in den Sattel eingesetzt. Dann wieder den Anfang so einschmieren, das genug für das einfache Einsetzen des Kolbens da ist.

Die Staubschutzmanschette einsetzen ist zwar etwas fummelig. Passt nur in eine Richtung und man sieht ja, wenn die Lippen richtig in den Führungen liegen.

Laut einer Anleitung von ATE soll man die Manschette zuerst auf das Ende vom Kolben, so das ca. 1cm der Manschette übersteht. Dann die Manschette, während sie überm Kolben ist, in die Nut vom Sattel einfädeln. Am besten zuerst unten (wo man eh nicht drann kommt) und dann vorsichtig mit einem Schraubendreher die Manschette einfädeln. Anschließden den Kolben komplett reindrücken und eventuell überschüßige Luft mit hilfe eines Schraubendrehers aus der Manschette entweichen lassen.

Die Löcher der Führungsbolzen und die Bolzen werden mit ner guten Portion Fett behandelt. Das Einsetzen der Manschetten ist hier nicht so schwierig. Auch hier sollte nicht zu viel oder zu wenig Luft in der Manschette sein (also kein Knick nach innen z.B.).

Alle ATE-Sättel können wie beschrieben gemacht werden. Die Girling-Sättel haben mehrteilige Gleitbolzen, die in einer mit Fett gefüllten Manschette laufen. Bis auf dieses Detail ist der Aufbau jedoch gleich.

Die passenden Links zum ETK sind:

Innenbelüftet vorne, Girling

Innenbelütet vorne, ATE

Hinten, kleiner Kolben

Hinten, großer Kolben

Die letzten Bilder zeigen einen 4K Festsattel. Vorgehensweise ist auch hier ähnlich. Nur mehr Arbeit

Die hier vorgestellte Bremsanlage ist keine Erfindung von mir, ist aber im angloamerikanischen Raum recht weit verbreitet und dort umfangreich getestet. Ich habe es ein wenig überarbeitet und aus vielen Informationen hier eine Anleitung zusammengestellt.

Bevor man an's nachbauen geht, sollte man sich aber absolut darüber im Klaren sein, was man da tut. An der Bremse Fehler machen heißt mit dem eigenen und dem Leben anderer spielen.

Ich übernehme keinerlei Gewähr und/oder Haftung für Schäden, die aus dem Befolgen dieser Anleitung entstehen.

Nun aber zum Eigentlichen ;-)

Das Setup:

Die Bremsanlage besteht aus folgenden Komponenten:

• 4 Kolben Festsättel vom Mazda RX-7
  
• Corrado G60 Scheiben 280/22mm
  
• Tandem BKV mit ungestuftem HBZ E34 M5
  
• 35mm E30 Touring-Sättel für hinten
  

Die Vorgehensweise:Nach studieren der diversen Anleitungen wurde im amerikansichen ebay ein Satz Sättel gekauft. Dort sind Sättel einfach und günstig erhältlich. Man kann Sättel der intern FC und FD genannten Baureihen verwenden. Das Design ist etwas unterschiedlich, aber die Maße sind identisch.

Das waren meine vom FC:

Und hier nochmal zum Vergleich. Oben im Bild die vom FC, Bj 1985-1991, unten vom FD, 1991-2002:

Diese wurden überholt, also mit neuen Dichtsätzen bestückt, neue Entlüfternippel, gestrahlt und gepulvert.

Die Porsche-Aufkleber hätten nicht sein müssen, aber da die schon seit 10 Jahren in der Schublade lagen, war es eine gute Gelegenheit, diese mal zum Einsatz zu bringen. Vor allem, da auf einmal die Mazda-Schriftzüge auf wundersame Art und Weise von den Sätteln verschwunden waren. :-D

Danach sahen die Teile so aus:

Beim Kauf ist darauf zu achten, das die Sättel vollständig sind. Also alle Bleche unter den Belägen (4 Stück pro Sattel) die Halteklammern (2 pro Sattel), sowie die Verstiftung (2 pro Sattel). Diese Teile bekommt man zwar bei Mazda, allerdings sind die Lieferzeiten und die Preise immens. Ich habe alles neu gekauft für meinen Prototyp, aber dazu mehr in der Kostenübersicht. Da ich nicht wußte, ob die Geleitbleche bei Zubehör Bremsbelägen mitgeliefert werden, habe ich die Beläge ebenfalls bei Mazda bestellt. Die Bleche liegen den Belägen bei und können leider nur zum Teil seperat geordert werden. Daher bin ich auf Nummer sicher gegangen. Also vom Verkäufer bestätigen lassen, das die Teile komplett sind.

Hier ist die Mazda-ETK Bildtafel mit den Einzelteilen der Sättel:

Als nächstes wurden Adapter angefertigt nach einer Skizze aus einem englischen E30 Forum. Es handelt sich um diese Skizze, hier mit deutscher Bemaßung:

In der Bucht wurden dann 2 Corradoscheiben erworben. Günstig, da es ja zum Testen sein sollte. Die Mittenlochbohrung muß von 65 auf 66mm erweitert werden, der LK ist ebenfalls 4x100. Die Bohrung für die Halteschraube ist ebenfalls neu zu machen, ist aber nicht zwingend erforderlich.

Adapter und Scheibe:

Danach ging es an die Montage. Erwähnt werden sollte hier noch, das die Aufnahme von den Bremsleitungen vom Mazda mit einem rätselhaften Gummistopfen am Ende des Gewindes über dem eigentlichen Dichtkonus versehen wurden. Die Verschraubung der E30-Bremsleitungen haben die Erfinder dieser Anlage mit sehr aufwendigen Adaptern realisiert. Ich habe den Gummipümpel entfernt. Mit einer selbstschneidenden Schraube mit feinem Gewinde geht dies recht einfach. Die Schraube vorsichtig in das Gummiteil drehen und rausziehen. Nach der Entfernung dieses Teils kann die Bremleitung einfach eingeschraubt werden und dichtet normal am Konus ab. Die Mazda-Beläge haben keine Aufnahme für den Verschleißfühler. Hier kann man eine kleine Rundung dremeln und das originale E30-Teil einsetzen oder es weglassen. Ich habe mich für das letztere entschieden.

Also den Adapter an das Federbein geschraubt, nachdem das Staubschutzblech entsprechend bearbeitet wurde. Das Fahrzeug im Bild hat kein ABS, aber der Adapter geht an der Aufnahme für den Sensor vorbei. Die Bremse ist also ABS-tauglich.

Und so sieht das Ganze dann aus:

Konstruktionsbedingt baut der Festsattel natürlich weiter Richtung Aussenseite. Daher verbauen wir hier eine 15mm Distanzscheibe. Mit Zentrierung und aus Alu. Da die Corradoscheibe am Topf dünner ist, als die Scheibe vom E30 musste an der Distanzscheibe innen eine rechtwinkelige Kantung ausgefräst werden von 2x2mm. Die Distanscheibe hätte sonst nicht plan am Flansch angelegen, da dieser unten am Stumpf etwas breiter ist. Die FD-Sättel kämen vermutlich mit dünneren Distanzscheiben aus, da diese keine Erhöhung auf der Außenseite haben.

Der Gewichtsunterschied zu den ebenfalls vorhandenen Stahl-Distanzen ist immens, ebenso wie die Sättel trotz ihrer Größe wesentlich leichter sind, als die E30 Pendants. Zusammen mit den Werkskreuzern hat man damit die ungefederten Massen etwas reduzieren können.

Das sieht dann so aus:

Die Bremse ist rundum freigängig, mit mindestens 5mm Abstand zur Felge.

Erste Fahrversuche haben dann erwartungsgemäß einen extrem langen Pedalweg ergeben. Imho nicht fahrbar. Um dieser Tatsache Rechnung zu tragen, wurde ein im Vorfeld angeschaffter Tandem BKV mit ungestuftem HBZ vom E34 M5 verbaut. Das Teil ist bis auf den Adapter zur Verschraubung identisch mit dem BKV aus dem IX Touring. Das untere Bild zeigt zur Verdeutlichung den E34 Adapter und den originalen E30 BKV. Vor der Montage die Länge der Betätigungsstange messen. Wir haben die Aufnahmegabel getauscht, da die vom E34 deutlich zu lang war. Mit der E30 Gabel konnte exakt dieselbe Länge eingestellt werden, wie vorher. Die Bremsleitungen waren am ABS-losen Fahrzeug natürlich neu zu machen.

Da das Testfahrzeug vorher Trommelbremsen hinten hatte, wurde auf Scheiben umgebaut, mit überholten 35mm Touring-Sätteln. Ebenso wurde das Bremsdruckregelventil getauscht, um mehr Druck auf der HA zu haben. Es handelt sich um das BDRV aus den Vierzylinder Tourings Teilenummer 34 33 1 159 244).

Ergebnis: sehr zufriedenstellendes Pedalgefühl. Kurzer Weg und serienmäßiger Kraftaufwand. Kommt sehr "trocken" mit schönem Druckpunkt. Demnächst werden Stahlflexleitungen Einzug halten, diese werden das Feeling wahrscheinlich nochmals verbessern.

Fazit:

Ein schönes Setup mit relativ geringen Kosten, wenn man gut einkauft. Im deutschen ebay habe ich schon Sättel für 25 Euro weggehen sehen. Der Adapter ist einfach, Scheiben und Beläge sind Großserie und überall verfügbar. Passt unter 15 Zoll Werkskreuzer und ist recht leicht. Der Mazda RX-7 schafft mit dieser Bremse einen Bremsweg 36,2 Metern von 100 auf 0. Dies ist natürlich trotz ähnlichem Fahrzeuggewicht nicht 1:1 auf den E30 übertragbar, aber ein recht passabler Wert für einen 25 Jahre alten Wagen.

Kostenübersicht:

Hier ist meine Aufstellung. Wie oben beschrieben ist hier etliches zu sparen. Ich habe alles neu gekauft für den Prototypen. Ob man wirklich neue Schrauben braucht etc. ist natürlich jedem selbst überlassen. Wer komplette Sättel bekommt, dem reicht der Dichtsatz natürlich vollkommen aus. Kosten für E30 Touring Sättel habe ich bewußt aussen vor gelassen.

Also dann:

100 Euro Sättel mit Versand und Zoll

50 Euro Strahlen und Pulvern

100 Euro Adapter

40 Euro Bremsscheiben

20 Euro NLB aufdrehen

140 Euro Kleinteile

120 Euro Beläge

80 Euro BKV mit HBZ

50 Euro Dichtsatz

50 Euro Distanzscheiben

------------------------

790 Euro Gesamt

Wie man sieht, ist hier immenses Einsparpotential vorhanden. Man kann das Ganze sicherlich auch für die Hälfte realisieren.

Doppelkammer-Bremskraftversträker (BKV) aus dem E34 beschreiben,

der dank des geringeren Außendurchmessers gerne bei

M50/52 Motorumbauten wegen der Platzprobleme zur Ansaugbrücke Verwendung findet.

Da ich den BKV ohne Adapter direkt an die Spritzwand montieren möchte,

muss in meinem Fall die Betätigungsstange gekürzt und das Gewinde verlängert werden.

Diese Anleitung richtet sich in erster Linie an jene Umbauer,

die keine technische/handwerkliche/o.ä. Ausbildung genießen durften und

sich mit solchen Dingen etwas schwerer tun.

Den Ausbau des ursprünglichen BKVs und Einbau des Doppelkammer-BKVs

muss ich wohl nicht weiter erläutern, dass sollte auch jeder ohne Anleitung oder Ausbildung schaffen. ;-)

Teil 1: Modifikation der Betätigungsstange

Teil 2: Einbau

Teil 1 - Modifikation der Betätigungsstange am Doppelkammer-BKV

Benötigtes Werkzeug:

-Gliedermaßstab kurz Zollstock

-Ring- / Maulschlüssel - Set

-Diverse Schraubendreher (Schlitz)

-Stabiles Gewindeschneideisen mit M10x1,5 Einsatz

-Doppelschleifer / Schleifbock

-Flex oder Metallsäge

-Schraubensicherungsmittel wie Loctite 243 o.ä.

Als erstes, muss das Maß von Auflagefläche bis Bohrung Gabelkopf / Bremspedal vom alten BKV gemessen werden:

In meinem Fall war das Maß etwas mehr wie 125mm.

Nach kurzem Check wo man in etwa bei 125mm am Doppelkammer-BKV liegt, stellte ich fest,

dass die Betätigungsstange gekürzt und das Gewinde verlängert werden muss.

Dazu musste aber erstmal etwas Fleisch von der Betätigungsstange (von Ø12 auf Ø10) um nachher das M10er Gewinde aufschneiden zu können:

Mittels Schleifbock und gleichmäßiger drehender Bewegung der Betätigungsstange habe ich den Durchmesser von 12 auf 10mm bearbeitet. Ihr solltet darauf achten, dass die Stange nicht zu heiß wird.

Kontrolle ob ausreichend Material für das neue Gewinde enfernt wurde. Passt! (Der Blickwinkel auf dem Foto täuscht)

Dann habe ich im unteren Bereich noch eine Fläche angebracht, um die Stange nachher beim Gewinde schneiden mit einem 10er Schlüssel kontern zu können, wie man im nächsten Foto sehen kann.

Gewinde schneiden, braucht etwas Kraft, aber geht relativ Problemlos mit einem vernünftigen Schneideisen. Etwas Schneidöl erleichtert die Arbeit.

Fast fertig.

Erneut schauen wir, wo der Gabelkopf in etwa liegen muss um auf das Maß zu kommen,

welches wir am Anfang vom alten BKV gemessen haben,

denn im folgenden Schritt muss die Betätigungsstange mittels Flex oder Bügelsäge gekürzt werden.

Danach schneidet man das Gewinde an der Schnittstelle nochmals sauber nach

und reinigt den BKV anschließend einmal komplett bevor man die Endmontage vor nimmt.

Die Gummimanschette sowie den Gabelkopf habe ich vom E30-BKV übernommen.

Nun kann man den Gabelkopf mit etwas Schraubensicherung montieren.

Aber vorher am besten nochmal direkt am Fahrzeug prüfen, ob die Lage des Gabelkopfes passt. Et voila!

Fertig

Teil 2 - Der Einbau

Der Einbau des Doppelkammer-BKV's ist im Grunde genommen keine große Sache, jedoch müssen zwei der vier Bohrungen in der Spritzwand als Langloch ausgeführt werden, dass klappt am besten mit einer Bohrmaschine die mit einem Hartmetallfräser bestückt ist. Danach sollte die gefräste Kontur mit etwas Rostschutzgrundierung eingepinselt werden um Korrosion zu verhindern.

Wie und wo ihr fräsen müsst, habe ich euch in folgender PDF kenntlich gemacht.

Die PDF könnt ihr ausdrucken, ausschneiden und als Schablone nutzen.

Blickrichtung ist vom Motorraum zur Spritzwand zu sehen.

http://www.file-upload.net/download-7901410/Schablone_BKV.pdf.html