Vom Herren Zuschauer.

Worum geht’s genau?

Seit ich mein Auto vor ca. 6 Jahren auf M42 umgebaut habe, habe ich darüber nachgedacht, wie man die hässlichen Spulen sowie die sauteuren Zündkabel loswerden kann.

Hinzu kommt, dass die Zündkabel über dem Abgaskrümmer herlaufen, und sich bei steigender Hitze der Widerstand erhöht. Da die Spulen nach 20 Jahren auch nicht mehr die besten sind, musste was anderes her, die Spulen sollten wie bei modernen Autos direkt auf der Kerze sitzen => C(oil) O(n) P(lug) genannt!

Nachdem ich mir aus den Foren die nötigen Infos besorgt habe, ging es daran, die Einkaufsliste zu schreiben.

Was wird benötigt?

- 1 X Gewindestange M6

- 6 X Muttern für die Gewindestange

- 4 X Unterlegscheiben

- 8 X Edelstahl Innensechskantschraube

- 4 X Zündspule Bremi 1748017

- 1X Adapterplatte Alu 6mm Stärke (CNC Zeichnung vorhanden)

Was bringt es?

1. Gefällt es mir um Welten besser, es wirkt einfach aufgeräumter

2. Es fallen die sauteuren Zündkabel weg (zur Zeit kostet eins im EK 24,95 + Steuer)

3. Mein Wagen läuft im Leerlauf defintiv ruhiger, und die Gasannahme ist „gefühlt“ etwas besser

Um die letzte Aussage in Relation zu setzen, muss ich dabei sagen das meine alten Spulen auch nicht mehr die besten waren. Wir hatten sie mal mit einem Bekannten getauscht, der auf LPG Betrieb ständig Aussetzer hatte, und diese waren mit meinen Spulen noch schlimmer, erst neue Spulen brachten die Lösung.

Der Umbau:

Als erstes sollte man sich darum kümmern, dass man sich die Adapterplatte fräsen/ lasern oder Wasserstrahlschneiden lässt, das Ganze sieht nachher Idealerweise dann so aus:

Die Skizze dazu ist diese. Maße sind umgerechnet, daher wird es wahrscheinlich noch eine genauere Fassung davon geben:

Mann kann man das Teil ja optisch noch etwas verschönern in dem man es lackiert, pulvert oder beklebt (wie in meinem Fall):

Als nächstes schrauben wir die Zündspulen auf die Adapterplatte => und werden dabei bemerken, das die Spule vom 1. Zylinder gar nicht komplett draufpasst, also muss die eigentliche Haltelasche abgeflext werden. Danach sollte man die Spule schnellstmöglich draufschrauben, da der Halter anfängt „aufzuquellen“, er ist aus einzelnen Metallschichten und fängt sofort an, sich auseinanderzubiegen. Also kommt hier einer meiner Leitsätze zum tragen

=> Wenns schnell geht, macht nichts!

Die metalisch blanke Stelle am Halter mit einem Lackstift anschließend schwarz lackieren:

Jetzt geht’s zum mechanischen Umbau:

1. Zündkabelabdeckung abbauen

2. Die Kerzenstecker von der Kerze abziehen und erst mal beiseite legen

3. Kabelführung und Hitzeschutzblech abbauen

4. Kunststoffverkleidung im Kerzenschacht ausbauen

5. Die zwei Schrauben die zum Vorschein kommen rausschrauben

6. Die rausgeschraubten Schrauben durchflexen, um an den Gummipuffer zu kommen

7. Gewindestange kürzen (genug Länge stehen lassen!)

8a. Gewindestange reindrehen

8b. Gummipuffer drauf stecken

8c. Unterlegscheibe drüber legen

8d. Mutter draufdrehen & festziehen

8e. anschließend kontern

8f. Vorgang beim zweiten Schraubenloch wiederholen:

9. Adapterplatte mit Spulen über die Stehbolzen stecken (bis die Spulen schön auf der Kerze sitzen)

10. Stehbolzen in passender Höhe abdremeln:

11. Unterlegscheibe unterlegen (die rechte von beiden muss leicht bearbeitet werden)

12. Selbstsichernde Muttern auf den Stehbolzen schrauben

Nun zum elektrischen Umbau:

Vorweg, die Stecker die vom Kabelbaum an die (alten) Zündspulen gehen, sind 1 zu 1 die gleichen wie bei den Bremi Spulen, dort muss nichts geändert werden !

1. Stecker der einzelnen Spulen markieren!!!

2. Kabelbaum von den alten Spulen trennen

3. Kabelbaumverkleidung bis zur Spritzwand aufschneiden und entfernen

4. Die Kabel mit den entsprechenden Spulen verbinden

5. Funktiontest machen (bevor man nun die Schönheiten erledigt)

6. Kabel anständig isolieren

7. Anschließend verlegen und was zu lang ist hinter der Kabelbaumabdeckung zurückbinden

Damit wäre der Umbau erledigt.

Wenn dann alles läuft und „gut“ aussieht, kann man die Originalspulen mit den Kabeln und dem Halter aus dem Motorraum entfernen.

Um der „aufgeräumten“ Optik dann auch wirklich gerecht zu werden, werde ich den Massepunkt am Dom noch irgendwo anders hin verlegen, wo man ihn nicht sieht! Mir steht das anständige verlegen dann heute Abend oder am Wochenende noch bevor, genau wie das entfernen der Halter (inkl. Der Haltelasche vom Spritzwasserbehälter)

Abschließend noch ein Funktionsvideo direkt nach dem Umbau, schön zu hören wie mein Chef im Hintergrund ruft: Der springt nicht an!

Umbau durchgeführt und beschrieben von Franko

Wenn man, wie ich nach dem Kauf eines Ersthand 318i mit ca. 63000km mit geschätzten 10 Jahren Standzeit vor dem Problem steht, wie das gute Stück wiederzubeleben ist, macht man sich so seine Gedanken, um der Technik zu einem guten Start in ein neues Leben zu verhelfen. Ich gehe jetzt mal von dem größten anzunehmenden Umfang der notwendigen Arbeiten aus. Bei einer Standzeit von bis zu einem Jahr ist da sicherlich nicht alles notwendig, aber ich würde da doch lieber im Zweifelsfall auf Nummer Sicher gehen!

Meine Einkaufsliste: ca. Preise (netto, gerundet, 04/2005)

Zahnriemenkit incl. Spannrollen 85€

Ölrohr mit Hohlschraube und Dichtringen 10€

5l Markenöl 15W40 min. oder 10W40 teilsynth. 27€ (10W40)

Ölfiltersatz (incl. Dichtungen) 6€

Zündkerzen 11€

Luftfilter 13€

Keilriemen Lichtmaschine (Servo, Klima) á ca.10€

Glysantin 2 x 1,5l 14€

Als erste Maßnahme heißt das, zunächst einmal auf ein Starten des Motors zu verzichten, um keinen unnötigen Schaden anzurichten. Man sollte das Auto also erstmal an einen Schraubplatz schleppen, um in Ruhe eine Bestandsaufnahme machen zu können. Was prüfen wir denn nun?

* Bevor wir einen Ölwechsel machen, schauen wir unter dem Ventildeckel und am Ölpeilstab nach, ob evt. Wasser (in Form von weißgelbem Schaum, bei längerer Standzeit verkrustet) im Öl festzustellen ist. Wenn ja, haben wir umfangreichere Arbeiten vor uns, mindestens Erneuern der Zylinderkopfdichtung.

* Bei der Gelegenheit sehen wir uns auch die Nockenwelle und die Schlepphebel auf Riefen und Einlaufspuren an. Haben wir einen guten Kauf gemacht, dann ist hier alles soweit OK und wir erneuern, wie auch später bei mindestens jedem zweiten Ölwechsel, das…

* …Ölrohr über der Nockenwelle (incl. Hohlschraube und Dichtringen), das sich gerne zusetzt und damit einem langen Leben der Nockenwelle durch mangelnde Schmierung im Wege steht.

* Jetzt können wir schon mal die Ölablassschraube öffnen und den Motor über einem Auffangbehälter schön lange ausbluten lassen (Da wir den Motor nicht gestartet haben, ist das Öl kalt und entsprechend zäh und braucht daher seine Zeit). Ebenso entfernen wir den alten Ölfilter!

* In der Zeit widmen wir uns dem Zahnriemen und den Spannrollen (Anleitung im DIY von e30.de). Der Zahnriemen muß ja beim M40 aufgrund einer nicht ganz perfekten Konstruktion häufiger als üblich gewechselt werden (alle 40000km oder spätestens nach fünf Jahren). Wer einmal - wie ich - das zweifelhafte „Vergnügen“ eines gerissenen, bzw. seiner Zähne verlustig gehenden Riemens hatte, nimmt fortan die Wechselintervalle sehr ernst!

* Wer mag oder es für nötig hält, kann in einem Aufwasch auch die Wasserpumpe erneuern, dies ist jedoch nicht zwangsläufig im Verbund mit dem Zahnriemen zu machen (wie z.B. beim M20) und kann im Falle des Falles auch später erfolgen! Beim Zahnriemenwechsel sind aber die Kühlerzarge, Viskolüfter und Riemenscheiben sowieso zu demontieren, was den Wechsel der WaPu vereinfacht! Anleitung im DIY!

* Die Keilriemen für Lichtmaschine und ggf. Servolenkung und/oder Klimaanlage sind im Zweifelsfalle ebenfalls zu erneuern, damit man nicht später noch mal ran muß!

* Ebenfalls schaut man sich die Kühlerschläuche genau auf Porosität und Risse an. Auch hier gilt: Im Zweifel neu!

* Nun können wir langsam die Motorperipherie wieder montieren und die Keilriemen spannen, sowie die Ölablassschraube wieder mit einem neuen oder geglühten Dichtring sachte(!!!) anziehen. Dann wird der neue Ölfilter eingebaut und der Deckel mit neuer Dichtung verschraubt. Das neue Öl füllen wir (der Ventildeckel ist noch abgebaut!) direkt in den Kopf ein und verteilen es schon mal ein wenig über alle Lagerstellen und Nocken! Anschließend montieren wir den Ventildeckel (Dichtung muß nur bei Bedarf neu!)

* Selbstverständlich erneuern wir auch die Zündkerzen und…

* …den Luftfilter!

* Nicht nur, aber natürlich auch, wenn wir die WaPu und/oder Kühlerschläuche erneuert haben, ersetzen wir auch die Kühlflüssigkeit durch eine neue Mischung und entlüften anschließend das Kühlsystem. Achtung, der M40 ist beim Entlüften schon mal etwas zickig, zumal man meist die festgegammelte Entlüftungsschraube am Thermostatgehäuse nicht losbekommt. Hier hilft es, wenn der Wagen vorn etwas höher steht (besonders bei Keilformfahrwerk wichtig!) und man den Kühlerschlauch unterhalb des Thermostatgehäuses vorsichtig etwas abzieht, so dass eventuell vorhandene Luft entweichen kann. (ausführliche Anleitung zum Entlüften im DIY!). Beim Kauf der Kühlflüssigkeit achten wir darauf, dass wir nicht grüne und pinkfarbige Sorten mischen, da diese sich unter Umständen nicht vertragen! Auf jeden Fall kann man den geöffneten Teil des Kühlsystems mit dem Gartenschlauch mal durchspülen. Sollte sich doch andersfarbige Kühlflüssigkeit im Kühlsystem befunden haben, man stellt dies aber erst später fest, so ist das Kühlsystem baldmöglichst noch einmal neu zu befüllen!

* Jetzt wird es langsam spannend: Als nächstes ziehen wir den Hochspannungsstecker von der Zündspule ab und orgeln dank der wahrscheinlich vorher neu gekauften Batterie mit dem Anlasser den Motor solange durch, bis die Öldruckkontrolllampe im Kombiinstrument erlischt. Somit haben wir vorab schon mal Öldruck aufgebaut und das Öl an alle Lagerstellen gepumpt.

* Jetzt kommt der große Augenblick: Zündspule wieder anklemmen und den ersten Startversuch wagen. Ist dieser erfolgreich, ist man erstmal zufrieden und darf sich ein Bierchen gönnen! Wenn möglich, sollte der Motor erstmal behutsam warm gefahren werden (nach Ausnüchterung!), wobei man Laufverhalten und Funktion der Technik, wie evt. Klima und Servo er-fährt!

* Ist der Startversuch nicht erfolgreich, überprüft man zunächst die Funktion der Zündung, indem man eine Kerze herausschraubt und in eingestecktem Zustand mit dem Gewinde auf den Motor (Masse) legt und kurz startet.

* Zündet die Kerze, dann haben wir es vermutlich mit einem Fehler zu tun, der gern nach längerer Standzeit auftritt, nämlich einer defekten Spritförderpumpe! Diese befindet sich meist im Tank, oder bei bestimmten Ausführungen unter dem Fahrzeugboden in Tanknähe. Die Pumpe soll man in manchen Fällen mit kurzen 24V Stromstößen wieder beleben können, oder man besorgt sich eine neue (alte?).

* Nun sollte er eigentlich laufen, wenn nicht, sollte man am Kopf den Zulaufschlauch abziehen und überprüfen, ob der Sprit vorn am Motor ankommt! Bei der Gelegenheit kann man direkt noch die Spritschläuche überprüfen. Den Benzinfilter, der sich entweder im Motorraum unterhalb des linken Federbeindomes oder am Wagenunterboden links vor der Hinterachse unter einem Abdeckblech befindet kann man dann auch noch erneuern.

* Läuft er immer noch nicht, gönnen wir uns mehrere Bierchen und fragen anschließend jemanden, der etwas davon versteht (z.B. im E30talk.com)

Der Verfasser dieser Zeilen übernimmt keinerlei Haftung für Schäden, die aufgrund unsachgemäßer Arbeiten nach Befolgen dieser Anleitung auftreten und weist ausdrücklich auf die Möglichkeit der Benutzung professioneller Literatur (Reparaturanleitungen und Werkstatthandbücher) hin, sowie auf die Anleitungen im DIY auf www.e30.de. Im Zweifelsfalle, der von dem hier gezeigten exemplarischen, auf persönlichen Erfahrungen geschriebenen Bericht abweichen kann, einfach mal im Forum nachhören. Dieser Erfahrungsbericht stellt natürlich nur eine mögliche Vorgehensweise dar und soll nur als grobe Richtlinie dienen! Sachliche Fehler und Verbesserungsvorschläge bitte nicht als Antwort, sondern per PN an mich. Ich werde den Text dann bei Gelegenheit updaten!

Euer Michael (NULLZWOTII)

E30 Typ 168 (Teilenummer: 33111210428, Preis: 2,67€)

E30 Typ 188 (Teilenummer: 33111210405, Preis: 2,11€)

Original Materialstärke dürfte etwa 0,4 mm betragen, Material Papierdichtung, also richtig billig. Evtl. kann man auf dickere Dichtungen (0,7mm) bspw. aus "Abil N" (Markenname, zusätzl. NBR-stabilisiert) zurückgreifen...

Anm.: Die Diff-Dichtung Typ 188 für das E34 Gehäuse sieht etwas anders aus, kann aber nicht genau sagen, ob dieses nicht doch beim E30 passt...

Symptome sind:

-ruckeln in allen Gängen ohne gasgeben

-schlechter unruhiger Leerlauf

Da dass ordentlich nervt hatte mich ein Freund auf die richtige Idee gebracht, da er das gleiche bei seinem M10 hatte. Dieser Tipp kam aus einem Forum eines Herstellers für Motormanagement. Vielen Dank!

Defekt war der Zündimpulsgeber im Verteiler. (im Link Bild 8).Durch Alterung und Verschleiss funktionieren Sie nicht mehr richtig. Auch gut zu sehen am Drehzahlmesse, beim beschleunigen fällt die Nadel des DZM anstatt mehr UPM anzuzeigen. Wenn man ihn messen würde, wird man einen Spannungsabfall feststellen, was diesen Fehler bestätigt. Habe ich aber nicht gemacht.

Wer jetzt bei BMW dieses Teil kaufen will sollte genug Geld dabei haben laut online Preis 96€ pls Versand!

Alle Bemühungen dieses Teil zu bestellen, haben damit geendet, dass wir eine Stornierung des Auftrages erhalten hatten. Bei Matthies Stahlgruber, sogar ATU und anderen haben wir nachgefragt. Aber keiner wollte es uns liefern.

Jetzt haben wir eine gute Quelle gefunden nd wer es nicht schaft einen zu bekommen kann sich gerne bei mir melden!

Ich habe den Verteiler dazu nicht extra ausgebaut, geht auch gut so.

Zum Ausbau des Bauteils benötigt ihr lediglich:

-Splintaustreiber 2 mm für Splint vom Impulsgeberrad Nr7

-Seegeringzange 3-10mm für die Sicherungsringe

-Schraubendreher

1. Verteilerkappe,Finger und Staubkappe ab

2. Stecker aussen abziehen (vorher Schraube lösen)

3. Steckergehäuse abschrauben

4. Unterdruckdose entfernen

5. 2 Schrauben aussen entfernen, die den Impulsgeber sichern

6. ersten Sicherungsring entfernen

7. Splint mit Splintaustreiber vorsichtig nach unten schlagen (kann nicht nach unten fallen)

8. Vorsichtig Impulsgeberrad nach oben abziehen, geht häufig etwas schwer, ein bischen Rostlöser hilft. Achtung: nicht mit einem Schraubendreher dran hebeln, er verbiegt sehr leicht!

9. Zweiten Sicherungsring entfernen

10. Impulsgeber nach oben abziehen, geht ebenfalls manchmal etwas schwer

11. Impulsgeber von seiner Trägerplatte mit 3 Schrauben lösen (merken wo der Anschluss für das Kabel ist!

So und nun dürft ihr das ganze wieder zusammenbauen und eine Probefahrt machen und ein dickes im Gesicht haben!

Falls ich hier doch etwas vergessen haben sollte, ergänzt es.

Alle Angaben sind ohne Gewähr!!!!!

Ich wünsch viel Spass beim E30 fahren!

Wenn ihr ein Starkes Ruckeln bis 3000 1/min habt, kann es auch an der automatischen Zündverstellung liegen. Das ist die Unterdruck dose am Verteiler. Zum Testen nimmt man Verteilerkappe und Finger ab und saugt am Schlauch der Unterdruckdose. Man sollte dann sehen, wie sich der " Stern" bewegt. Die Unterdruckschläuche von der Ansaugspinne zum Magnetventil und zur oben genannten Unterdruckdose sollten ebenfalls überprüft werden. Häuftig befinden sich Risse im Schlauch von der Ansaugspinne, da der Schlauch Werksseitig schon recht stramm sitz und gern zum reißen neigt.

Erstellt von cqp und von MalachitNico ins Wiki geholt

zugleich seltsame Probleme auslösen können.

Mit der Erfahrung von 8 Jahren M40-fahren und instandhalten, sowie lesen und schreiben im Forum habe ich hier Problemlösungen zusammengetragen.

Ich hoffe die entstandene Checkliste kann Anfängern behilflich sein, Probleme einzugrenzen.

Die Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Ergänzungen werden dankend angenommen!

1. beliebige Probleme im Motorkabelbaum:

Alle Stecker auf Korrosion und korrekten Sitz der Kontakte prüfen,

um sicherzustellen, dass die richtigen Werte am Steuergerät und der Zündfunke an der Kerze anliegen.

Die Kontaktschuhe, die in den Bajonettsteckern sitzen, können verrutschen und haben dann Wackelkontakt oder keinen Kontakt.

Eine Fehlerquelle die einen zum Wahnsinn treiben kann.

2. Massebänder

Die Massebänder liegen zumeist unter dem Wagen, sind von oben schwer zu sehen und können an ungeschützten stellen einfach verrotten.

Sie verbinden:

LiMa => Motorblock

Außerdem:

Masse der Batterie lösen, saubermachen und wieder anklemmen.

http://e30-talk.com/attachments/elektrik/118236d1326021395t-teilenummer-fuers-masseband-am-motortraeger-dsc01036_1024.jpg

3. Lambdasonde

Hier kann man einfach den Stecker trennen, fährt der Wagen mit abgezognem Stecker besser,

sollte man zuerst den Stecker reinigen, wenn das nicht hilft eine neue Lambda einbauen.

Die Lambdaregelung ist temperaturabhängig - Probleme treten bei warmem Motor auf.

Vollgas geht immer, bei Teillast verschluckt er sich gern. Bei Kaltstart gibt es erstmal keine Probleme.

Der Stecker der Lamdasonde liegt unter dem Batterieblech im Motorraum, ist also relativ leicht zu erreichen.

Direkt daunter liegt die Lambdasonde im Hosenrohr.

4. Blauer Temperaturfühler

ist der defekt meldet er "Motor Kalt" zuviel Sprit wird eingesprizt,

Lambdasonde meldet zugleich: Gemisch zu Fett => abmagern....

Beide regeln sich gegenseitig aus.

=> beim Gasgeben stotterts und oder der Motor sägt "erheblich"

http://e30-talk.com/attachments/antrieb/125045d1333567684t-m40-hoher-spritverbrauch-beschissener-leerlauf-zu-fettes-gemisch-motor-m40.jpg

Der blaue Pfeil zeigt auf die Position des blauen Temperaturfühlers;

der Rote auf die des Thermometers im Kombiinstrument.

5. Verteiler

ist der Verteiler ausgenudelt, verdreckt oder nass springt der Funke nicht richtig über.

=> keine Funken an der Kerze.

Sollte sich in schwarzen Ablagerungen im Verteiler und schwarzen Zündkerzen äußern,

kann drehzahlabhängig Probleme verursachen.

Schwarze Schmauchspuren in der Verteilerkappe weisen auf Feuchtigkeit hin.

6. Leerlaufregelventil

Das Leerlaufregelventil regelt die Luftzufuhr, um gleichmäßigen Leerlauf zu halten.

Hier können mechanische oder elektrische Ursachen vorliegen.

Zuerst Steckverbindungen prüfen, wenn das nicht hilft LLRV ausbauen,

Mechanik mit WD 40 fluten und ausspülen.

Das Leerlaufregelventil muss freigängig sein.

Test Mechanik: In ausgebauten Zustand um die Längsachse drehen,

muss an den anschlägen vernehmlich KLACK machen.

http://wp1016621.wp027.webpack.hosteurope.de/fotost/f00943/05.jpg

7. Benzinfilter

Wann wurde der das letzte mal gewechselt?

Wurde der Tank kürzlich (fast) leergefahren?

(Wurden Ablagerungen aus dem Tank gespült?)

8. OT geber

auf festen Sitz prüfen, Kabelanschluss prüfen, reinigen.

Der OT-Geber löst vorzeitig den Drehzahlbegrenzer aus, wenn er nicht richtig fest sitzt oder aus anderen Gründen nicht richtig funktionieren kann.

Sitzt auf der Beifahrerseite an der Stirnseite des Motors unten neben der Ölwanne am Stirnrad.

http://wp1016621.wp027.webpack.hosteurope.de/fotost/f00625/04.jpg

9. Drosselklappenschalter

Der Drosselklappenschalter schließt mit vernehmlichem KLICK,

ist er nicht richtig eingesetzt, oder elektrisch defekt,

schaltet die Motorelektronik nicht auf Leerlauf.

http://wp1016621.wp027.webpack.hosteurope.de/fotost/f00943/01.jpg

10. Relais der Digitalen Motorelektronik (DME - Relais)

Relais abziehen, einstecken um den Anschluss zu prüfen.

Beim einschalten der Zündung muss das Relais schalten.

Möglicherweise ein Relais von einem anderen Wagen zum Test tauschen.

Neben dem DME Relais ist das für die Benzinpumpe.

http://wp1016621.wp027.webpack.hosteurope.de/fotost/f00960/02.jpg

11. Lichtmaschine & Batterie

auf ausreichend Leistung prüfen! 13,7 Volt ist bei höherer Motordrehzahl zu wenig.

Ein Symptom ist eine häufig "platte" Batterie - auch wenn sie noch neu ist.

Ein nicht korrekt funktionierendes Kombiinstrument ist ein weiteres Anzeichen für defekte Stromversorgung.

Stark schwankende Betriebsspannung macht es der Elektronik unmöglich ordnungsgemäß zu funktionieren.

Hier ist zunächst versuchsweise der Laderegler mit den Schleifkohlen zu tauschen.

12. Luftmengenmesser reinigen

Dazu gibt es eine Beschreibung bei E30.de KLICK

DISCLAIMER

Die Bilder für diesen WIKI Eintrag stammen allesamt aus dem E30 Talk oder von www.E30.de.

Wo möglich habe ich um die Erlaubnis der Autoren gefragt die Bilder nutzen zu dürfen.

Diese Auflistung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit; ich hafte nicht für eventuelle Fehler oder Folgen eurer arbeiten!

Damit seit ihr in der Lage den Drehzahlbegrenzer eures Steuergerätes selber festzulegen.

Voraussetzung ist der Besitz eines Eprom-Programmiergerätes, zum Auslesen und programmieren

des Motronic-Eproms - sonst geht natürlich gar nichts.

Ursprünglich schrieb ich dieses Tool zur eigenen Arbeitserleichterung, dann wollte ich es gegen

eine Gebühr verkaufen. Mittlerweile habe ich mich doch dazu entschieden es der E30-Community

kostenlos zur Verfügung zu stellen.

Bisher habe ich mich nur auf die 6-Zylinder Modelle mit M20B20 / M20B25 Motor und Motronic 1.3

konzentiert, da es mir hierfür am sinnvollsten erscheint.

Das Programm bietet 10 gängige Begrenzerstufen an, es ist egal ob damit ein originales oder auch

ein Tuningkennfeld bearbeitet wird.

Dabei wird lediglich der Begrenzer neu gesetzt und die DME-Checksumme korrekt angepasst, um

später Fehlereinträge im Steuergerät zu vermeiden. Alles weitere bleibt vollkommen unberührt.

Das Programm ist Freeware für den Hobbyanwender, es funktioniert zu 100% ohne Einschränkungen.

An dieser Stelle aber noch eine kleine Anmerkung:

Dieses Programm hat mich einige Stunden Arbeit und viele Tests gekostet.

Um meine Arbeit vor einem kommerziellen Einsatz zu schützen, schreibt der Drehzahl-Kalkulator

eine Signatur in jedes bearbeitete Kennfeld. Den Hobbyanwender wird dies nicht weiter stören,

jedoch kann man so jederzeit erkennen ob ein Kennfeld mit diesem Tool behandelt wurde.

Für eine kommerzielle Nutzung muß eine spezielle Lizenzdatei angefordert werden, mit dieser

wird das Setzen der Signatur dann unterbunden.

Wer meint er müsse die Signatur nachträglich entfernen, der wird mit falschen Checksummen

leben müssen, die Signatur fließt mit in die Checksummenkalkulation ein.

Ich möchte ausdrücklich erwähnen daß der Wikipedia-Bereich nicht als Verkaufsplattform ausgenutzt

werden soll. Allerdings kann ich nur auf diese Weise den Grat zwischen Hobby- und kommerzieller

Nutzung absichern. Ich sehe nicht ein daß irgendwer Kapital aus meiner Arbeit schlägt, ich denke ihr

habt dafür sicher Verständnis.

Zur Vorgehensweise:

Mit einem Eprom-Programmiergerät wird der Chip des Motorsteuergeräts ausgelesen und das

Kennfeld als Datei auf die Festplatte gespeichert (z.B. unter dem Namen "Eprom.bin").

Selbstverständlich können auch bereits vorhandene Dateien von der Festplatte genutzt werden.

Jetzt wird der Drehzahl-Kalkulator gestartet und der Wunschbegrenzer ausgewählt.

Das Tool macht den Rest dann vollkommen selbstständig. Es speichert die veränderte Datei unter

gleichem Namen, mit den Zusatz "patched" ab.

So läßt sich später einwandfrei zwischen dem Original und der Modifikation unterscheiden.

Die modifizierte Datei wird nun mit einem Eprom-Programmiergerät wieder in ein leeres Eprom

zurückgeschrieben und das neue Eprom in das Steuergerät gesteckt. Fertig !

Ab sofort könnt ihr euch über die neue Einstellung freuen

Funktionsablauf des Programms:

- Menüauswahl anzeigen

- Nach der Auswahl zum Öffnen einer Datei auffordern

- Kennfeld in den Speicher laden

- Kennfeld auf Plausiblität und Variante prüfen (Begrenzer liegt schon mal an unterschiedlichen Adressen)

- Neuen Begrenzer programmieren

- Prüfen ob eine Lizenzdatei vorliegt

- (Signatur ins Kennfeld schreiben, sofern keine Lizenz vorhanden ist.)

- Checksummen neu berechnen und programmieren

- Modifizierte Kennfelddatei mit Namenszusatz abspeichern

- Programm beenden

Schlußwort:

Das Programm ist Laufzeitkomprimiert, in seltenen Fällen können Antivirenprogramme fälschlicherweise

einen Virus melden, da dieses Verfahren leider auch gerne von Virenprogrammierern angewendet wird.

Es handelt sich hierbei jedoch um ein herkömmliches Kompressionsverfahren um die Dateigrösse zu minimieren.

Leider können einige Antivirenprogramme dies nicht immer einwandfrei unterscheiden, besonders die

Freeware-Programme meckern bei jeder Kleinigkeit, um einen potentiellen Käufer eine überragende

Sicherheit zu suggerieren, sollten sie doch noch die Bezahlversion kaufen

Wenn es mir in den Sinn kommen sollte werde ich dieses Programm irgendwann einmal erweitern,

jedoch dann wahrscheinlich nur noch über ein Gewerbe anbieten.

Geplant wäre da eine grafische Windows-Oberfläche, die Ausweitung auf alle Motorvarianten und

die Unterbringung weiterer Funktionen wie etwa Leerlaufanpassung, deaktivieren der Lambdaregelung

bei Nutzung grösserer Einspritzventile und ein paar andere Spielereien.

Ob das noch passieren wird steht jedoch in den Sternen ...

Viel Spaß !

[choppa]