FlatEric

An der Stelle kann ich die Caravan-Waage von Reich empfehlen.

Hallo, das hab ich schonmal gemacht und da konnte ich keine Besserung feststellen.

Update: Ich habe herausgefunden, dass die Lambdasonde zwar bei Zündung an 450mV zeigt, aber im Leerlauf nicht wie angegeben zwischen 200 und 800mV pendelt sondern bei etwa 230mV hängen bleibt bzw. nur sehr schwach pendelt. Das Ganze war bei etwa 80°C Kühlwassertemperatur, also müsste der Wagen aus dem Kaltstart raus gewesen sein.

Noch eine Ergänzung: Kompression wurde ebenfalls gemessen. Durchgängig über 13bar, Zylinder 4 knapp 14bar.

Hier etwa wo auf dem Foto noch der Aufkleber auf dem Rohr sitzt ist nun die Sprungsonde. Dann folgt ein flexrohr und in dem Bogen zum Kat sitzt die Breitband. Beides etwas nach oben geneigt, sodass kein Wasser o.ä. In der Sonde stehen bleibt. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Grüß dich Sebastian, danke für deine Antwort ! Die Sprungsonde sitzt im Y-Stück meines Auspuffs etwa in Höhe Getriebeausgang. Dann kommt ein Flexrohr und dort sitzt dann die Breitbandlambdasonde. Ich kann schauen ob ich ein Foto davon auf dem Handy habe und ergänze das hier. Mir kommt der Wert auch sehr sehr hoch vor, Fakt ist aber auch, dass der TÜV ebenfalls Lambda 1,3bis 1,4 erkannt hatte. Schade, ich hatte nun wirklich große Hoffnung in das Geschwindigkeitssignal gesetzt. Auspuff ist definitiv dicht (ich kann höchstens nochmal den Fächerkrümmer in Betriebswarmen Motor nachziehen). die neuen HJS Schellen hab ich schon mit Auspuff-Dichtmasse eingesetzt. Zwar verwende ich das Zeug nicht gern, aber ich hatte einfach keine Lust mehr hier noch einen Fehler zu produzieren.

Eine direkte Ergänzung / Fragestellung hinterher: Ich habe keinen Serienmäßigen Tacho mehr verbaut. Ich hole das Geschwindigkeitssignal über einen Magneten an der Antriebswelle. Wenn ich jetzt wieder den Geschwindigkeitsgeber im Diff einbaue, schafft dieser Wert den Weg ins Steuergerät ohne Serien-Tacho ? Wie ist da der Weg ? Habe mir nämlich jetzt den originalen Geber bestellt und werde den wieder am Diff verbauen, da ich dem Steuergerät die Geschwindigkeit mitteilen möchte um auszuschließen dass dieses von einem Schubbetrieb ausgeht.

Guten Morgen zusammen, ich habe derzeit ein relativ frustierendes Problem mit meinem E30 mit M50b25tu Umbau, der mir graue Haare wachsen lässt: Ich erzähle mal den gesamten Leidensweg: Ich habe den Motor aufgrund eines Wasserschadens bei dem alten Motor (non Vanos) erst kürzlich eingebaut und bin als eine der ersten Fahrten zum TÜV gefahren. Dort habe ich zunächst die AU nicht bestanden, weil der CO Gehalt zu hoch war, was wie sich herausstellen sollte an einer undichten Auspuffschelle lag. Beim zweiten Anlauf bin ich wieder durchgefallen. Nun war zwar der CO-Wert i.O. allerdings läuft der Wagen viel zu mager (Lambda 1,4 und magerer im Stand). Mit einem ganz miesen Bauchgefühl habe ich dann die Heimreise auf Achse angetreten. Der Wagen fährt sich ganz normal und hat auch ordentlich Leistung. Nun kommen wir zu meiner Fehlersuch-Odysee: 1. Breitbandlambdasonde von Innovate eingebaut um das magere Gemisch zu verifizieren und den etwaigen Erfolg weiterer Reparaturen sichtbar zu machen: -Diese Sonde kann im Leerlauf gar nicht anzeigen, wie mager der Wagen offenbar läuft. Anzeige steht fest bei 1,52 2. Lambda-Sprungsonde von Bosch gegen eine neue Bosch (BMW E34 M50b25tu) getauscht: -keine Änderung 3. Neuen Magneti Marelli Luftmassenmesser gegen original BMW-Bosch getauscht: -keine Änderung 4. Zündspule Zylinder 3 getauscht: -Motor reagierte vorher auf diesem Zylinder am wenigsten auf Abstecken der Spule. Besserung im Leerlauf gebracht, Gemisch unverändert zu mager. 5. Benzindruck geprüft: Benzindruck lag bei lediglich 1,5bar bei abgezogenem Unterdruckschlauch im Stand. Defekte Intankpumpe identifiziert und gegen andere gebrauchte getauscht, keine Besserung. Kraftstoffdruckregler gegen neuen Bosch Regler getauscht --> Kraftstoffdruck im Stand bei abgezogenem Unterdruckschlauch 3,3bar (knapp an den 3,5 soll) 6. Ausgelesen (leider nur per Delphi-Diagnose): -keine Fehler abgelegt, nur Kraftstoffpumpenrelais - bei meinem Wagen nicht das originale, da Kabelbaum vor einigen Jahren neu gebaut wurde. 7. verschiedene Sensoren/Regler abgesteckt: - Lmm: keine Änderung am Gemisch - Ansauglufttemperaturfühler: Keine Änderung am Gemisch(Werte passen laut Delphi) - Nockenwellensensor: Keine Änderung am Gemisch - Klopfsensoren: Keine Änderung am Gemisch - Vanos-Steller: Keine Änderung am Gemisch - Drosselklappenpoti: keine Änderung am Gemisch (Werte passen bei 0%/100% laut Messgerät) -Kühlmitteltemperatursensor: keine Änderung am Gemisch (Werte passen laut Delphi) bei den meisten Reglern war sehr wohl eine Änderung im Motorlauf festzustellen, welche sich aber nicht auf der Lambda-Anzeige bemerkbar machten. Beim abgezogenen DK-Poti bspw. pendelte die Drehzahl dann in größerem Umfang bis etwa 1600U/min hoch (wo er dann auch kurzfristig anfettet). 8. Steuerzeiten Nockenwelle überprüft: Passt 9. Werte der Lambdasonde ankommend am Motorsteuergerät gemessen: - Im Standgas etwa 423mV - laut Diagnose Delphi ca.627-637mV :!: Diskrepanz kommt woher ? 10. Weil vorhanden, 6 neue Zündkerzen NGK Be6K (o.ä. Bezeichnung) eingebaut: keine Änderung 11. Ansaugbrücke auf Undichtigkeiten geprüft/abgesprüht mit Bremsenreiniger: - Leichte Reaktion bei Zylinder 5-6 Ansaugbrücke abgebaut, keine Auffälligkeiten festgestellt. Keine Risse o.ä. Dichtungen waren vorher neu gekommen. 12. Einspritzventile: - 6 überholte ESV mit Prüfprotokoll - keine Besserung 13. Steuergerät: -anderer E-Prom - keine Besserung -anderes Seriensteuergerät - keine Besserung Was ich noch prüfen möchte: a) Lambdawerte mit Scope prüfen (Regelkurve) b) Evtl. auf Fehlersuche im Kabelbaum gehen ? Kabelbruch zu ESV ? c) fehlendes Geschwindigkeitssignal beheben (Ich habe einen Motorrad-Tacho verbaut und keinen serienmäßigen Geschwindigkeitsabnehmer mehr im Diff. Ich nehme die Geschwindigkeit für den Tacho mit einem Magneten an der Antriebswelle ab. --> Laut Delphi permanent Geschwindigkeit 255km/h. Macht das Probleme ? Kerzenbild ist i.O. bis auf 1 Zylinder, der hat weiße Elektroden. Hier werde ich noch die Zündspule gegentauschen um ein mitwandern des Problems auszuschließen, ggf. Kabelbaum auf diesem Zylinder prüfen. Wenn ich den Wagen im Stand etwas Drehzahl gebe (2400U/Min bspw.) ändert sich der Lambda-Wert nicht bzw. nur kurzzeitig. Er wird manchmal fetter bis etwa Lambda 0.9, wandert dann aber bei gehaltener DK-Stellung wieder in Richtung Mager Lambda 1,5+. Wichtig ist noch zu sagen: Unter Teillast und Last ist das Problem nicht vorhanden. In Teillast pendelt er laut Lambda-Anzeige um Lambda 1 (0.95-1.05) und unter Vollast reichert er bis etwa 0.78 an. Habt ihr noch Ideen was ich prüfen könnte, woran es liegen könnte ? Ich danke euch für eure Unterstützung !

Sehr fleißig ! Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Achso ! Danke für den Hinweis, das werd ich dann jetzt reinigen bevor ich die Schlitten weiter verfahre. Das alte Hündchen ist aber eh nicht mehr auf n 1/100er zu gebrauchen

Hallo Sebastian. Danke für den Hinweis. Da war ich mir zu Beginn nicht ganz sicher. Als ich dann alles zerlegt hatte wurde mir auch bewusst, dass der TU Kopf von den unveränderlichen Punkten gleich zu dem non Vanos Kopf ist. Sei es drum. Danke auch für deinen Tipp bezüglich der Drehmaschine. Welche Führung meinst du ? Der Zylinderkopf liegt einige Meter weiter weg und ist abgedeckt. Ich habe mir dann immer ein Ventil nach dem anderen vorgenommen und die Führungen und die Ventilschäfte mit einem sauberen Lappen abgestriffen. Ich hoffe das ist so jetzt nicht grob falsch gewesen und der Motor läuft später Wie gesagt, dass soll er bestenfalls diese Saison ohne Probleme machen, vielleicht kann ich ja dann schon einen M50b30 oder b32 einbauen (dann aber mit dem Vanos Kopf und ggf. halt auch Vanos, wenn es für den Zweck geeignet ist und es gute Nockenwellen für das System gibt ?)

In 2020 ging es dann noch weiter mit dem Einbau meines neuen Fahrwerks. Ich war mit dem D2 nie richtig warm geworden und der komplett fehlende Federweg hat mich immer etwas gestört. Einzug hat somit dann ein KW Competition gehalten, welches ich für einen guten Kurs gebraucht ergattern konnte. Nanu, gar keine KW Federn auf nem KW Fahrwerk ? Das muss sich ändern... Sooo. Schon besser oder ? Denkste ! Jetzt war mir klar wieso man auch mal bei anderen Herstellern gucken sollte. KW bietet die Feder in der entsprechenden Härte minimal mit 100mm Länge an, H&R hingegen... bietet die gleiche Federrate mit 80mm ungespannter Länge an. Schon besser. Das alles wurde im Vorfeld mit meinem TÜV Prüfer durchgesprochen, ich hoffe das gilt auch alles noch wenn ich bald hinfahre. Weiter ging es dann auf der Radlastwaage (vollgetankt ohne Fahrer) Verdammt, ich glaub die Zelle muss doch wieder raus :P Wie soll ich sonst in Richtung 1000kg kommen ? Dann noch ein Highlight aus 2020 (so viele gab es davon ja nicht). Als es erlaubt war, haben wir mit ein paar Freunden gegrillt: Für 2021 sollte also noch der Motorumbau eingetragen werden und der TÜV Prüfer meines Vertrauens eröffnete mir die frohe Kunde, dass die von mir "extra mit E drauf" gekauften Kats nicht durch ihn eingetragen werden. Die originalen Kats kamen aufgrund der Baugröße nicht in Frage, sodass er mir welche von HJS ans Herz legte. Grundsätzlich war ich froh darüber eine Möglichkeit zu haben einen Auspuff abzuändern und eingtragen zu bekommen. Die Stückkosten pro Kat von etwa 570€ waren allerdings ein harter Schlag. Nach inständigem Bitten habe ich dann die Freigabe für eine einflutige Abgasanlage mit nur einem HJS Kat erhalten und so ging die Auspuffbauerei von vorne los: Das gute Hieran: Der Auspuff sollte in Gänze etwas leichter sein als zuvor. Ich hoffte zudem durch den zweiten Schalldämpfer auf eine ruhigere Klangkulisse. Die Tatsache dass nun zwei Absorptionsdämpfer statt eines Kammerdämpfers installiert wurden stimmte mich aber schon etwas stutzig. NEU.mp4 Eine Laienhafte Messung mit einem günstigen DB Messgerät hat mich jedoch zu der Entscheidung geführt, so mal beim TÜV vorzufahren und abzuwarten was der Prüfingenieur so misst. Ich war bei 3000U/Min bei etwa 91db(A) im Stand. Was mir allerdings auch gar nicht gefallen hat war die Qualmbildung aus dem neuen Auspuff. Zunächst schob ich es auf etwaige Kondenswasserbildung im Auspuff und die lange Standzeit des Motors und "nur Kurzstrecke aus der Werkstatt raus und rein". Als jedoch beim warmlaufenlassen des Motors (und laden der Batterie) ein Kühlerschlauch abplatzte der zuvor immer bombenfest saß und auch beim Drifttraining etc. keinen Ärger gemacht hatte wollte ich mir gewissheit verschaffen und "nur mal grad" die Kopfdichtung checken. Das kam dabei raus: Den Ring hab ich beim Ausbau leider maltretiert weil ich an eine Kopfschraube nicht drangekommen bin mit meinem Magneten. Aber darunter der Defekt der Kopfdichtung sollte ersichtlich sein. Das Problem schien leider nicht ganz frisch zu sein, denn mein Block zeigte folgende "Spuren" Diese waren bzw. sind ganz glatt, ich konnte sie mit dem Fingernagel gar nciht recht erspüren. Dennoch baut man sowas ja nicht wieder einfach zusammen wenn man dem Motor unterm Jahr einiges abverlangen möchte. Da ich allerdings auch keine Ahnung von Motoren habe und eigentlich "nur schnell wieder fahren wollte" hab ich kurzerhand blind einen Ersatzmotor gekauft, bei dem sich (erst bei genauerem Hinsehen als ich wieder daheim in der Werkstatt stand) herausstellte, dass es ein M50b25TU ist. Da mir nun aber sowohl erstmal das Steuergerät als auch ein passender LMM fehlte, wollte ich kurzerhand meinen noch intakten Zylinderkopf vom nicht Vanos auf den TU Block setzen. Dieser sah nämlich abgesehen von einer leichten Rostkante oberhalb der Kolben, noch recht gut aus vom Pflegezustand: Da mein Alter Kopf aber offenbar undichte Ventilschaftdichtungen hatte (Ich hatte an einigen Zylindern Ölschmier im Abgaskanal), habe ich beschlossen den Kopf noch planen zu lassen und die Ventilschaftdichtungen zu erneuern. Da die Ventile dann ja eh einmal raus waren, habe ich mich dann auch noch entschlossen diese neu einzuschleifen --> Kostet ja nix, ist nur sch***e viel Arbeit: Vorher: Nachher: So das ist eigentlich der aktuelle Stand. Die Auslasskanäle werde ich kommende Woche noch reinigen und anschließend die Auslassventile auch neu einschleifen. Danach geht es an den Zusammenbau des non Vanos Kopf auf den TU Block. An selbigem Werde ich die Ölpumpe kontrollieren und die Mutter des Kettenrades mit einer von Yannik Sperber hergestellten Spezialmuttern sichern. Dann bekommt er noch neue Pleuellager und ich hoffe ich komme mit diesem Setup ohne Ärger durch die Saison 2021, die eigentlich schon am Grün-Donnerstag beginnen sollte. Aufgrund des noch nicht vereinbarten TÜV Termins und der etwas gebeutelten Spaßgeldkasse wird der Termin allerdings etwas nach hinten korrigiert.

Hallo zusammen, Wahnsinn, wieder 1,5 Jahre her der letzte Beitrag. Da ich das Forum hier aber unterstützen will und nicht möchte das sowas ausstirbt kommt ein kurzes Update meinerseits. Vielleich interessiert es ja den ein oder anderen :) Ich setze mal beim letzten Post von mir an: Die Hitzeprobleme des M20 hab ich nie vollends in den Griff bekommen (vielleicht war ich auch einfach zu Vorsichtig ?). Jedenfalls habe ich daher beschlossen im Winter von 2019 auf 2020 den bereitliegenden M50b25 einzubauen um für die Saison 2020 gerüstet zu sein und "Ruhe zu haben". Dieser Umbau war recht "funktionsorientiert", ich hab irgendwie kein Händchen dafür sowas in schön zu machen. Anbei trotzdem mal 2-3 Bilder Erst einmal musste das alte Aggregat raus: Im Anschluss habe ich dann das neue Aggregat vorbereitet. Erneuert habe ich alles, was mir so einfiel wo man schnell und leicht dran kam. Dass dies ein Fehler sein sollte zeigt sich später: Neu kam: Wasserpumpe, Riemen, Pleuellager, Ölpumpenregelkolben, Wasserschläuche, Filter und Kerzen. Zudem fand ich dieses schöne Bauteil auf meinem Ölfiltergehäuse, worüber ich mich doch sehr gefreut habe. Öltemperatur ist somit weiterhin im Blick ohne dass ich mir was einfallen lassen musste. Den Klumpen von 2-Massenschwungrad wollte ich auf keinen Fall mehr verbauen und ein M20 Schwungrad war schnell aufgetrieben (Wollte mein vorhandenes nicht vom Motor demontieren.) "Dass muss doch noch leichter gehen" dachte ich mir und ließ die Späne fliegen! Nachm Abdrehen: Mittendrin nachm Fräsen: Nachher nach nochmaligem Abdrehen: Das Ergebnis nach dem entgraten und feinwuchten waren dann 3,9kg. Das hat der Charakteristik des Motors glaube ich nicht geschadet ! (Einen richtigen Vergleich habe ich ja nicht, da ich nie einen M50 mit Zweimassenschwungrad bewegt habe). Das wohl aufwendigste am M50 Umbau dürfte der Auspuff sein. Hier habe ich mich auf die Aussage eines Herstellers verlassen und 2 200 Zeller gekauft und die passende Abgasanlage drumherum gebastelt (Leider habe ich keine Bilder vom vollendeten Produkt am Auto): Kats Idee & Umsetzung: Mittendrin: Nachher: Der Klang dazu (Sorry keine Ahnung wie man Videos kleiner macht): video_1_56a7ddbedb7349a3b3a5b2596893844d.mp4 Anschließend war 2020 eigentlich gehalten. Ich hab mich wegen Corona gegen eine Jahreskarte am Nürburgring entschieden und es war "eh schon Mai". Einziges Event für mich war dann ein Drifttraining im November 2020. Damit dies mit Freude vonstatten gehen konnte, habe ich zuvor beim Falk eingekauft: Kurzer Funktionstest: Geht.. Also ab zum Drifttraining. Mein erstes mal (willentlich) querfahren. Hat auch im Rahmen des Rookie Trainings am Nürburgring irre viel Spaß gemacht und war sicher nicht das letzte Training dieser Art (ihr seht auch, meine Skills sind ausbaufähig): IMG_2922.MP4 2020 war damit beendet und ich hab mein Auto mit einem guten Gefühl abgestellt um in 2021 wieder Vollgas am Ring zu geben! So reicht für diesen Beitrag. Den zweiten Tippe ich sogleich!

In der Tat ist der Plan da. Block bohren und hohnen lassen und dann den TU Kopf montieren. Laufleistung ist unbekannt. Da aber die Nockenwellen noch recht frisch aussehen hab ich mich entschlossen doch noch die Arbeit in den Kopf zu stecken, aber nicht viel Geld. Sprich die Ventilführungen haben schon etwas spiel, messen kann ich das nicht gescheit. Dieser Motor soll mich jetzt über den Sommer bringen, viel mehr erwarte ich nicht von dem Teil.

Gestern hab ich dann mal die Einlassventile eingeschliffen. Was ne Arbeit! Zwar meditativ, aber dauert einfach echt lange. Hab grob gesagt 10 Minuten pro Ventil geschliffen. 5 Minuten mit der groben und 5 Minuten mit der feinen Paste. Die Auslassventile werd ich jetzt auch nochmal sauberer schleifen (280, 500er Körnung) und dann auch alles einschleifen nachdem ich den Kopf gesäubert habe. video_1_304d3eabc7d14008a94564928f127f20.mp4 video_1_60270859a7744d14bf0371ad74e6f690.mp4