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Ist zwar etwas her, aber hast du schon eine Lösung gefunden um das Rad mittig zu bekommen? Habe selbes Setup mit einstellbaren SLR Querlenkerlagern auf Anschlag und nun viel zu wenig Nachlauf. Seltsam ist nur, dass viele das schon so gebaut haben und keine Probleme mit dem Nachlauf haben..

Bin in den letzten Wochen kaum zum Werken gekommen.. Neue Erkenntnisse bis jetzt: Der Ladedruck fällt ab 4500rpm auch mit abgeklemmten (also immer verschlossenem) Wastegate von 0,9Bar auf 0,6Bar ab. Hab dann beim Silikonschlauch vom Turboausgang nen Adapter mit Reifenventil montiert und das System unter Druck gesetzt. Bin mim kleinen Druckluftkompressor nicht über 1,2Bar gekommen, da bei einigen Silikonschlauchschellen ein wenig Luft entwichen ist. Habe diese nachgezogen bzw teils ersetzt und bin dann draufgekommen, dass auch das Greddy FV Blowoff undicht ist. Hab das selbe nochmal neu gekauft und das ist ebenso undicht. Im Moment ist ne Platte statt nem BOV drin und das hat die Problematik ein wenig verbessert, jedoch bei Weitem nicht beseitigt. Nächster Schritt wird sein, das Ladeluftsystem von Turbo bis DK unter Druck zu setzen und auf Dichtheit zu prüfen. Dann das Selbe von DK bis Downpipe. Dann gibt es Problemchen mit dem Kühlsystem.. Hab mir ja nen neuen Kühlerausgleichsbehälterdeckel gekauft, da es dort oben immer rausgesifft hat. Anfangs war das Problem behoben, neuerdings hat es dann jedoch wieder begonnen. Hab jetzt den Deckel mit dem vom meinem E53 getauscht und er scheint wieder dicht zu sein^^. Werde das weiter im Auge behalten, könnte jedoch auch sein, dass die Kopfdichtung nicht 100% abdichtet . Außerdem ist ne Ladung Kleinteile unterwegs bzw schon da wie zB PU Difflager und Stehbolzen fürs Diff, PU Kreuzgelenkscheibe, PU Pedalerielager, Zeugs für einstellbare Hinterachse, wieder Mal neuer Geberzylinder, diesmal jedoch der teure von ATE usw... Keine Ahnung wann ich das alles einbauen und auch noch die Ladedruckprobleme in den Griff bekommen soll, aber das wird schon irgendwie Frohe Weihnachten!

Ja war ein langer Weg zu einem vernünftigen Ergebnis . Ich frage mich nur, ob der Boost obenrum überhaupt aufgebaut wird.. Bin kurz mal mit Boostcut bei 1,1bar gefahren, als das Wastegate keine Steuerleitung drauf hatte. Da hat er sofort die Sprintzufuhr gekappt bei bissl über 3300rpm in der Zweiten. Werde das heute nochmal probieren, nur drehe ich langsam, also ohne Boost auf 5000rpm und dann Vollgas. So sollte er, wenn er die Abgasmenge bringt, auch gleich Aussetzer haben. Sonst habe ich mir eine Ladedruckanzeige provisorisch in den Innenraum gelegt, die ich zum Einen beim Turbo anschließen werde, dann beim BOV und zuletzt bei der Ansaugbrücke. Mal sehen was die EMU sagt und was die Anzeige. Das WG regelt fein wenn ich Gas und Bremse gleichzeitig gebe und hält konstanten Druck. Lambda bin ich obenrum bei bis zu 0,8. Motor dreht sauber hoch und Zündung ist laut Strobolampe auch perfekt. Erst nach der Downpipe ist die AGA nicht mehr gewickelt, also auf Risse kann ich nicht prüfen. Stinkt aber gar nicht im Motorraum und es ist auch alles sauber, nach mittlerweile fast 1000km. Boostcontrol läuft übers MAC Ventil. Kann damit den Druck untenrum richtig nach oben schieben, ab der rpm-Problemzone, ändert sich dann kaum noch was. Hatte das auch schon abgeschlossen, brachte jedoch auch keine Abhilfe. Mal sehen was da heute rauskommt.. Du hast Druck bis obenrum?

Kleines Update: Im Moment kämpfe ich mit Ladedruckproblemen.. Habe das BOV jetzt eingestellt und eine 0,9Bar Wastegatefeder verbaut. Mit Boostcontrol komme ich nun ab etwa 3600rpm auf konstante 1Bar, jedoch nur für etwa 1000rpm. Dann geht es bis 7000rpm auf 0,5Bar runter. Das nervt . Weil 100-200km/h messen, ist so uninteressant, wenn obenrum viel fehlt. 0-100 ist jedoch schon recht stattlich: 4,84 Sekunden auf ebener Fahrbahn mit nem GTech gemessen. Musste hier jedoch wohlgemerkt zwei Mal schalten und habe eine Menge Schlupf, da die Reifen vom Slovakiaring schon gut durchgebacken sind. Also auch hier sind noch ein paar Zehntel drin wenn alles stimmt . Das Wochenende werde ich mal Videos machen, wenn das Wetter passt

Beachtlich was bei so "geringem" Aufwand für Megazeiten rauszufahren sind! Verdichtung ist demnach aus Serie? Welchen Sprit fährst du, dass du über 1 Bar damit drücken kannst? Hab ja selber vor kurzem erst meinen M50 auf Turbo umgebaut und ein paar Ladedruckprobleme.. Daher eine Frage: Von welcher Drehzahl hast du vollen Druck und um wie viel fällt er bis zur maximalen Drehzahl ab? Habe nämlich von 1 Bar ab ca. 3600 bis 7000 einen Abfall von 0,5 Bar . Addi wenn du das liest, die selbe Frage würde ich auch dir stellen .

Ich habe mit dem Groove o matic 100GR tool die Nuten nach Anleitung in den Block gefräst und mit dem beiliegenden Draht wieder gefüllt.. Abstimmen tu ich selber auf der Straße und bin auch noch nicht fertig damit. Lambda passt mal unter Last und Zündung ist noch sehr konservativ. Ist mein erster Kontakt mit Abstimmung und frei programmierbaren Motorsteuerungen. In meinem Fall, ne EMU Ecumaster Classic. Habe das Knocklink G4 verbaut mit nem Klopfsensor auf Höhe 5ter, 6ter Zylinder. Darauf sollte man sich verlassen können? Hier ein Screenshot meines Zündkennfeldes, da sollte Knock eigentlich kein Thema sein? 8,5:1 Verdichtung mit 98er Sprit und bisher maximal 0,9 Bar. EGT habe ich leider in der Downpipe, ca. 20cm nach Turbo. Ist bis jetzt einmal auf der Autobahn nach 20 Sekunden Vollgas auf 875°C gekommen. Lambda unter Volllast 0,82 etwa. Oder meint ihr liege ich hier dennoch im Gefahrenbereich mit der Zündung? Der Plan war vorerst mal das Spritkennfeld schön einzufahren und dann auf nen Prüfstand für die Zündung. Bin mal gespannt auf mehr Bilder, auch dem Caferacer

Ja sowas habe ich auch gelesen. Alternativ sollen jedoch auch O-Ringe im Block sehr gut funktionieren was ich so gehört habe. Für letztere Variante habe ich mich entschieden. In Kombination mit Serieninnereien (außer HCL Lager und ARP Stehbolzen) und die Kolben sind abgedreht sodass ich 8,5er Verdichtung fahre. Habe jedoch nun die Befürchtung, dass meine Elring-Kopfdichtung ins Kühlwasser blasen lässt . Zuerst dachte ich, dass mein Ausgleichsbehälterdeckel undicht ist, ein neuer hat jedoch kaum Besserung geschaffen.. Demnächst werde ich mal nen Druckverlusttest machen und eventuell CO2-Test. Hatte eigentlich gehofft dass mein System mehr als die kurzfristig 0,8 Bar aushält. ps.: Sorry Addi fürs zuspammen, hat sich nur grad gut ergeben

Geil! Aus welchem Material sind die M Backen? Hab nochmal Fragen zu deinem Motorsetup: - welchen Ladedruck fährst du momentan und was ist geplant? - welche Zylinderkopfdichtung fährst du, bzw was hast du geändert, dass er boost verträgt?

JA! Der E30 fährt eh schon seit knapp 3 Wochen und etwa eine davon mit Open Loop Boost Control . Verbaut ist eine 0,5 Bar Wastegatefeder und mit 45% DC fürs MAC Boostregelventil komme ich auf fast 0,9 Bar. Jedoch nur von 3500 bis 4500rpm, dann fällt der Ladedruck bis 6500rpm wieder auf 0,4 Bar ab . Da muss ich noch ein wenig Fehlersuche betreiben bzw, zuerst Mal sicher gehen, dass das Greddy FV BOV nicht zu früh aufmacht. Hab da noch nichts eingestellt. Und dennoch.. erhalte ich, wenn ich spontan an meinen E30 denke, einen Adrenalinschub weil die Kiste so gut geht ! Ich bin schon einige schnelle Autos gefahren, die waren jedoch meist keine 10 Jahre alt und da können sich 500PS fast "gemütlich" anfühlen . Beim E30 langen die vl 300 die er jetzt haben wird, um für richtig ACTION zu sorgen . Und das, obwohl er noch lange nicht fertig abgestimmt ist. Bis jetzt bin ich alles auf der Straße eingefahren und habe unter Last stabile Lambdawerte und alles andere ist auch in angedachtem Rahmen. Zündwinkel ist vorerst noch eher konservativ, das möchte ich dann kommende Saison am Prüfstand feinjustierten. Ebenso Antilag, Launchcontrol usw., da gibts ja viel womit man sich spielen kann . Übertragen wird die Kraft ja nun von nem abgedrehten E34 M5 3,6l EMS auf ne E36 M3 4 Pad Sachs Sinterkupplung mit SRE Druckplatte. Und ich bin positiv überrascht wie einfach das zu fahren ist . Anfahren ist ein wenig gewöhnungsbedürftig, aber eigentlich kein Problem. Die aufzuwendende Pedalkraft ist jedoch schon ziemlich angestiegen, ist aber auch nicht der Rede wert . Würde ich alles nochmal machen, hätte ich einiges anders gemacht, dazu gehört auch der "Benzinkram" im Motorraum.. Wenn alles mal eingetragen wird, muss ich das dann ziemlich sicher sowieso ändern . Eintragung ist bei uns in Österreich halt ein leidiges Thema.. Es ist alles, wenn überhaupt, nur schwer möglich und mit etwa 4000€ Eintragungskosten alleine für den Motor mit Aufladung muss ich schon rechnen . Aber machen möchte ich es trotzdem, weiß nur noch nicht genau wann es sich ausgehen wird . Bis jetzt hatte ich mit dem Kühler keine Probleme, jedoch habe ich den E30 auch noch nicht richtig rangenommen.. Auf der Bahn hat er sowieso den Fahrtwind, Thema ist bis jetzt eher Stadtverkehr oder Stau gewesen.. Temperatur geht zwar nicht über 96°C, aber die Ansaugluft in der Ansaugbrücke gemessen, hat dann auch mal 40°C und mehr. Das kommt jedoch sicher auch von der Luftfilterposition. Ölkühler habe ich ja links unten hinter dem nicht mehr vorhandenen Nebelscheinwerfer.. Genug der Worte, jetzt kommt ein kurzes Video . Der Sound kommt natürlich gar nicht rüber^^. Normalerweise hört man den Lader ab 3000rpm spoolen und das BOV ist abartig laut (muss ich noch ändern^^). Ladedruck waren hier eher 6-9psi, erst in der 4ten bei 4800rpm hatte er 11psi . Es gilt noch viel an Abstimmungsarbeit zu leisten, demnächst gibt es jedoch sicher ein paar Videoupdates .

Feine Sache das Ganze! Bezüglich ESV: Ich habe die 630ccm Deka verbaut und bei 0,6 Bar komme ich in der 5ten unter Volllast nicht über 42% duty cycle.. Mit denen hat man also imho, sofern man nicht gerade E85 fährt, noch gut Luft nach oben.. 5xxPS sind dann jedoch wieder ws über 200PS mehr als ich im Moment anliegen hab . Bin gespannt auf weitere Videos!

Mich und den E30 gibts auch noch und die Kiste fährt sogar schon! Alles jedoch der Reihe nach.. Das Öldruckproblem hat sich mit dem ersten Mal Starten von selbst gelöst. Werde jedoch noch auf dickeres Öl umsteigen, da beim jetzt verwendeten Mobil1 5W50, ab 110°C Öltemperatur, der Druck auf knapp unter 0,5 Bar fällt. Werde wohl irgendein 10W60 probieren und schauen wie er sich dann verhält. Wenn das nicht hilft wird auf eine neue, leistungsfähigere M50TU Ölpumpe umgebaut. Nun zu den Geschehnissen seit dem Letzten Post: Der neue 440x440mm Hella Kühler mit dem 52mm tiefen Spal Lüfter hat seinen Platz im Motorraum gefunden. Die Anpassungsarbeiten begrenzten sich auf die Kunststoffstreben des Lüfters. Hier noch bisschen was vom Kabelsalat, der beim Reduzieren auf das Notwendige des originalen Kabelbaums entstanden ist. Sind hier zwar nur zwei Fotos, war aber eine Heidenarbeit mit den Stromlaufplänen rauszufinden, wofür welches Kabel ist und was ich davon nicht mehr brauche. Dann noch ein paar Erweiterungen für die diversen Zusatzsensoren und -Aktoren und alles schön wieder umwickeln und verlegen. Einen eigenen Stromlaufplan habe ich oldschool per Hand auf Papier gezaubert . Auch das Ladedruckregelventil hat seinen Platz gefunden. Nächste große Action war die Abgasanlage. Danke nochmal an den Basti für die tatkräftige Unterstützung . Alles in 3" Edelstahl mit einem WIG-Art MSD und einem Arlows ESD und beide Dämpfer nach Absorptionsprinzip. Ich wollte mir das selber Basteln eines Y-Stückes für doppelflutige Endrohre ersparen und bestellte eines aus UK.. Besser machen wäre feiner gewesen, da es leider nicht wie angepriesen Edelstahl war, sondern nur mild steel. Aus Mangel an Alternativen und vor allem Zeit, wurde es dann dennoch angeschweißt. Sieht halt Kacke aus wenn alles schön glänzt und das Einzige was man wirklich sieht im Gegensatz dazu eben Mal Flugrost ansetzt . Da ich mich vor zu viel Lärm aus den Endrohren fürchtete, bauten wir mit RIESEM Aufwand, nachträglich eine mechanische Seilzugklappe ein... Wieder mal aus UK bestellt und wieder mal Dreck geliefert bekommen. Soll angeblich für 3" Anlagen fein passen, die Klappe selbst hatte jedoch schon 80mm Durchmesser . Beim Schutzgasschweißen brät man halt die paar Millimeter dazu und es sieht fein aus, beim WIG Schweißen geht das jedoch nicht so easy. Und hier entstand dann der große Aufwand, aber auch das schafften wir! Blöd nur dass die Drecksklappe sich danach nur noch schwer bewegen lies und schon gar nicht von alleine zu machte.. Also habe ich mit Dremel, Feile, WD40 und einer gehörigen Portion Geduld das Ding wieder gängig gemacht. Nur um dann draufzukommen, dass die Anlage unerwarteterweise recht leise ist und die Klappe gar nicht notwendig wäre. Also fliegt die bald wieder raus um den damit verbundenen Ärger rasch wieder zu vergessen . Somit ging es dann nach 1000 anderen Kleinigkeiten ans erste richtig Mal Warmlaufen lassen. Da ich alleine in der Garage war und meine Augen vorwiegend auf Öldruck, Kühlwassertemperatur, Lambdawert, Abgastemperatur, Klopfanzeige, Ansauglufttemperatur und die VE Tabelle gerichtet hatte, merkte ich leider erst recht spät, dass der neue Kühlerverschluss undicht war und die Suppe schon über drei andere Parkplätze gelaufen war . Also durfte ich an jenem Abend den verdammten Boden aufwaschen und unter die dort parkenden Autos klettern, anstatt eine erste Probefahrt zu machen . Als es dann doch so weit war und das Kühlsystem zumindest im Stand dicht war, drehte ich die erste Runde im Ort damit. Bei maximal 15% DK Winkel gab es kein Klopfen, keine zu hohen EGTs, nur ein bisschen fette Lambdawerte und alles sonst auch gut. Bis der Lambdawert plötzlich mehrere Sekunden viel zu mager war und es nach Sprit gestunken hat. Also fahr ich rechts ran, stell ihn ab, mach die Haube auf und stehe vor nem komplett sprintnassen Motor, der mir Gott sei Dank nicht in Flammen aufging . Die Prototyp Einspritzleiste, die ich günstig gekauft hatte, war mit scheinbar schlecht konstruierten Haltern gekommen, sodass die Leiste zu hoch montiert war und die ESV zu viel axiales Spiel darin hatten. Dadurch wurden sie vom Benzindruck so weit runtergedrückt, dass die O-Ringe nicht mehr abdichten konnten und der Sprit mit 3 Bar überall im Motorraum verteilt wurde . Zum Glück ist nichts weiter passiert und die Leiste passte mit kleinen Modifikationen so, dass sie auch dicht war . Der Schottwandverbinder des Ölrücklaufs vom Turbo ist bis jetzt auch dicht . Hitzeschutz ist bei diesem Projekt ein Thema, welches ich Anfangs unterschätzt hatte! Ich dachte, dass die aufgeklebten Matten und der umwickelte Krümmer und Downpipe eh schon Fleißaufgabe waren und merkte erst nach den ersten Ausfahrten, dass hier noch einiges getan werden muss. Da die Frischluftansaugung von unten noch nicht fertig ist, ich jedoch nicht ohne Luftfilter fahren wollte, steckte ich ihn einfach mit dem Gummistutzen auf den Lader. Blöderweise wird das Ganze im Stand jedoch so heiß, dass mir glatt der Stutzen abgeschmolzen ist . Hab hierfür jetzt ne Übergangslösung mit nem Silikonschlauch, sodass ich zumindest mit Filter fahren kann, das wird jedoch sicher im Winter umgebaut! Bisher bin ich ja auch ohne Motorabdeckung gefahren, nun habe ich sie jedoch stark modifiziert und auch gleich mit nem Porsche Macan Hitzeschutzblech gepimped . Der Motorraum ist bis auf ein paar Kleinigkeiten nun fertig . Zum Abschluss noch ein Bild vom unschuldigen E30 . Fahreindrücke kommen dann kommende Woche, weil jetzt ist es spät!

Danke für den Hinweis für den Rücklauf mit der langen Schraube! Das Überdruckventil kann nur den Ölfilter umgehen, wenn davor oder danach etwas den Ölstrom blockiert, wird anscheinend was kaputt^^. Wegen der Öltemperatur wundert es mich nur, da die Höchsttemperatur ja eigentlich interessanter wäre.. Naja, da wird sich schon wer was dabei gedacht haben . Heute habe ich das alte M50 Ölfiltergehäuse mit dem Druckschalter und dem Druckgeber versehen und verbaut. Kerzen habe ich auch ausgebaut. Nach etwa 10 Sekunden orgeln, ging die Öldruckleuchte (0,5Bar) aus und nach etwa 6 weiteren Sekunden, habe ich knapp 1,5 Bar laut Anzeige gehabt. Habe dann paar Minuten später nochmal georgelt und hatte nach etwa 3 Sekunden über 0,5 Bar. Soweit scheint also alles in Ordnung zu sein mit der Ölpumpe . Nun hat entweder das S50 Ölfiltergehäuse einen Defekt, ooooder, und das befürchte ich ja fast noch eher, die Restluft in den Schläuchen macht Probleme . Habe einige Bilder zum Vergleich der beiden Gehäuse gemacht

Danke für das Bild! Ist halt leider für das M50 Öfg und ich habe ja das S50. Trotzdem informativ! @ Addi Wie meinst du richtig angeschlossen wegen vor und Rücklauf? Die Schläuche gehen ja einfach in den Ölkühler und der hat keine Durchflussrichtung (beide Anschlüsse oben). Ich denke, aufgrund von Sebastian_Hs Hinweis, dass das kalte Öl durch den Filter, am geschlossenen Thermostat vorbei, in die Kammer mit den Sensoren kommt und von dort im Motor verteilt wird wie im Bild oben. Das warme Öl müsste dann vom Filter kommend, durch das offene Thermostat, welches im offenen Zustand die Abkürzung in die Sensorkammer versperrt, in die vorderen Ölkühlerschlauch gedrückt werden. Dann durch den Kühler und den hinteren Schlauch zurück in die Sensorkammer? So würde jedoch die eigentliche Öltemperatur immer deutlich höher sein, als die vom Sensor gemessene? Und wenn der Kühler und Schläuche voll Öl sind, sollte das Öl bei geschlossenem Thermostat ja eh nicht durch den Kühler fließen, sondern nur den Kühler und Schläuche unter Druck setzen. Ölpumpe hatte ich zerlegt und den Regelkolben gängig gemacht, vielleicht ist hier jedoch auch das Problem, dass der Kolben nun doch steckt, da die Laufbahn nicht mehr perfekt war..? Ich hätte gleich ne neue Pumpe kaufen sollen.. Wobei die alte ja gute Dienste geleistet hatte (Öldruckanzeige war damals jedoch nicht angehängt). Georgelt habe ich mit Kerzen drin und hatte somit 197rpm laut EMU. Meinst die paar rpm die er ohne Kerzen mehr schafft, machen was aus? Würde am Liebsten im Vorhinein durch Überlegungen wie hier eben auf die Ursache kommen und mir viel herumgebastel sparen^^. Neue Ölpumpe kostet bei BMW knapp 300€... Neues S50 Gehäuse etwa 260€ (billiger als erwartet) . Hier noch ein paar Bilder: Ölfiltergehäuse (unten kommt Öl von Pumpe, oben sieht man eh Dash Fitting in blau. Mittlere Öffnung geht wohin? Das Pendant dazu am Motor: Filterbereich (untere Öffnung ist wohl das Rückschlagventil von der Pumpe kommend. Obere Öffnung mit dem Ring drin ist vermutlich das Überdruckventil, sollte der Filter verstopft sein):

Er rennt zwar noch nicht, es hat sich aber wieder einiges getan! Fotos gibt es kommendes Wochenende . Vorher muss ich mal mein Öldruckproblem beseitigen . Vorab: Hat jemand einen Plan oder dergleichen wo man den Ölkreislauf genau sieht, insbesondere vom S50 Ölfiltergehäuse? Folgender Sachverhalt bisher: M50 Motor mit gebrauchtem S50 Ölfiltergehäuse, welches einwandfrei funktioniert haben soll. Ölpumpe fördert Öl sicher bis zum Gehäuse, da ich auch schon ohne Gehäuse (ohne Sprit und Funken) gestartet habe. Ölstand ist fast auf Maximum. Beim Testen der Öldruckanzeige fiel mir auf, dass ich beim Starten keinen Druck zusammenbekomme. Auch nach 20 Sekunden orgeln nicht. Ich habe daraufhin die Dash 10 Ölkühlerschläuche vom Gehäuse abgenommen und mit Öl befüllt (Ölkühler hatte ich eh gefüllt, nur Schläuche nicht). Als ich dann gleich nochmal orgelte, hatte ich nach wenigen Sekunden fast 1 Bar laut Anzeige. Jetzt stand er ein Monat ohne orgeln und ich stehe vor dem selben Problem wie zuvor. Also habe ich wieder beide Schläuche abgenommen und gestartet. Nach etwa 10 Sekunden kam Öl aus dem hinteren Anschluss (der mit den Sensoren und der Turbofeedleitung). Als ich diesen zuhielt, kam das Öl nach kurzer Zeit aus dem vorderen Anschluss und die Ölkontrollleuchte ging aus. Als ich beide zuhielt, ging wieder die Leuchte aus und ich hatte ein paar Sekunden nach dem Orgeln noch etwas Druck im hinteren Anschluss. Kommt mir irgendwie komisch vor, da ja eigentlich das Thermostat zu sein müsste? Und selbst wenn es offen wäre, müsste ich doch Öldruck haben? Die Überlegung ist nun, den Motor so vorzubereiten, dass ich beim Orgeln Öldruck habe und dann "einfach mal" richtig mit Sprit und Funken starten. Öldruck beobachten und wenn's passt, nach einiger Zeit abstellen und einen Tag später wieder orgeln und schauen was sich tut. Hat da jemand ne Idee dazu, oder wie schon gefragt einen Ölkreislaufplan vom Ölfiltergehäuse?

Sieht alles wirklich sehr sauber aus! Dass jetzt alles ölig ist, ist shice! So wie du es beschreibst, können es eigentlich nur Ventilschaftdichtungen und/oder Kolbenringe sein?