TheNitroB

Sooo, war heuer aufm Prüfstand - sowas gibts seit nem Monat in meinem Örtchen. Bild siehe Anhang. 209PS und 280Nm klingen nicht verkehrt, sind auch noch mit originaler, verhunz-schweißter M20-Katanlage und klapperndem Endtopf Die zweite Messung gibts dann mit o.g. Abgasanlage. Was mich bei der Leistung nur wundert: Die maximale liegt sogar früher an, als beim Originalmotor (5700/min). Normalerweise müsste sich die Kurve doch nach oben verschieben, begründet durch die Zylinderkopfbearbeitung, der Schrick-Nocke sowie dem Fächerkrümmer? Gruß

Hi. Um das Thema zur Auflösung zu bringen, da dies hier ja nicht allzu oft geschieht: Es war höchstwahrscheinlich die Verteilerkappe, zumindest läuft alles wieder 1A seit nem Tausch. Ich hatte die Zündanlage ausgeschlossen, da alle Kerzen funkten, anscheinend nicht genug oder nur ungleichmäßig. Zumindest läuft wieder alles und ich war auch aufm Prüfstand. Bild in anderem Thread. Gruß

Hallo Gemeinde, am vergangenen Montag, dem bisher heißesten Tage, muckte mein 2,7er plötzlich auf. Auf dem Heimweg, beim Schaltvorgang vom 1. in den 2., verschluckte er sich plötzlich mit einem Schlag, knallte aus dem Auspuff und nahm kein Gas mehr an. Ich konnte nicht mehr beschleunigen, er ging zwischendurch aus, ich kam aber noch zu Hause an. Am folgenden Tag schaute ich allerlei Dinge nach, fand aber keine Ursache. Ich baute alles wieder zusammen, machte eine Probefahrt: Er rannte, ob nie etwas gewesen wäre. Doch gleich am nächsten Tag wieder das Gleiche... Die Symptome: - keine bis schlechte Gasannahme, unrunder Lauf - Zündkerzen pechschwarz, (vorher rehbraun bis leicht weißlich) - starker Benzingeruch aus dem Auspuff - Verbrauch: gute 12l/100km bei extrem sparsamer Fahrweise, etwas is im Argen Kontrolliert: - Zahnriemen - nicht übergesprungen - Lambdasonde - regelt, abziehen bringt keine Änderung - Zündanlage - funkt, Verteiler + Finger (neuwertig) samt Kabeln werden aber probeweise noch getauscht; Zündspule bereits getauscht, keine Änderung - Benzinpumpe - geht ihren Dingen nach, ist neu - Falschluft - keine vorhanden Vorher, vor einer Woche getauscht: Benzindruckregler Auch vorher geprüft: Kompression - auf allen Töppen 15bar Steh hier grad mächtig auf dem Schlauch, vorallem, weils zwischendurch ja wieder alles i.O. war. Dadurch, dass er hintenraus nach Sprit müffelt, die Kerzen schwarz sind usw. geh ich nicht davon aus, dass es an der Kraftstoffversorgung liegt. Höchstens ein Zuviel davon bei zu wenig Luft und zu wenig Funke. Woher kommt ein Zuviel an Sprit? Kann doch dann nur das Steuergerät (keins zum Austausch vorhanden) oder defekte ESV (vom M50B25, Chip von Conny drauf angepasst) sein - wobei ich nicht glaube, dass alle gleichzeitig über den Jordan/ die Wupper gehen? Würde ein defekter (der vorher getauschte) Benzindruckregler nicht eher begrenzen als den Spritdruck zu hoch werden lassen? Summa summarum bin ich für weitere Hinweise dankbar, damit ich der Ursache auf die Schliche komme. Bis dahin muss der M20 wohl ruhen... Technische Daten zum Motor finden sich auf meinem Profil. Vielen Dank schonmal, viele Grüße und nen schönes Wochenende, Nico

hi michael. also die ersten 500km samt oelwechsel sind rum, habe auch nur bis 4000 halbgas gedreht. heute nochmal ventilspiel nachjustiert und morgen gehts nach oesterreich. werde auf der fahrt dann verschiedene drehszahlen ansteuern und nicht konstant durchfahren. ein pruefstandslauf wirds erst geben, wenn die m52 kats verbaut sowie der msd entfernt wurden. gruesse, nico

So Leute. Die ganze Sache hat sich geklärt. Die Ursache für das Auslaufen des Öls am Filterkopf war ein defekter, total verdrückter O-Ring an ebendiesem. Habe den Filterkopf meines alten Motors montiert - von dem ich wusste, dass er heile ist - samt nochmal neuem Filter und dann das Anlassen nochmal probiert. Öldrucklampe sofort aus, keine Undichtigkeit, Öl läuft oben durchs Rohr im Zylinderkopf, alles bestens. Die Maschine läuft bis jetzt nun auch die ersten 130km super, über mangelndes Drehmoment kann ich auch nicht klagen. Ein aktuelles Problemchen sind zwei leicht undichte neue Froststopfen im Motorblock (welche vom Vorbesitzer des begonnenen Motorprojekts montiert wurden...), was ich aber mit Dichtpaste von außen in den Griff bekommen dürfte, da es dort nur tropfenweise austritt. Im Anhang noch die Bilder des defekten O-Rings des Ölfilterkopfes. Viele Grüße, Nico

Hallo. Habe heute endlich meinen Motor eingebaut, alles soweit für nen ersten Start angeschlossen und verkabelt und schließlich nen Funktionscheck ohne aktive Kraftstoffversorgung gemacht. Es dauerte etwas, aber irgendwann war der Öldruck aufgebaut und die Lampe im KI erlosch. Anschließend aber lief Öl aus der Nr. 7 am Ölfilterkopf: http://de.bmwfans.info/parts/catalog/E30/Touring/Europe/325i-M20/LHD/M/1991/september/browse/engine/lubrication_system_oil_filter/ begleitet von einer Art Blubbern (Luft?) Das nächste Problem ist, dass oben im ZK aus dem Rohr nichts rauskommt, hab dieses also entfernt es kommt trotzdem kaum was an bei Anlasserdrehzahl. Beim Wiedermontieren des erneut gereinigten Rohres hing zumindest am ersten Löchlein ein Tröpfchen - wow. Der Motor wurde von Grund auf neu aufgebaut, also auch alle Kanäle usw. gereinigt und ausgeblasen, sodass ich eine Verstopfung ausschließen kann. Die Teile wie Ölpumpe und das Überdruckventil übernahm ich von meinem alten B25, da funktionierte alles noch ohne Probleme - gereinigt und wieder verbaut. Lediglich den Ölfilterkopf hatte ich durch ein anderes Exemplar ausgetauscht und andersherum montiert (Ölfilter nach vorn, Zwecks Fächer). Ich steh grad irgendwie auf dem Schlauch und weiß nicht, wo ich anfangen soll zu suchen. Es scheint dennoch irgendwo etwas verschlossen zu sein, dass der am Öfikopf an der 7 raussifft und pustet und nichts in den ZK pumpt. Hat einer nen aufbauenden Rat für mich, wollte am Wochenende den ersten Ausflug machen. Viele Grüße, Nico

Habe ich zum Beispiel vor 2 Wochen gemacht (2 Nachrichten) - bisher keine Antwort erhalten... Da mein 2,7er V3.3 hochverdichtet in die letzten Zusammenbauzüge geht, benötige ich noch nen passenden Chip (vorerst ohne auf teure Prüfstandsläufe zurückgreifen zu müssen) Da ich von Conny leider keine Antwort erhalte, brauche ich ne Ausweichmöglichkeit. Hat jemand nen Alpina B3 Chip "übrig"? Wie ratsam ist es, mit dem originalen 2,5er STG zumindest die Einfahrphase durchzuführen? Viele Grüße, Nico

Moin. Das mit dem einteiligen Bezug ist echt ärgerlich. Es wäre kein nennenswerter Mehraufwand für den Hersteller gewesen, die Teile einzeln zu fertigen, sodass die Hauptteile unterm Schaum verklebt/festgetackert werden können. Im Gegenteil: Er könnte auch auf spezielle Kundenwünsche eingehen, wie bspw.: nur neue Seitenwangen... Zum Thema: Wie weit nach unten in den Spalt ist der Bezug abgenäht? Falls genug Material da sein sollte, könntest du die Schließnaht ja auftrennen und die Teile einzeln befestigen - Seitenwangen per Polsterklammern an den Wellenfedern, Hauptteile am Schaum. Ich bezweifel aber schon fast, dass dafür genug Material dran ist. Alternativ könnten an die jeweiligen Teile (getrennt voneinander) noch Seitenböden eingenäht werden, sodass genug Abheftmaterial da ist - das wäre sogar die noch machbarste und optisch beste Variante. So wie es jetzt ist, wirst du eher die Schaumkonturen total verdrücken, sofern du es überhaupt einigermaßen faltenfrei gespannt bekommst. Kleinere Falten und Wellen - wie an der Rückbank - bekommst du übrigens mit nem Heißluftfön (ca. 200-250°C) und nem Dampfbügeleisen raus (viel Dampf!). Speziell beim Fönen nicht zu lange draufhalten, lieber mehrere Durchgänge und das Leder währenddessen schön glatt streichen. Ob das bei älteren Leuten auch klappt? Ich mache übrigens momentan auch nen E30 Sitz, aber als Gesellenprüfung (Fahrzeuginnenausstatter). Viele Grüße und weiterhin viel Erfolg beim Basteln. Eventuell auftretende Fragen können gern gestellt werden. Nico fön, dämpfer

Hi. Habe heute die neuen Lager erhalten, ebenfalls die H023/7 -0,25mm. Habe mal eines ausgepackt und als Foto angehängt. Hier ist es eine mattgraue Oberfläche, auch gut möglich dass es die von Zuschauer beschriebene Korrosionsschutzschicht ist. Da ich dank Vokuhila nun die Info habe, dass meine ersten Lager in Ordnung seien, werde ich trotzdem den Block nochmal auseinander nehmen und die neuen einbauen. Mich irritiert bei den alten die oben angesprochene Laufspur, welche auf dem zweiten Bild links zu erkennen (aber nicht zu spüren) ist. So habe ich nun auch ein ruhiges gewissen und kann in aller Ruhe weiter Viele Grüße, Nico

Danke für die Antworten. Habe soeben nen (diesmal wirklich) neuen Satz aus Restbeständen bei nem Teilehändler bestellt. Da ja sonst kaum einer 1. Untermaß 0,25mm hat, kam ich da für knapp 60€ ran. Ist am Ende auch das Beste fürs Gewissen. Gruß

Moin. Habe nun begonnen meinen 2,7er zusammenzusetzen. Meine Frage bezieht sich auf die Hauptlager. Es handelt sich um die -0,25mm Version, sprich fürs 1. Schleifmaß der KW. So ganz neu (laut Auktionsbeschreibung, aus Werkstattauflösung) kommen die Lager mir aber nicht vor, sie befanden sich zwar in der originalverpackung, aber nicht mehr verschweißt auf Pappe. Die Lager sind laut der Prägungen auch die richtigen. (Hersteller Glyco) Wenn ich meine Pleullager hernehme, haben diese so einen mattgraue "Schutzschicht", die angesprochenen Hauptlager aber nicht(mehr?), sondern sehen so aus wie auf dem Bild. Oder dürfen die HL so aussehen?, Herstellungsdatum dieser ist '97. Am seitlichen Rand befinden sich auch leichte Spuren, welche zwar sichtbar, aber nicht fühlbar sind. Ich tendiere dazu, dass die jemand mal zur Probe verbaut hatte, aber unglücklicherweise das erste Schleifmaß erwischt hat und sie demnach wieder ausbaute - ist aber nur ne wage Theorie... Ich zerbrech mir hier nun den Kopf, ob ich nun doch noch für teuer Geld fabrikneue Untermaß-Lager bestellen soll oder nicht. Ich warte aber erstmal auf die Aussage von euch Motorenspezis. Die KW läuft im Probeeinbau optimal beim per Hand durchdrehen, hat kein Spiel. Viele Grüße, Nico

Danke Zuschauer für deine Antwort. Durch die ganzen Ausführungen am Ende habe ich mich entschieden, die dicke Dichtung zu verwenden. So viel schlechter wird der Motor dann am Ende auch nicht gehen und ich habe ein wenig Sicherheit mehr. Wie gesagt, hatte das ganze als begonnenes Projekt aufgekauft, da war der Block halt schon gefräst. Selber wäre ich nicht gleich soweit gegangen. Also kanns demnächst an den Zusammenbau gehen, aber erst noch KW samt Schwung und Kupplung wuchten lassen... Viele Grüße

Hi. Ich hol den Fred mal aus der Versenkung, um bei gleichem Themeninhalt nicht was neues zu eröffnen... Habe ebenfalls nen 2,7er V3.3 mit Katloskolben im Aufbau. Den Block kaufte ich bereits neu gehont und 2,2mm abgefräst. Den Kopf habe ich nun so wenig planen lassen, wie möglich war - dies waren 2,5/10. Habe dann den Quetschspalt mehrfach ermittelt und komme auf 0,85mm (1,75mm- 0,9mm gemessener Spalt). Laut der geläufigen Tabelle müsste ich doch aber 0,75mm haben? Denn das ingesamt abgenommene Material beträgt 2,45mm. Kann am Ende auch gut möglich sein, dass beim Block nur 2,1mm abgenommen wurden, dann würde mit den gemessenen Werten alles wieder hinhauen. Die eigentliche Frage: Ich habe zwar beide Kopfdichtungsvarianten da (1,75 und 2,05mm), weiß aber nicht, ob ich auf "Nummer sicher" gehe und die dicke verwende, oder aber das Maximum mit der dünnen raushole und ein Verdichtungsverhältnis von ca. 10,7:1 anstrebe. Mal angenommen, es wären tatsächlich nur 0,75mm Quetschspalt (rechnerische, nicht gemessene Methode), hätte das solch gravierende Konsequenzen. Bin für Ratschläge offen. Danke und viele Grüße, Nico

Hi. Kann mir einer sagen bzw. mit Bildern zeigen, an welchen Stellen die Kipphebel am häufigsten brechen, wenn es denn mal geschehen sollte? Vom logischen her müsste dies ja im unteren Bereich stattfinden, also unter dem "Auge". Liege ich damit richtig?, denn dort zieht es ja durch die Hebelwirkung am stärksten. Die nächste Frage wäre, ob man dem präventiv sinnvoll entgegenwirken kann mit glattschleifen und polieren der entsprechenden Stellen, um diese Kerb-Angriffspunkte, welche im Guss nunmal vorhanden sind, zu verkleinern oder gänzlich zu entfernen. Habe bereits an ein paar Probe-Kipphebeln Hand angelegt, vom Arbeitsaufwand her ist das Ganze überschaubar. Welche Optimierungen habt ihr noch durchgeführt, falls durchgeführt? Der Grund ist der, dass bei meinem 2,7er V3.3 Umbau durch die 284/272° Nocke sowie durch den Fächerkrümmer + Metallkats, die Drehzahl mit der max. Leistung höher liegen dürfte - laut Aussagen einiger hier im Forum bei etwa 6400/min. Ob dies in der Praxis dann auch so ist, wird ein Prüfstandslauf zeigen - Zukunftsmusik. Den Drehzahlbegrenzer will ich demnach auf 6800 bzw. 7000/min anheben lassen. Diese Drehzahlen sollen natürlich nur die Schaltpunkte sein, nichts für Dauerfahrten! Am Liebsten wären mir die 7000, dann würde ich im 2. mit einem 3,64er Diff an der 100km/h Marke kratzen. Das ist kein Primärziel, aber es wär scho schee... Viele Grüße, Nico