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Getriebe Umbau 6gang M20

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37 Antworten in diesem Thema

#21
OFFLINE   honyama

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Gescheit übersetzt ist die Gesamtübersetzung im 5. bzw. 6.Gang eigentlich gleich, also wenn man nicht wie Serie mit dem doch echt kurzen Krams herumfährt.
Das Problem dabei ist aber, dass sich das Ganze dann auf fünf anstatt 6 Gänge verteilt. Bei meinem M52 geht der 2. Gang zum Beispiel bis über 120 km/h, geht wegen dem guten Drehmoment noch passend und ist auf der Bahn dann super entspannt zu fahren.

Wenn du jetzt aber zum Beispiel in den Bergen unterwegs bist, Spitzkehre im 2.Gang bergauf raus dann denkst du: könnte ja jetzt schon was kürzer sein, wirkt etwas zäher als gewollte. Der erste beschert nur merklich Traktionsprobleme und kurz darauf musst du wieder schalten.
Ich werde daher demnächst auch auf 6-Gang umbauen, dabei die Gesamtübersetzung im 6. Gang noch etwas erhöhen durch entsprechend gewähltes Diff. In den anderen Gängen hast du im Vergleich zum 5.Gang eine feinere Abstufung, heißt eher immer direkt den passenden Gang "zur Hand" wenn es nötig ist.
 

 

Danke, kurz und knapp formuliert! (Bekomme ich leider nie hin).

 

Der kurze erste Gang macht gerade bei vielen Kehren unendlich Spaß, wenn man ein potentes Motörchen vorne drin hat.

Vorteil des 6. Gangs- 5 Gänge zum Spaß haben und der 6. fürs Gewissen.

 

Beim Serienfünfgang die Entscheidung zwischen Bums von unten (weniger sparsam) oder sparsam/drehzahlschonend und dafür weniger durchzugsstark. 

 

Glücklicherweise bietet auch diesbezüglich der (Diff-) Baukasten viel Auswahl.

 

Grüße hony


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#22
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Das ist eben leider nicht wirklich ein Vorteil, sondern ein Nachteil! Die Spreizung zwischen zweitem und letzten Gang ist für beide (BZ wie DZ) fast gleich (nur gut 10% Differenz)! Der Erste ist so kurz, dass der zu nichts zu gebrauchen ist, die totale Spreizung ist deswegen leider nicht wirklich massgebend.

Ich hab an meinem M30 ein 265er Getrag dran, dort ist der Erste extra lang (Sportgetriebe), ich krieg 70 Km/h nach Tacho hin. Und das ist auch gut so. Die beiden 225er kriege ich sofort an die Haftgrenze, wenn ich mal mit der Kupplung etwas ruppiger umgehe. Warum also sollte ich einen kürzeren ersten Gang wollen? Damit mein Diff das Kotzen kriegt?

 

Das 260er Getrag hat, wenn ich es richtig aufgeschrieben habe, 3.83 im ersten und 0.81 im Fünften, das BZ 4.35 zu 0.85. Macht man nun das Diff rund 15% länger, dann ist der Erste wieder gleich lang und der Sechste deutlich länger als der Fünfte des Getrags. -> passt also.

Versuch das mal mit dem DZ (5.14/3.83) da biste bei rund 35%! Das wird dann viel zu lang. Ist und bleibt einfach unharmonisch!

 

Oder kurz gesagt, der Fünfte des Sechsganggetriebes mit angepasstem Diff sollte so lang sein, wie der des 260er mit originaler Übesetzung. Wenn man das macht, dann wird man beim DZ feststellen, dass der Erste viel zu kurz ist.

Du übersiehst da einen ganz gewichtigen Fakt.
Wir reden hier von dezent drehmoment-gesteigerten Motoren und nicht von ausgelutschten M20B25 mit 158 Rest-PS.
Die Auslegung auf einen identisch übersetzten letzten Gang, wie Du es als Beispiel anführst, macht überhaupt keinen Sinn.
Die Fahrzeuge sind serienmäßig schon dezent zu kurz übersetzt und mit einer kleinen Drehmomentspritze wie beim M20B28 Umbau sowieso.

Die Auslegung muß sich also immer an einer sinnvollen Gesamt-Übersetzung des ersten Ganges orientieren, was mit entsprechend langem Diff auch gut gelingt. Aus allen anderen Gängen kann man nämlich immer herunterschalten, sobald Bedarf aufkommt. Analog dazu kann man den Direktgang des 6Gang zum Erreichen der Höchstgeschwindigkeit nutzen, dann bleibt der 6. als realer Overdrive, wie ursprünglich angedacht.
Meinen E61 525d fahre ich innerorts übrigens auch im 5., statt im 6. Der entsprechende Hinweis kommt im Kombiinstrument, weil die Ingenieure bei BMW natürlich verstanden haben, was sie da tun.

Dazu kommt, dass der Einbau eines 6Gang im E30 nur dann lohnt, wenn sich auch die Spreizung vom 1. zum 6. deutlich erhöht. Sonst bekommt man nicht den gewünschten zusätzlichen Gang.
Unterm Strich macht das DZ bei vielen Leuten in der Praxis Sinn und es lässt sich auch rechnerisch belegen.

Mein Traum wäre es auch am M30...evtl. lässt sich da mit etwas Schweinerei was machen. :freak:


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"Große Geister haben stets heftige Gegnerschaft in den Mittelmäßigen gefunden. Diese letzteren können es nicht verstehen,
wenn ein Mensch sich nicht gedankenlos ererbten Vorurteilen unterwirft, sondern ehrlich und mutig seine Intelligenz gebraucht
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#23
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Ich bereue keinen meiner Umbauten und möchte das besondere Gefühl beim Einlegen des 6. Gangs bzw. Das niedere Drehzahlniveau auf langen Autobahnetappen nicht missen. Eigentlich sollte ich Mal berechnen bzw. utersuchen ab wie vielen Km sich der Umbau armortisiert und wie sich die Drehzahlschonung auf die Lebensdauer auswirkt. Ich schätze den Verbrauchsvorteil grob auf 0.5 Liter, aber dazu müssten beide Fahrzeuge erstmal wieder technisch fit zum Vergleich sein.

 

 

Mit einem Spritpreis von 1,3 Euro und 0,5l Verbrauchsvorteil gerechnet:

 

 200 Eur => 30700km

 500 Eur => 76900km

1000Eur =>153800km 

 

Und dort zählen wirklich nur die im 6ten Gang zurückgelegte Kilometer. Ein Umbau auf 6 Gang wird sich also nur bei den Wenigsten (den genannten Verbrauchsvorteil angenommen) amortisieren.

(Bei meinem M52 wohl noch später, da die passenden Getriebe schon alleine schweineteuer sind und dann haben wir noch über Kosten, die noch dazukommen, gar nicht gesprochen. Das tue ich mir wegen ein paar Hundert weniger Umdrehung im längsten Gang nicht an.) 

/Sollte ich mich verrechnet haben, bitte um Korrektur/


Bearbeitet von ripeete, 20. November 2020 - 16:01.


#24
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Hallo Ripitee,

Danke fürs Ausführen der Rechnung.
Die ersten 100 Euro auf Langstrecke hätte ich somit bereits erspart. Des freut se Schwob.

Spannender wäre es tatsächlich Mal, wie stark sich die Drehzahlreduktion auf die Langlebigkeit der Pleuellager und sonstigen innermotorischen Komponenten auswirkt. Im Kfz Studium gab's dazu tolle Diagramme, aber nichts wirklich plausibles, da viele Einzelfaktorenwie Pflege, Laufspiele, Fahrzustände, Klima usw. zusammen kommen.

Aus meiner subjektiven Betrachtung gibt's jedenfalls mehr M30 mit 400.000 km plus als M20, wobei dies sicherlich auch dem Klientel bzw. Fahrweise geschuldet ist. Grundsätzlich geht der Trend im Fahrzeugbau zu immer höherer Getriebespreizungen. Der Vorteil liegt beim Benziner klar auf der Hand- Leistung ist das Kreuzprodukt aus Drehzahl Mal Drehmoment und 2 Pi.

Bei 100 km/h benötige ich z.B. 20 kW Antriebsleistung. Bei hoher Drehzahl benötige ich im Umkehrschluss also wenig Drehmoment, ergo Drosselklappe ziemlich geschlossen, ergo Höhe Drosselklappenverluste, schlechter Wirkungsgrad.. höherer Verbrauch.

Senke ich die Motordrehzahl bei 100 km/h und somit gleichem Leistungsbedarf (20kw) so erhöht sich das benötigte Motormoment, ergo Drosselklappe weiter offen, weniger Verluste an der Drosselklappe, besseres Verbrauchskennfeld.
Das ganze lässt sich aus einem sogenannten Muscheldiagramm ablesen. Niedrigster Verbrauch je kW abgegebene Leistung liegt bei nem Ottosaugmotor zwischen 2500 und 3200 Umdrehungen und knapp unterhalb der Volllastkennlinie. Die Frage ob die M20-Ingenieure bei der Abstimmung auf Drehzahl oder Moment fokussiert waren, das erfahren wir wohl nie. Ich persönlich tippe jedoch auf Drehzahl, denn Höhe Motormomente kosten viel Geld, da alle mechanischen Bauteile wie Kurbelwelle, Getriebe und Kupplung viel massiver dimensioniert werden müssen. Dies in Verbindung mit der Fahrweise von vielen BMW Piloten macht auch deutlich warums eine drehmomentstarken V12 fast nur mit Opamatik gibt. Kupplung treten, Vollgas und Burnout gibt's damit kaum, doch es führt vom Thema weg.

Das 6 Gang am M30 wäre jedenfalls mega!

Zudem stimme ich esgey zu- viele 325er sind von ihrer Serienleistung meilenweit entfernt und da dann ums Verrecken auf 6 Gang umbauen zu wollen, ist eigentlich reine Geld- und Zeitverschwendung.

Grüße hony

Bearbeitet von honyama, 20. November 2020 - 16:38.

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#25
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Und dort zählen wirklich nur die im 6ten Gang zurückgelegte Kilometer.

Nee, natürlich nicht.
Den halben Liter sparst Du pro 100km, bei honys Fahrweise. Idealerweise also im 2/3Mix.

Wenn Deine Übersetzung gut gewählt ist, so dass der 5. mindestens wieder dem alten 5. entspricht, sparst Du ja auch Sprit, da der dezent weniger Verlust im Getriebe hat, weil der 5. des 6Gang Getriebes der Direktgang ist.

Ich bin übrigens den M20B20 im Touring eine Weile lang mit 3,73 (und auch mal mit 3,91) gefahren. Serie ist 4,27.
Auf Langstrecke ließ sich der Verbrauch unter 7,4L/100km drücken. Alltagsbetrieb warens knapp über 9L.
Das zeigt, dass es geht. Insbesondere bei Motoren mit Drehmoment!


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#26
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Die Auslegung auf einen identisch übersetzten letzten Gang, wie Du es als Beispiel anführst, macht überhaupt keinen Sinn.

 

Das habe ich auch so nicht geschrieben, sondern dass die fünften Gänge in etwa gleich lang sein sollen. Dann ist der Sechste ein brauchbarer Schongang. Und wenn man das macht, dann ist der Erste nun deutlich kürzer. Und das macht nun mal bei einem drehmomentstärkeren Motor überhaupt keinen Sinn. Oder warum soll der Motor bei unter 50 in den Begrenzer drehen, wenn die Reifen eh nicht genug Grip bieten?


Suche Piezo Dieselinjektor von Bosch, Zustand egal, gerne auch defekt.


#27
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Steht doch oben!

Prio 1: ersten Gang vernünftig auslegen
Prio 2: wenn möglich 5. Gang an alten 5. Gang anlehnen, besser etwas länger. (geht dann halt nur begrenzt, auch nicht schlimm)


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#28
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Hm..

.... ich glaube unsere Gebete wurden erhört:

http://new.dynotech....sxbBSIp2FH0IsWU

 

Freiwillige vor?

 

Grüße hony


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#29
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Und somit braucht sich esgey auch keine Gedanken mehr ,um "Schweinereien" machen.

 

Was ich nicht verstehe ist: Es war die Rede von unterschiedlichen Winkeln.  Gleicht diese Adapterplatte diese aus? 

 

Und wenn man den Winkel verändert wie bekommt man dann noch nie Welle ins Pilotlager?



#30
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Und wenn man den Winkel verändert wie bekommt man dann noch nie Welle ins Pilotlager?


So, dass die Drehung um die Welle als Mittelpunkt geschieht?
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#31
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So, dass die Drehung um die Welle als Mittelpunkt geschieht?

Exakt.
Die Bohrungen scheinen um den Mittelpunkt gedreht.

Wenn ich das richtig sehe, kostet der Kram nur ~350€. Das könnte man echt mal testen.
Einzig, dass man das Getriebe aufmachen muß schreckt mich ab. Da hab ich schlechte Erfahrungen mit...


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#32
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Freiwillige vor?

Immer der der am lautesten schreit! :D

 

Ich hätt da schon Bock drauf aber grad ganz andere Sorgen.  :motz:


img_1331.12eknp.jpg

 

Die 3er-Reihe mit der Mett-Garage :smbmw:


#33
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Also das BZ Getriebe ist nun Probe verbaut. Also passen tut es auf jedenfall und einen guten Preis habe ich auch noch bekommen. Naja das mit dem Diff Thema kommt dann wenn sowieso die ganze Hinterachse überholt wird. Vorher fahre ich das ganze einfach mal Probe mit meinem 3.73 Diff. Ausserdem werde ich sehr warscheinlich 17Zoll fahren, ich sage immer zuerst versucht man es, mit dem was man hat und danach wird mit den Erfahrungen das "Perfekte" gekauft.

 

Übrigens wollte ich mich noch für meine Überreaktion entschuldigen, ist gerade was los in der Familie und dies belastet mich sehr.

 

Schönes Wochenende! 



#34
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Entschuldigen brauchst Du Dich nicht-dieses Jahr hat wohl kaum einer keine Probleme,also Schwamm drüber.

Da Du in der nicht gerade flachen Schweiz lebst denke ich Du gehst eh auf Drehmoment und nicht auf Endgeschwindigkeit.



#35
OFFLINE   ripeete

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Die Zollgrösse der Felgen hat keinen Einfluss auf die ganze Geschichte. (Bzw. dürfte nicht haben, da der Abrollumfang nahezu gleich bleiben muss/müsste)

#36
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Immer der der am lautesten schreit! :D

 

Ich hätt da schon Bock drauf aber grad ganz andere Sorgen.  :motz:

 

Willkommen im Club, aber alles zu seiner Zeit. Mein 3500 Csi ist ein geeigneter Kandidat für so ne Schweinerei.

 

Ich habs Excel mal gefüttert: 635 csi oder 335i SCHONGANG mit typischer 16 Zoll Bereifung:

 

Schongang 635 Serie.JPG

 

Direkt dazu, die etwas teurere Variante: 635 csi oder 335i mit 5 Gang Dogleg-Sportgetriebe:

Sportgetriebe 635 CSI Serie.JPG

 

Man sieht den Unterschied im letzten Gang bei 100 km/h- die 500 Umdrehungen treiben den Verbrauch laut Handbuch um durchschnittlich 0,5- 0,8l nach oben. Anders gesagt, wenn ein M30-Schongangpilot immer im 4. bleibt, dann weiß er wie sich ein Sportgetriebefahrer auf der Autobahn fühlt. (Aus Erfahrung- nicht gut auf Dauer ;-) )

 

Mögen die Schweinereien wenigstens rechnerisch beginnen:

 

635 csi oder 335i mit angepasstem 6 Gang DZ-Getriebe:

DZ-Getriebe 635 Serie.JPG

 

Fazit: DZ-Getriebe und 3,07er Diff im 1. Gang maximal 45 km/h (Schongangserie immerhin 60km/h) Das ist bestimmt zu wenig für das Bullendrehmoment vom M30. Da rauchts nur noch, oder Ampeltechnisch wirds zum Geschoss bzw. Schaltmarathon.

Grundsätzlich aber nicht uninteressant, denn Vmax nun im 5. fast identisch und der 6. würde weiterhin als Overdrive fungieren, wenn auch minimal kürzer als bisher als beim Schongang.

 

635 csi oder 335i mit angepasstem 6 Gang BZ-Getriebe:

 

BZ-Getriebe 635 Serie.JPG

 

Fazit: BZ-Getriebe und 3,07er Diff im 1. Gang maximal 53 km/h (Schongangserie 60km/h) Das klingt harmonischer. Vmax im 5. weiterhin erreichbar und der 6. Gang wieder als Schongang, wenn auch minimal kurzer als beim 5. Gang Schon.

 

Gesamtfazit: 

 

Eigentlich alles bekannt:

Das BZ bietet nen brauchbareren 1. Gang, aber ist im 6. ne Nuance kürzer.

Das DZ ist billiger, hat nen verdammt kurzen 1. Gang, doch macht das im 6. Gang durch die minimale längere Endübersetzung wieder wett.  Ich würde für den Umbau jedenfalls ein DZ-Getriebe nehmen, da die Gesamtspreizung einfach höher ist und man so die 6 Gänge auch wirklich "nutzen" kann.

 

An die Experten: Klar könnte man den M30 auch mit einem längeren Diff a la 2,93er etwas länger machen und ja man könnte auch den Abrollumfang (15 Zoll Kreuzspeiche 1,83m) durch ne andere Radfelgenkombination (z.B. wie Csi 1,97m) erhöhen. Für mich ist mehr als ein 3.07er Diff nicht drin.

 

Grüße

 

hony

 

PS: Achja die PS-Angaben im Diagramm beziehen sich auf meinen 635csi ohne Kat, der bei ner Leistungsmessung als Peak 219,4 PS brachte. Die Werte sind dem Verlauf des Leistungsdiagramm grob entnommen. M30-Kat-Fahrer(211 PS) werden auf Grund der geringeren Verdichtung wohl übern gesamten Drehzahlbereich entsprechend geringere Werte haben.


Bearbeitet von honyama, 21. November 2020 - 19:34.


#37
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 Dies in Verbindung mit der Fahrweise von vielen BMW Piloten macht auch deutlich warums eine drehmomentstarken V12 fast nur mit Opamatik gibt. Kupplung treten, Vollgas und Burnout gibt's damit kaum, doch es führt vom Thema weg.
 

 

Das würde ich so nicht stehen lassen, denn die Klientel, die solche Autos kauft, ist ne ganz andere. Die wenigsten würden einen 750i handgeschalten kaufen. Man hat es am E34 und E39 540i gesehen. Die gab es auf Wunsch mit 6 Gang Getriebe, gekauft haben es aber die wenigsten, weil in der Fahrzeugklasse einfach eine Automatik gewünscht ist. Selbst den E38 gab es als 740i mit 6 Gang Getriebe und selbst da haben die wenigsten das gekauft. Beim 850 E31 könnte man das vielleicht so stehen lassen, aber auch da gab es ein 6 Gang Getriebe (beim M70 ab M73 nicht mehr) und wieviele wurden verkauft?!... Eben. Pustekuchen. Die Masse hat hier auch die Automatik genommen. Freilich ein 20 Jähriger hätte vielleicht einen handgeschalteten 740i gekauft, der typische Kunde nicht. Die Hersteller bauen, was der Markt will. Wenn niemand einen Mercedes W124 E500 mit Automatik gekauft hätte, hätte Mercedes ein Schaltgetriebe verbaut, haben sie aber nicht.

Und das war schon vor fast 30 Jahren, heute gibt es noch viel weniger Schaltgetriebe über der Kompaktklasse und noch Wandler Automaten oder eben DSG Getriebe ab einer gewissen Fahrzeugklasse. Ich kenne einen Verkäufer bei BMW, der hat mit Einführung des 5er E60 schon gesagt, das es bald keine 5er BMW mit Schaltgetriebe mehr gibt, weil alle nur noch Automaten wollen.


Bearbeitet von Laafer, 04. Dezember 2020 - 16:13.

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MFG
Hannes

#38
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MartinE30

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Die Automaten sind ja auch deutlich besser geworden, bspw. der ZF 8 Gang Automat läuft sehr gut und störungsfrei.