M40 verbessern - oder der M40B18"TU"

[Höbber]

Ich habe nicht verstanden, woher die Hülse für's Lager kommt, hoffe aber, dass die gehärtet und geschliffen ist.

So viel Moment muss nicht über die Welle, wegen Kerbwirkung würde ich mir da keine Sorgen machen.

[Mahathma]

Wellenstumpf ist hart und drallfrei. Beitrag dazu ist in Arbeit...

[Mahathma]

Arbeit Fäädisch:

 

Die dicke Hülse am vorderen Ende braucht man um das Riemenrad zu befestigen und sie dient gleichzeitig als Lauffläche für den Wellendichtring. Aufgrund dessen, muss die Oberfläche eine entsprechende Härte aufweisen und möglichst drallfrei sein. Also keine Rillen, die wie ein Gewinde in eine Richtung gehen. Gewöhnlicher (Automaten-) Stahl tut es da nicht, da das Gummi sich in die Oberfläche einarbeiten würde. Manche haben entsprechenden Stahl verwendet und diesen härten lassen. Kostet halt etwas…

 

Gert (Vokuhila) hat damals die Idee angebracht einen Bremskolben zu verwenden, denn diese sind Hartverchromt und damit für diesen Zweck geeignet. Einen geeigneten Kolben mit 38mm gibt es z.B. für den E36 328i an der HA: https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/FRENKIT/p384801?categoryId=1533&kbaTypeId=251

 

Es schwierig war den Kolben im Dreibackenfutter zentrisch zu spannen:

 

 

Wer das anderweitig spannen kann ist klar im Vorteil  

.

Die Bohrung im Kolben ist nicht ganz zentrisch, was bei der eigentlichen Verwendung überhaupt keine Rolle spielt. Hier schon. Also erstmal Platz mit einem entsprechenden Bohrer geschaffen. Zudem den Kolben durchbohrt, denn es soll ja eine Hülse werden  .

 

 

Anschließend auf 22x8 ausgedreht um die bereits erwähnte Übermaßpassung zu erzeugen:

 

 

Damit das hinhaut, braucht es leider etwas Messequipment. Die Dreipunktinnenmessschraube habe ich mir nur geliehen.

 

 

Vom eigentlichen Aufschrumpfen der Hülse auf die Welle habe ich keine Bilder, weil ich da doch etwas „beschäftigt“ war. Funktioniert ja auch Simpel: Hülse mit einem Gasbrenner (Backofen reicht da nicht) ordentlich aufgeheizt, Welle in einem Rutsch komplett aufgesteckt und in dem Moment, indem die Welle etwas Wärme aufnimmt und die Hülse etwas abgibt ist es aus und vorbei: Beide Teile sind dann nicht mehr zu trennen.

 

Auch hier gibt es etwas zu meckern: Die Hülse ist, bis auf weniger als ein halbes Zehntel, nicht am Anschlag der Welle angekommen. Lagerbreite nachgemessen: Sollte trotzdem passen.   

 

Danach die Hülse auf das endgültige Maß gekürzt:

 

 

Ist etwas eng zwischen Werkstück und Spitze, weshalb da ein schmaler Meißel nötig ist. Habe da leider nur einen etwas unförmigen mit Hartmetall. Mit Wendeschneidplatten hab‘ ich nix passendes, aber hat trotzdem funktioniert. Zudem darf die Fläche auch nicht zu glatt werden, da das Riemenrad nach Einstellung der Steuerzeit die Kräfte nur durch den Anpressdruck der Schraube überträgt.

 

An der Hülse ist noch diese Kerbe:

 

 

Sie dient dazu, den Motor zu „retten“ falls eben sich das Rad verdrehen sollte. Das geht dann nur bis zu einer gewissen Gradzahl und die Ventile treffen nicht die Kolben. Laufen tut der Motor so sicherlich nicht so „prickelnd“.

 

Angefertigt habe ich die Kerbe mit Winkelschleifer (diesmal war’s die Bosch nicht die Flex  ) und einer Vierkantfeile. Ging ganz einfach…

Was ich noch gemacht habe, war eine „Angstschraube“ einzudrehen:

 

 

Eine kleine Stiftschraube (Madenschraube) M4 mit Loctite in die Grenzfläche Wellenstumpf/Hülse eingedreht. Eigentlich kann sich die Hülse nach dem Aufschrumpfen nicht verdrehen, aber fürs Bauchgefühl…

 

 

 

(Nur ein paar Schreibfehler korrigiert)

Bearbeitet: 6. September 2020 von Mahathma

[Mahathma]

Was der M43-Nockenwelle noch fehlt, ist die „innere“ Schmierung. Beim M40 geht der Ölkanal in das mittlere Lager. An dieser Stelle hat das Lager der Nockenwelle eine Nut und eine Bohrung, die das Öl in das Innere der Welle lässt. Der obere Lagerdeckel dieses Lagers hat wiederum eine Bohrung die zum berühmt, berüchtigten Ölrohr führt. Dieses hat Düsen an der Unterseite welche die Nocken und Schlepphebel schmieren. Wenn sich die kleinen Düsenbohrungen mit Dreck zusetzen kann man sich unschwer vorstellen was mit Nocken und Schlepphebel passiert. Das Öl kommt aber tatsächlich durch die Nut an der Welle entlang nach oben!

 

Anfertigen der Nut:

 

 

Als Drehmeißel zum Stechen habe ich leider nur simplen Kram aus HSS. Das geht im Hartguss der Nockenwelle denkbar beschi..en. Letztendlich habe ich das mit kleinen Wendeplatten (rechter und linker Halter) gemacht. Etwas aufwändiger, ist halt Hobby  . Mit einem Stechmeißel mit Schneidplatten geht das besser., wenn man’s denn hat.

 

Dann alle Lager gebohrt:

 

 

Sind 4mm Bohrungen angefertigt auf einer Tischbohrmaschine mit gewöhnlichem HSS-Bohrer. Der ist danach stumpf. Kostet aber auch nicht viel. Natürlich sehr sorgfältig entgratet, sonst würden die Lager schnell leiden.

 

Am mittleren Lager habe ich, abweichend von der M40-Welle, zwei gegenüberliegende Bohrungen angebracht. Ich verspreche mir dabei einen besseren und gleichmäßigeren Ölstrom in die Welle und zum Ölrohr.

 

Einen kleinen, aber wahrscheinlich unbedeutenden Denkfehler habe ich bei der Bohrung im vorderen Lager gemacht. Die Bohrung ist mittig im alten (!) M43-Lager. Das M40 Lager ist aber länger und die Bohrung somit etwas außermittig. Wenn genug Öl ankommt, sollte das aber nicht wirklich stören. Nochmal Vergleich M43/40 Lager am vorderen Ende der Nockenwelle:

 

 

Nach dem alle Bohrungen gesetzt waren, habe ich erstmal die Welle von innen mit viieel Bremsenreiniger gespült um alle Späne und anderen Dreck heraus zu bekommen. Von dort würde er direkt in die Lager kommen. Nicht gut!

 

Was noch zu machen war, war der Verschluss der Nockenwelle am hinteren Ende. Die ist dort ja offen, was mit der inneren Schmierung jetzt mal gar nicht „kompatibel“ ist. Nochmal ein M14 Gewinde hinein geschnitten (und wieder von innen geputzt  ), Einen kleinen Gewindestift angefertigt, einen Schlitz zum Einschrauben angebracht und mit Loctite eingedreht. Dieser Stift darf nicht all zu lang sein, denn sonst würde er die Ölbohrung im hintersten Lager stören.

 

 

So sieht die fertige M40TU-Welle neben einer orschinalen M40-Welle aus:

 

 

Was noch auffällt, ist die kleine Nut im vorderen Lager der M40TU-Welle. Das ist ein Überbleibsel eines Freistiches bei der M43-Welle und lässt sich nicht vermeiden. Im Betrieb wird sich diese einfach mit Öl füllen und ansonsten nichts machen…  Hoffentlich.   

 

 

 

[FeuerFritz]

…... Laufruhe und weniger Ventiltriebgeräusche bekommt man ja oft mit dickerem Öl. Vielleicht hilft Dir ein 20W50. Das schwören ja die Porsche Fahrer drauf (kein Wunder, bei den Kackmotoren).

……

 

hast Du je einen solchen Kackmotor gefahren? Ich habe einen 3,8Liter luftgekühlt und kenne keinen Motor der besser läuft als der alte Kackmotor. Laufruhe und Fahrbarkeit in niedrigsten Drehzahlen und extremes Feuer ab ca. 4000 bis hin in den Begrenzer. kannst von 50km/h weg im sechsten Gang durchbeschleunigen ohne dass der Motor auch im Ansatz doof tut.

 

Aber selbst ich muss natürlich eingestehen, dass der M42 all dies natürlich in den Schatten stellt.

[Cove]

hast Du je einen solchen Kackmotor gefahren? Ich habe einen 3,8Liter luftgekühlt und kenne keinen Motor der besser läuft als der alte Kackmotor. Laufruhe und Fahrbarkeit in niedrigsten Drehzahlen und extremes Feuer ab ca. 4000 bis hin in den Begrenzer. kannst von 50km/h weg im sechsten Gang durchbeschleunigen ohne dass der Motor auch im Ansatz doof tut.

 

Aber selbst ich muss natürlich eingestehen, dass der M42 all dies natürlich in den Schatten stellt.

Der M42 ist ja schließlich der M3 des kleinen Mannes. 

 

M43 Kolben passen zwar wunderbar in den M40, aber da wirst du kaum einen Unterschied feststellen. Interessant ist natürlich einen M43 TU auf Zahnriemen umzubauen. Die TU laufen ja wirklich top, gerade von unten heraus haben die gut Leistung, passender Motor ( wenn man beim 4 Zylinder Motor bleiben möchte )  fürs Cabrio. Wenn du den nimmst, nicht vergessen beim Verzicht auf die Ausgleichswellen den Ölkanal zu schließen, sonst geht dir der Öldruck flöten. Ich hatte mal Kontakt mit einem User hier aus dem Forum, der war höchst zufrieden mit diesem Umbau.

 

Wenn man den M40 eh schon zerlegt lohnt sich der Umbau auf jeden Fall, du weißt ja noch als wir den Plunder in meinen M40 geschmissen haben. Ist mittlerweile 150 tsd. Kilometer her und läuft immer noch echt gut für einen M40. 

Bin die Tage nochmal einen Serien B18 im Touring gefahren, Besitzer und ich Bilden uns ein, dass meiner was besser läuft. Lass es zusammen ein paar ps/nm aus der höheren Verdichtung plus Kennfeld sein, beim Verbrauch im Alltag merkt man es aber auf jeden Fall.

 

@Mahathma: Mit den 140er Pleuel und den M43B16 Kolben kommst du auf eine Verdichtung von 10,33:1 mit einem Quetschspalt von 2mm. Hätte ich die Zeit gehabt wäre noch ein mm vom Block runter gekommen, bist dann bei 11,3:1 bei deutlich idealerem 1mm Quetschspalt. Rezept stammt vom Gert.

[Mahathma]

Habe hier M43B18 Kolben liegen, die noch gut aussehen. Gut, die Ringe müssen noch runter damit ich die Nuten mal genauer ansehen kann. Bin da aber zuversichtlich, denn das Spiel liegt absolut im grünen Bereich...

Sind dummerweise B18. Damit wären es halt 9,7:1. Aaaber  der vorgesehene Kopf sollte ohnehin geplant werden. Ist zwar nicht krumm, dennoch sieht es mit der Dichtfläche "schöner" aus. Und wenn dann 0,2-0,3mm  abgenommen werden bin ich dann auch bei etwa 10:1. Tauglich für Superbenzin. Darüber müsste es ja das teurere Zeug sein oder LPG.

 

Werde dem örtlichen Motorenbauer mal einen Besuch abstatten und schauen was er sagt...

Und/oder mal unseren Kollegen hier im Forum kontaktieren.

[Scheineiliger]

Berichte dann mal was der Motorenmann dafür haben will.

[Mahathma]

Werde ich machen. Ist ja auch ausschlaggebend wie ich das durchziehe...

 

Aber nur so am Rande: Werde hier noch weiter berichten und den Fred nicht einfach sterben lassen. 

War mit einer großen Familienfier beschäftigt. Bis das alles organisiert, eingekauft, aufgebaut und anschließend wieder abgebaut, verstaut, geputzt ist und so weiter...

Wissen viele sicherlich selbst  .

 

Gestern und heute war ich mit der Lenkung meines E30 beschäftigt. Also auch nix weiter zum M40 gemacht 

[RainersBMW318iCabrio]

Ich habe mich durch deinen Thread gelesen und fiebere nun mit dir :) 

 

Schade nur, dass das Lesen beeinträchtigt wird durch wenig hilfreiche Kommentare - a la „bau was richtiges ein“ - hier wäre eine Option „Beitrag ausblenden“ hilfreich. 

 

Ich kann fachlich nichts zu deinem Beitrag hinzufügen, ausser mentalen Support. Fahre selber ein M40 Cabrio und denke genau wie du darüber nach den M40 Motor zu überholen und zugleich zu optimieren. Nur im Gegensatz zu dir kann ich das nicht selber machen. Schade, dass es das Angebot von Ingo Köth nicht mehr gibt, denn das wäre genau meine Option gewesen. 

 

Ich drück dir weiterhin die Daumen!

 

das paßt ja auch dazu: https://www.bmw-syndikat.de/bmw-syndikat/archiv/bmw_motorenkunde/

Bearbeitet: 19. September 2020 von RainersBMW318iCabrio

[Mahathma]

Mit kompletten Sätzen zum Umbau auf Rollenschlepphebel kann ich als Privatman natürlich nicht dienen. Den ein- oder andern Forumskollegen mal (!) mit einer Nockenwelle zu "versorgen" geht möglicherweise noch. Wenn's mehr werden, wird's schwierig...

Zudem muss bei der Aktion ja auch der Zylinderkopf herunter und M43-Ventile eingesetzt werden.

 

Und da endlich (schwere "Geburt"  ) die Lenkung meines Cabrios wieder komplett ist, kann ich heute Abend mal wieder was hier schreiben:

 

Weil es ja ohnehin um diverse Kolben geht, hab ich mir das mal angeschaut:

 

Es haben sich in meiner Werkstatt Kolben vom M40 aus E30, M40 aus E36 und M40 gesammelt. Nebeneinander gibt das ein interessantes Bild:

 

 

Ganz links ist der „echte“ M40-Kolben. Durchgehendes Kolbenhemd, massives Pleuel… ist irgendwie richtig „old-school“. Es ist zwar ein B16-Kolben, die Konstruktion ist aber gleich. Kolbenbolzen sitzt anders und Pleuellänge variiert um dem veränderten Hub Rechnung zu tragen.

 

In der Mitte der aus dem M40 der letzten Baujahre, wie er im E36 zum Einsatz kam. Der Motor lief eine Weile in meinem Cabrio. Sieht schon deutlich zierlicher aus. Pleuel ist 5mm länger, Kolbenhemd nicht mehr so massiv.

 

Rechts der M43B18-Kolben. Sehr viel zierlicher…

 

 

 

Hier sieht man die unterschiedlichen Mulden. M40-E30 mit kreisrunder und tiefer Mulde. M40-E36 mit schöner, seitlich abgeflachter Mulde, aber leider auch tief. Deshalb ebenfalls nur 1:8,8 Verdichtung…

 

M43-Kolben hat zwar wieder eine kreisrunde Mulde, die ist aber flacher und damit eine Verdichtung von 1:9,7.

Sehr interessant ist auch das hier:

 

 

 

 

Zwischen M40-E30 und M43-Kolben mit Pleuel liegen etwa 200g! Gut, das ist keine Präzisionswaage, aber zum Abschätzen hier reicht das allemal.

Letztendlich sind mit vier M43-Kolben etwa 800g weniger „unterwegs“. Das muss man allerdings etwas differenzierter betrachten, denn Kolben und der obere Teil des Pleuels vollführen eine Hubbewegung, während das Lagerauge und der untere Teil der Pleuelstange eher der Drehung der Kurbelwelle folgen. Man kann das Gewicht also nicht einfach auf die Erleichterung einer Schwungscheibe übertragen.

 

In Sachen Laufruhe wird das aber möglicherweise etwas bringen. Problematisch ist ja die Tatsache, dass die Kolben sich nicht auf gleicher Höhe „begegnen“ sondern etwas unterhalb des halben Hubes. Das liegt daran, das Hubzapfen und Pleuelstange ein Dreieck bilden, wenn alle Hubzapfen eines Vierzylinders waagerecht stehen. Die Stange steht dann in einem Winkel und der Kolben eben nicht bei der Hälfte des Hubes. Dadurch gibt es Schwingungen mit dem doppelten der Drehzahl (die Kolben begegnen sich ja zweimal – auf und ab). Beim Reihensechszylinder gleichen sich diese Momente annähernd aus. Mit bekannten Folgen. Leichtere Kolben und längere Pleuel verringern diese Schwingungen beim 4-Ender. Wieder ein Vorteil der M43-Kolben…

 

Ach ja: Neben dem E30 fahre ich ja bekanntermaßen Saab. Mit einem B235-Motor. Und der ist ein „echter“ Saab-Motor. Also mit vier Töpfen und Turbo. Und eben Ausgleichswellen. Diese rotieren mit der doppelten Motordrehzahl und eliminieren genau diese Schwingungen. Merkt man recht gut, wenn man zwischen E30 und 9-5 wechselt. Gut, Leistungsmäßig spielt der B235 in der Liga von M52 und M62, je nach Turbo. Deshalb waren die Wellen damals notwendig. Aber auch der Vorgänger aus den 80er hatte das schon so. „Vorsprung durch Technik“ war also eigentlich woanders. VAG ist motorentechnisch erst in den letzten Jahren auf diesem Stand angekommen. Schweife gerade etwas ab…

 

Der   ist da angebracht.

 

 

[bpfi]

Hallo,

 

danke für Deine Mühe. Meinst Du daß die M40 E36-Kolben immer anders aussehen im Vergleich zum M40 E30? Könnten nicht spätere M40 im E30 auch diese etwas modernere Form haben? Gut, wenn ich nicht so faul wäre könnte ich den Touring-Motor vorholen umd mit dem Endoskop reinschauen. Wie der Kolben von oben auszusehen hat weiß ich jetzt dank Dir.

 

Tschüß,

 

Bernd

[Mahathma]

Moin Bernd,

ob die Kolben auch im E30 eingesetzt wurden entzieht sich leider meinem Wissen. Ich hatte mal den ursprünglichen 91er M40 aus meinem (E30) Cabrio zerlegt. Da waren noch die "alten" Kolben drin. Der M40 aus dem E36 war scheinbar einer der allerletzten M40, die gebaut wurden. Ein Jahr darauf gab es den M43. 

 

Vielleicht hat einer der Leser schonmal einen M40 aus dem E30 der Baujahre '92 aufwärts zerpflückt und kann was sagen...

 

Die M43-Kolben die ich habe, sind auch aus einem neueren M43. Der hatte schon den Plastikstopfen an der DISA. Vielleicht wurden auch bei dem Motor die Kolben über die Bauzeit geändert.

[Mahathma]

Hatte mir mal die diversen Teile zusammengesucht, die man zur Umrüstung auf M43-Rollenschlepphebel so braucht. Aus „gegebenem Anlass“ habe ich die mal ergänzt und in eine Tabelle kopiert.

 

Natürlich braucht man nicht alle Teile neu! Die Dichtungen muss/sollte man schon erneuern. Der Rest nach Zustand und Ansprüchen die man so hat. Einiges bietet sich an „wenn man es schonmal auseinander“ hat.   

 

Am einfachsten bekommt man die M43-Teile indem man sich einen (kompletten!) Zylinderkopf besorgt, oder gar einen vollständigen M43. Je nach dem, ob man noch was mit der Verdichtung über die anderen Kolben machen möchte, ist der Zustand des M43 mehr oder weniger wichtig.

 

Teile_M43_Rollenschlepphebel.pdf
 

Ich kann natürlich nicht garantieren, dass die Tabelle vollständig und richtig ist! Schaut bitte vorsichtshalber im ETK bzw. bei den Händlern noch einmal nach!

 

[B.engel]

Ich habe noch Detailfotos der Ventile von M40 und M43.

 

Das verschmutzte Ventil ist vom M43.

Der Längenunterschied ist deutlich sichtbar. Die Messtechnik sagt 2mm Längenunterschied.

 

Bei einem M40 von mir mit Reichsnocke gibt es auch Pitting  am Grundkreis. Komischerweise nur eine von 8 Nocken.

 

Wenn die Druckstücke von Ingo die Länge genau ausgleichen, dann werde ich dort den Kopf montiert lassen und nur auf die M43 Nockenwelle wechseln.

 

Der Unterbau ist schon auf M43 umgerüstet.

Der Motor ist mit erleichterten Schwung sehr drehfreufig. Aber mit der Reichsnocke war der Leerlauf immer etwas heikel, trotz Connychip und Leerlaufanhebung für die Klima.

 

Bei voll eingeschlagener Servo ging er ohne Gas gelegentlich aus.

 

Ich bin gespannt, wie sich die passende Nockenwelle auf diesed Phänomen auswirkt.

Bearbeitet: 20. September 2020 von B.engel

[B.engel]

Außerdem für alle, die wild M40 Teile aus verschiedenen Baureihen zusammenwürfeln ...

Die Spannrollen sind unterschiedlich:

 

Die Spannrolle mit dem großen Abstand zur Auflagefläche ist aus dem e30.

 

[bpfi]

Außerdem für alle, die wild M40 Teile aus verschiedenen Baureihen zusammenwürfeln ...

Die Spannrollen sind unterschiedlich:

 

Die Spannrolle mit dem großen Abstand zur Auflagefläche ist aus dem e30.

Hallo,

 

das stimmt nicht. Die längere Spannrolle ist vom E36-Motor. Einen sochen hab ich im Touring drin, für das Cab brauch ich die kurze Rolle da Originalmotor.

 

Tschüß,

 

Bernd

[B.engel]

Hi Bernd,

 

Ich glaube Dir ja, dass es bei deinen Motoren so ist, aber eine kurze Suche nach den INA Teilenummern bestätigt meine Aussage.

 

Ich schau nachher nochmal nach der BMW Teilenummer auf der kurzen Rolle.

 

Die sollte ja eindeutig sein.

 

Viele Grüße,

Flo

[Mahathma]

Also ich hab' noch eine Rolle für den M40 - E36 liegen und natürlich E30 Steuerkästen. Müsste dazu nur mal 'rüber in die Werkstatt. Heute aber nicht mehr... 

 

Dafür was anderes:

 

Neben der Nockenwelle müssen auch die Ventile für den Betrieb mit Rollenschlepphebel getauscht werden. Das liegt jetzt nicht an den Ventilen als solche, sondern an der Betätigung durch die entsprechenden Schlepphebel. Beim M40 sitzt oben an den Ventilschäften ein recht massiver Teller. Auf diesem liegen die Drückstücke, in diese wiederum die Schlepphebel eingreifen.

 

Beim M43 ist der Teller wesentlich leichter und die Druckstücke fehlen. Der Schlepphebel greift direkt oben an den Ventilschaft. Dieser ist somit auch von seiner Länge anders gestaltetet als beim M40. Es müssen damit die M43-Ventile in den M40-Kopf eingebaut werden. Hilft nix…

 

 

 

 

Im letzten Bild sieht man, dass der Teil des Rollenschlepphebel, der auf das Ventil drückt seitliche Erhöhungen hat (Pfeile). Diese greifen über den Ventilschaft und halten den Schlepphebel somit auf Position. Der M40-Hebel ist da wesentlich schlanker, da er im (!) Druckstück sitzt.

 

Wenn man das zweite Bild ansieht, so sieht man im Kreis eine Vertiefung. Würde man jetzt versuchen den M43-Hebel seitlich abzufräsen, so bleibt kaum etwas stehen und das Ding kollabiert…

 

Egal wie, der Kopf muss runter und M43 Ventile hinein. Mit Einschleifen natürlich…

Damit aber auch die Federteller und auch die Federn und Unterlagen.

 

Allerdings sind die Ventilführungen bzw. der Sitz der Federn im M40 höher. Habe das mal ausgemessen, indem ich ein (Auslass-) Ventil jeweils in beiden Köpfen gemessen habe. Die Ventillängen hat ja B.engel netterweise schon ermittelt 

 

So hab' ich den Überstand gemessen:

 

 

Im M43 Kopf:

 

 

Im M40 Kopf:

 

 

Die Unterlagen sind jeweils etwa 3mm bzw. 1mm dick. M40 Federn sind auch länger…

 

 

 

(Mit kleinem Ausblick auf meine Sicherheitsbirkenstock  )

 

M43 Federn mit M43 Teller und Unterlagen bedeuten diese etwa 1mm stärker zu stauchen. Laut Gert (Vokuhila) geht das ohne Probleme. Also werde ich das genauso machen…

 

 

Bearbeitet: 21. September 2020 von Mahathma

[bpfi]

Hi Bernd,

 

Ich glaube Dir ja, dass es bei deinen Motoren so ist, aber eine kurze Suche nach den INA Teilenummern bestätigt meine Aussage.

 

Ich schau nachher nochmal nach der BMW Teilenummer auf der kurzen Rolle.

 

Die sollte ja eindeutig sein.

 

Viele Grüße,

Flo

Hallo Flo,

 

war Quatsch meine Ansage, hab eben die Teile im Keller verglichen und Du hast recht. Dafür hab ich noch eine neue Rolle für den E36-Motor gefunden.

Was auch nicht einfach tauschbar ist sind die Riemenscheiben und Interkremrad. Das passt vom E36-M40 nur auf E36-M40 weil die Riemen weiter vorne laufen und der OT-Geber weiter vone sitzt. Diese Erkenntnis hat mich viel Schweiß gekostet.

 

Tschüß,

 

Bernd

[B.engel]

hi Bernd.

 

Danke für dein Feedback. Dein Ehrgeiz den Sachverhalt zu klären scheint groß gewesen zu sein

 

Bezüglich der Federn konnte ich noch folgendes rausfinden:

 

M43 Ventilederlänge 49,30mm

Kraft bei Federvorspannung (37mm Federlänge) 190 N

Kraft bei Ventilhub (26,40 mm Federlänge) 420 N

 

 

M40 Ventilederlänge 45,20mm

Kraft bei Federvorspannung (36mm Federlänge) 285N

Kraft bei Ventilhub (25,49 mm Federlänge) 660 N

 

Die M40 Ventilfedern sind also deutlich fester.

Jetzt muss ich mir mal überlegen, was ich mit dem M40 Kopf mit defekter Reichsnocke und seinen M40 Innereien mache. Eigentlich sollte der Kopf draufbleiben....

 

Ich werde mal schauen ob ich nicht nur die Federn wechseln kann und die Adapterdruckstücke von Ingo verwenden kann.

Bearbeitet: 22. September 2020 von B.engel

[Mahathma]

Das mit den Adapterstücken von Ingo hatte ich so gar nicht auf dem Schirm. Weil ich die nicht habe, bzw. weil es die nicht mehr zu kaufen gibt, bin ich vom Umbau der Ventile als einzige Lösung ausgegangen.

Wie diese Druckstücke aussehen (und deren Maße) würde mich brennend interessieren (Bild!?). Auch ob da die Schlepphebel einfach vom M43 übernommen wurden, oder ob diese auch bearbeitet wurden.

 

So rein von der Theorie würde ich mal behaupten, dass die M43-Nockenwelle auch mit den M40-Ventilen, deren Federn und den Adaptern funktionieren würde.

 

Was die Federn betrifft, so hat das M43-Ventil ja nur einen (leichteren) Federteller. Druckstücke fehlen komplett und die Rollenschleppis erscheinen mir auch leichter (habe sie aber noch nicht gewogen). Insofern schaffen es die weicheren Federn die Ventile bei gleicher Drehzahl zuverlässig zu schließen. Die härteren Federn haben, wenn sie nicht wegen höherer Drehzahlen nötig sind, ja eher Nachteile für den Widerstand und Verschleiß des Ventiltriebs. 

 

Das Pitting der "Reichsnocke" entsteht, so habe ich das zumindest verstanden, durch die nicht optimale Kontur der Nocken. Der Schlepphebel gleitet dann nicht sanft auf den Grundkreis, sondern gibt jedes mal ganz leichte Schläge. Auf Dauer halt... 

Wenn's so stimmt, ginge das ja auch mit den M40-Federn.

 

Ansonsten hatte ich auch gerade zwei M40 Spannrollen in der Hand. Eine für den E36 und eine für den E30. Konnte auch feststellen, dass der "Hals" beim E36 länger ist.

[Mahathma]

Die Sache mit den Ventilen bzw. der Adapterstücke beschäftigt mich doch. 

 

Würde das funktionieren, so hätte man ja einen „Kit“ der es einem ermöglich „mal schnell“ auf Rollenschlepphebel umzubauen. Ohne Demontage des Kopfes, Ventile ersetzen und einschleifen… Fast so wie der Kit, mit der „Reichsnocke“.

 

Um mir das mal zu verdeutlichen, hab‘ ich mir mal das hier geholt:

 

 

Ventile, Schleppis jeweils vom M40 und M43. Druckstück, Keile und Teller vom M40. Dazu noch ein kleines Blechstück mit 2mm Stärke.

 

Aber zuerst hatte ich da etwas gemessen:

 

 

 

Soo kann man sich täuschen! 

Weichere Federn im M43 dann doch wohl eher aus der Erkenntnis, dass die so ausreichen…

 

Beginne mit einem Vergleich:

 

 

Links der M43 Schleppi. Das sind die Enden, die auf die Ventile drücken. Netterweise könnte man beide zusammen stecken.

Ausgangslage ist das Druckstück im Ventilteller (M40). Dieses sitzt direkt auf dem Ventilschaft und erzeugt eine Distanz von 2mm.

War da nicht was von B.engel, dass der Unterschied der Ventile 2mm beträgt? Cool.

 

So drückt der Schlepphebel dann auf das Ventil (M40):

 

 

Damit das mit dem Rollenschlepphebel auch gehen würde, müsste man die beiden Erhöhungen am Druckstück abschleifen. Ich „simuliere“ das mal mit einem kleinen Blech mit gleicher Dicke:

 

 

 

Nur so richtig funktioniert das nicht:

 

 

Der Schlepphebel stößt mit seiner Unterkante am Teller an. So wird das nix 

Man müsste also am Rollenschlepphebel an der Untersete etwas abschleifen:

 

 

Der Schraffierte Bereich ist gemeint…

 

Aaaber wie hat Ingo das damals gemacht? Schlepphebel überarbeitet? Druckstücke höher?

Wer weiß was? Wo ist Gert?

 

Fragen über Fragen… 

 

[B.engel]

Aktuell sind meine "Adapter Druckstücke" verbaut, daher kann ich nicht mal eben nachmessen.

 

Aber ganz vereinfacht gesagt, ist das ein Drehteil, aus zwei Zylindern.

• Der untere Zylinder hat vmtl. die Maße vom Unterteil des M40 Druckstückes (insbesondere Durchmesser)
• Der obere Zylinder hat vmtl. den Durchmesser vom Ventilschaft und die Länge so, dass der M43 Schlepphebel mit seinen Backen reingreifen kann.

Irgendwo beim Motor talk oder so gab es mal eine bemaßte Zeichnung, kann Sie aber nicht mehr finden.

 

Ein Bild auf dem die "Adapter Druckstücke" zu sehen sind, gibt es ja unter anderem bei e30.de

 

Jedenfalls ist es so, dass die "Adapter Druckstücke" die M40 Druckstücke ersetzen.

[mruncover]

Ich habe noch eine unverbaute Reichsnocke in den Untiefen meines Kellers liegen.
Wenn ich Sie am Wochenende finde, stelle ich gerne Bilder ein und versuche zu messen,

was zu messen ist.

Bearbeitet: 23. September 2020 von mruncover